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Os argentinos enfrentaram dificuldades para abastecer os seus veículos na segunda-feira (30). O país, que é um grande produtor de petróleo e gás de xisto, tem sofrido com a escassez de gasolina e diesel desde o final da semana passada, devido a problemas de refinação interna e a falta de dólares atrasou as importações. O ministro da Economia e candidato presidencial, Sergio Massa, culpou as petroleiras e indicou que estas retêm ações eldquo;para especulaçãoerdquo;. Do setor empresarial respondem que não há combustível. Carros parados no meio da estrada, outros estacionados em locais inusitados e filas muito longas nos postos de gasolina são imagens cada vez mais comuns desde a última quinta-feira. A falta de gasolina afetou o consumo no varejo, embora os atacadistas também tenham sentido o impacto. A Federação Argentina de Entidades Empresariais de Transporte Automóvel de Carga (Fadeeac) alertou em comunicado na sexta-feira sobre uma eldquo;crescente escassez de combustívelerdquo;. A Fadeeac acrescentou que esta crise eldquo;impacta diretamente a produtividade e a rentabilidadeerdquo; do transporte de cargas eldquo;sendo por isso vital para a economiaerdquo; do país, já que, segundo os seus números, o setor distribui 94% das mercadorias. O presidente da Federação dos Empresários de Combustíveis da República Argentina (Fecra), Vicente Impieri, disse à CNN que a normalização do abastecimento pode levar eldquo;alguns diaserdquo;. O Ministério da Energia informou que na sexta-feira foi acordada a importação de 10 navios com combustível, durante uma reunião com as petroleiras para procurar soluções para o problema da escassez. Massa definiu esta terça-feira (31) como prazo para que o problema seja resolvido. eldquo;É muito raroerdquo; que falte combustível no país de Vaca Muerta [campo de petróleo], considerada a segunda reserva de gás não convencional do mundo. Essa foi uma das definições mais contundentes do ministro da Economia sobre a situação atual, em entrevista ao canal LN+. No meio desta crise, Massa colocou a responsabilidade nas empresas petroleiras. Segundo o ministro, eldquo;houve uma retenção de stockserdquo; devido às especulações sobre uma possível desvalorização após as eleições presidenciais de domingo, 22 de outubro. Isso não aconteceu, ao contrário do que aconteceu no dia seguinte às primárias de 13 de agosto, quando o governo decidiu aumentar o valor do dólar oficial em 21%. O ministro e presidenciável também argumentou que o término do congelamento dos preços dos combustíveis previsto para esta terça-feira teria funcionado como elemento de especulação para retenção de estoque devido à incerteza sobre quanto aumentará o valor dos combustíveis após o referido acordo. O secretário da Fecra, Hernán Landgrebe, negou qualquer versão de retenção de estoque. eldquo;Não podemos nos dar ao luxo de parar de vendererdquo;, disse o representante do setor à CNN. eldquo;Convido-vos a passar pelos postos fechados e verificar se os tanques estão vazioserdquo;, acrescentou. Massa mencionou petroleiras específicas, como a TecPetrol. A CNN entrou em contato com a equipe de comunicação da empresa, mas ela não respondeu. Mercado interno e externo eldquo;O produtor tem que escolher se vai vender no mercado externo ou no mercado interno e tem o dobro do valor do barril em dólar, ele decide vender no mercado externo e estocar. Essa é a razãoerdquo;, disse Massa. Os indicadores explicam este desequilíbrio. Segundo números do site GlobalPetrolPrices de 23 de outubro, o preço internacional do litro da gasolina é de US$ 1,34. Na Argentina esse preço é de US$ 0,86, medido com a referência oficial do dólar. Se medido com o dólar paralelo ou azul, o preço do litro da gasolina cairia para cerca de US$ 0,30 no mercado interno. Esses números mostram que, sem considerar as diferenças de poder de compra, a gasolina na Argentina é muito barata em comparação com outros países da região. No Brasil, segundo a GlobalPetrolPrices, seu valor por litro é de US$ 1,14; no Uruguai, US$ 1,94; no Chile, US$ 1,44, e no México chega a US$ 1,34. eldquo;Se as petroleiras não regularizarem a situação até terça-feira, não poderão exportar na quarta-feiraerdquo;, alertou o ministro da Economia. Para Daniel Montamat, ex-secretário de Energia (1999-2000), as exportações não explicam a razão do problema. O valor do combustível na Argentina sofre distorções em decorrência de aumentos ou congelamentos de preços acordados com o governo, o que afetaria a oferta de gasolina. eldquo;Isso a reduzerdquo;, disse Montamat. Massa alegou que as empresas petroleiras desfrutam de benefícios fiscais como parte dos acordos de regulação de preços. eldquo;O governo abriu mão de arrecadar impostos para manter o preço para o povoerdquo;, disse o ministro. Do setor petroleiras explicam que estes benefícios são insuficientes. Uma fonte de uma das empresas produtoras da Argentina disse à CNN que eldquo;enquanto o preço da gasolina aumentou cerca de 60% no ano, o custo de produção cresceu quase 120%erdquo;.

Passados dez dias da redução do preço da gasolina e do aumento do diesel nas refinarias da Petrobras, os dois combustíveis estão sendo vendidos no Brasil a um preço em média mais baixo do que o mercado internacional, com exceção da Refinaria de Mataripe, na Bahia, única unidade privada relevante do País, que vende gasolina e diesel mais caros que no exterior. Os dados constam de relatório da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom). De acordo com a entidade, as janelas de importação estão fechadas há 16 dias. A Acelen, que controla Mataripe, está com os preços 3% acima do mercado internacional caso da gasolina, e em 1% no diesel. Já as refinarias da Petrobras apresentam preços do diesel 3% menor e média do que no Golfo do México, usado como parâmetro pelos importadores, e 2% menor na gasolina. A redução da defasagem desses combustíveis acompanha a queda do preço do petróleo do tipo Brent, que na segunda, 30, fechou em queda de 3,19%, cotado a US$ 86,35 o barril nos contratos para janeiro. eldquo;Com a estabilidade no câmbio e a redução nos preços de referência do óleo diesel e, principalmente, no da gasolina no mercado internacional no fechamento de ontem, o cenário médio de preços aproxima-se da paridade para o óleo diesel e para a gasolinaerdquo;, informa a Abicom.

O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, afirmou nesta terça-feira, 31, em uma rede social, que a estatal vai investir R$ 10 bilhões em Minas Gerais. O anúncio ocorreu durante evento no Estado, convocado pelo ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira. Eles participaram na segunda-feira, 30, do 1º Encontro de Óleo, Gás e Biocombustíveis para fortalecer a cadeia de produção industrial e comercial, em Belo Horizonte. Na rede social, Prates destacou a importância de Minas Gerais para os planos futuros da estatal, com o Estado sendo um dos principais polos geradores de fornecimento, suprimento e serviços para a indústria do petróleo. eldquo;A Petrobras investirá cerca de R$ 10 bilhões em projetos no Estado, como a ampliação da capacidade de processamento da Regap. A expectativa é de que possam ser gerados mais de 200 mil empregos diretos e indiretoserdquo;, afirmou. Ainda segundo a companhia, estudos preliminares apontam para o aumento da capacidade de processamento da refinaria para até 40 mil metros cúbicos por dia, ante os atuais 26 mil metros cúbicos por dia, o que demandaria mais R$ 8 bilhões.

O plano do governo de criar um órgão para acompanhar e fiscalizar os preços dos combustíveis no país foi recebido com preocupação por especialistas do setor energético brasileiro. A ideia, anunciada na 2ª feira (30.out.2023) pelo ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, é fundar uma entidade de direito privado, com participação do Executivo, que terá entre as suas funções o monitoramento dos repasses de reajustes por distribuidoras e postos. Embora considerada positiva para combater fraudes, práticas abusivas e condutas que vão contra as regras do mercado, a medida de criar uma nova estrutura causa o temor de uma possível intervenção ou controle nos preços dos postos, afetando a livre concorrência. O ministro disse que um projeto de lei será enviado ao Congresso Nacional sobre a criação do Operador Nacional do Sistema de Distribuição de Combustíveis. Sem estipular prazos para envio da proposta, sinalizou que a ideia tem o sinal verde do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e afirmou que o órgão terá função similar a que o ONS (Operador Nacional do Sistema) tem no setor elétrico. eldquo;O ONS é para a Aneel [Agência Nacional de Energia Elétrica] o que nós queremos que esse operador que vamos criar seja para a ANP [Agência Nacional de Petróleo]. Uma atuação complementar afim de que possamos ter segurança de que toda vez que a Petrobras ou qualquer outra fornecedora, importador ou as refinarias privadas abaixem o preço, que essa queda chegue ao consumidor. E nós sabemos que a ANP tem limitações para poder fazer essa fiscalização hojeerdquo;, disse o ministro. Embora tenha destacado o foco nos preços ao consumidor, o operador também fiscalizaria a regularidade tributária, qualidade e estoques, segundo Silveira. Emerson Kapaz, presidente do ICL (Instituto Combustível Legal) elogiou a iniciativa do ministério como forma de reduzir a comercialização irregular de combustíveis. A entidade defende uma ampliação no combate e fiscalização de fraudes fiscais e de produtos no setor de combustíveis, que vêm crescendo nos últimos anos. eldquo;Temos visto um aumento de autuações e apreensões de combustíveis adulterados, especialmente com metanol, que é um produto tóxico que pode causar cegueira e levar até a morte. Já fizemos quatro reuniões com o governo para garantir o combate a esses crimes tributários e de qualidade e quantidade do setorerdquo;, afirma. No entanto, Kapaz vê risco de uma possível intervenção nas margens e preço dos combustíveis. eldquo;Nós somos favoráveis a criação de uma robusta central de monitoramento de combustíveis para evitar fraudes tanto operacionais quanto fiscais. Porém, hoje o país tem cerca de 43.000 postos de combustíveis que disputam a preferência do consumidor e trabalham em livre concorrência. Isso não pode mudarerdquo;. Na avaliação de Pedro Rodrigues, diretor do Cbie (Centro Brasileiro de Infraestrutura), a proposta causa estranheza. A princípio, pela comparação com o ONS e com o setor elétrico, que, segundo ele, são incomparáveis. eldquo;O ONS tem uma função específica dentro do setor elétrico, que tem um monopólio natural dada a característica do setor e a forma como ele é remunerado através de uma tarifa pública fixada. O ONS é responsável por operar esse sistema. O mercado de combustível é totalmente diferente. Talvez seja mais comparado ao mercado de cerveja, ou varejo. É um mercado que tem preços livreserdquo;, afirma. Rodrigues também cita o temor de controle ou até tabelamento de preços. eldquo;Esse órgão vai fiscalizar o revendedor e qual a margem que o revendedor está tendo aquele litro? É muito difícil você pensar numa coisa diferente que não seja algum tipo de intervenção nos preços maior ou menor quando se fala na criação de um órgão que vai fiscalizar o mercado livre de preçoserdquo;. Para ler esta notícia, clique aqui.

O RenovaBio começou com um recorde. Da apresentação do projeto na Câmara dos Deputados até sua aprovação pelo Senado, foram apenas 28 dias. Foi esse o tempo gasto para colocar em pé as fundações de um dos instrumentos mais importantes de que o Brasil dispõe para cumprir o compromisso que assumiu como parte do Acordo de Paris, assinado em 2015, de reduzir suas emissões de CO2 em 37%. A ideia é limpar a matriz de transportes estimulando a troca de combustíveis fósseis por biocombustíveis. A ambição do governo brasileiro, declarada no Diálogo de Alto Nível da ONU sobre Energia, é reduzir em 10% a intensidade de carbono do setor até 2030. Pelo desenho do programa, isso é feito por meio de títulos negociáveis chamados Créditos de Descarbonização (CBios), que equivalem a uma tonelada de CO2 cada. De um lado, produtores e importadores de biocombustíveis, devidamente certificados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), emitem CBios na mesma proporção que seus produtos se descarbonizam. Do outro, os distribuidores têm de comprá-los de acordo com metas decenais fixadas pelo governo. Isso fecha o ciclo. O RenovaBio tornou a descarbonização um negócio bilionário. Pelas contas do Ministério de Minas e Energia (MME), desde que passou a ser negociado na B3 em 2020, a comercialização de CBios já movimentou R$ 8,5 bilhões. Segundo o secretário do MME, Pietro Mendes, formatar o programa como um mecanismo de mercado foi uma opção. eldquo;Os recursos do RenovaBio estimulam a eficiência ambiental dos produtores de biocombustíveis. Um imposto de carbono não permitiria issoerdquo;, explica. Ele acrescenta ainda que, até agora, 280 fabricantes de etanol, 37 de biodiesel e quatro de biometano já aderiram ao mercado de carbono. Impasse No início do ano passado, o governo do então presidente Jair Bolsonaro prorrogou em nove meses o prazo para que as distribuidoras comprassem os 36,7 milhões de CBios, volume total estipulado pela ANP como meta para 2022. Mesmo assim, 50 empresas endash; de um total de 141 endash; não conseguiram fechar as contas. E não foi por falta de CBios no mercado. eldquo;O RenovaBio é um belo programa e uma bela ideia, mas é preciso fazer ajusteserdquo;, opina o sócio-consultor da Schmidt Valois Advogados e ex-diretor da ANP, Aurélio Amaral. Foi ele quem coordenou a formatação do programa quando ainda estava na agência reguladora. Uma das questões é que, sozinho, o RenovaBio não garante o aumento da oferta de biocombustíveis necessário para cobrir as metas. Cerca de 85% dos CBios vêm do etanol, biocombustível que viu sua oferta recuar de 35,3 bilhões de litros em 2019 para 30,7 bilhões de litros no ano passado endash; queda de 13% O motivo, segundo Aurélio, é que o mercado de açúcar tem remunerado melhor as usinas. Com menos CBios, os preços sobem. eldquo;Você artificializa o preço do CBio e gera efeito inflacionárioerdquo;, completa Aurélio. O impacto disso, segundo a Federação Brasilcom, é que o litro dos combustíveis nos postos pode ficar de sete a 12 centavos mais caro. eldquo;O custo de aquisição dos CBios tem variado muito, então é um exercício difícilerdquo;, reconhece Sérgio Massilon, diretor institucional da entidade. Sob esse impasse, muitas empresas judicializaram a questão. A Brasilcom contabiliza 16 liminares e 30 processos judiciais contra o RenovaBio. A resposta contra o que Pietro qualifica como eldquo;um movimentoerdquo; de distribuidoras contrárias ao programa tem sido em espécie. eldquo;O MME tem atuado com uma estratégia de defesa judicial. Nós movimentamos a Advocacia-Geral da União e temos feito um esforço para explicar o RenovaBio para o Judiciárioerdquo;, afirma o servidor. Alívio O setor pode estar para receber um alívio. Em meados de setembro, o MME publicou as metas propostas de aquisição de CBios para o decênio entre 2024 e 2033. Embora os números finais ainda precisem ser aprovados pelo Conselho Nacional de Política Energética, já é possível dizer que eles diminuirão. A meta de 2024, por exemplo, foi revista de 50,8 milhões para 38,8 milhões de CBios. Os cortes se estendem por toda a década fazendo com que a demanda total de CBios fique em 570 milhões de unidades endash; 29% menos que as previstas no ciclo 2023/2032. Pietro explica que os valores ficaram menores porque o modelo do RenovaBio considerava um crescimento maior da frota nacional e, portanto, do consumo de combustíveis e uma penetração menor dos veículos elétricos. eldquo;Esses três fatores se somam para reduzir a quantidade de CBios necessários para atingirmos o objetivo de redução da intensidade de carbonoerdquo;, diz. eldquo;Isso ajuda a reduzir o risco de um déficit de CBioserdquo;, complementa Pode não ser o suficiente. eldquo;Mesmo com a recente proposta de diminuição das metas em análise no MME, é nossa estimativa que a falta de disponibilidade de CBios continue em níveis que contribuirão para a elevação contínua de seus custos de aquisiçãoerdquo;, garante Sérgio. Para Aurélio, foi um eldquo;erro de origemerdquo; focar nos distribuidores. eldquo;Outros programas colocam essa responsabilidade sobre os produtores dos combustíveis, ou seja, as refinarias e os importadores. São eles que têm melhores condições para absorver esse custo. O RenovaBio ficou desbalanceadoerdquo;, aponta. Tanto Aurélio quanto Sérgio concordam que o RenovaBio não deveria ser isolado de outros mercados de carbono. eldquo;O CBio precisa se tornar um verdadeiro crédito de carbono. Sua metodologia deveria ser aderente a outros padrõeserdquo;, afirma Aurélio. Com o Congresso avançando num projeto que prevê a criação de um mercado de carbono nacional, essa fungibilidade é uma possibilidade admitida pelo MME. eldquo;Isso está no nosso radar. Mas o mercado de carbono nacional ainda precisa ser colocado de pé e não tem como fazermos isso até sabermos as regraserdquo;, encerra Pietro.

Enquanto o mundo procura novos caminhos para a transição da matriz energética, o Brasil já tem uma solução para ser utilizada em larga escala global. O etanol pode se tornar o eldquo;novo petróleoerdquo;, considerando-se o enorme potencial que oferece para contemplar crescentes demandas por uma mobilidade mais sustentável com a redução nas emissões de carbono. eldquo;Ao contrário da maioria dos países, podemos expandir a nossa produção de bioenergia sem ocupar áreas de florestas e sem prejudicar a produção de alimentoserdquo;, avalia Davi Bomtempo, gerente executivo de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Confederação Nacional da Indústria (CNI). eldquo;Nosso potencial é enorme, apenas com o aumento da produtividade.erdquo; Na safra 2023/2024, a área ocupada pela cana-de-açúcar no território brasileiro permaneceu no patamar do ciclo anterior, 8,3 milhões de hectares, mas a produção subiu quase 7%. A produtividade média saltou de 73.655 para 78.779 quilos por hectare, de acordo com dados da Federação da Agricultura e Pecuária de São Paulo (Faesp). A safra resultará em 27,7 bilhões de litros de etanol de cana-de-açúcar, crescimento de 4,5% em relação à marca anterior. Mobilidade sustentável Além da expansão do uso de etanol, uma das possibilidades para a mobilidade mais sustentável é o desenvolvimento de veículos elétricos híbridos, com motores movidos a biocombustível. eldquo;A distribuição de estações de recarga de veículos elétricos é um desafio para todos os países. No Brasil, por conta de suas dimensões continentais e distribuição desuniforme de sua população, esse desafio é maior aindaerdquo;, lembra Bomtempo. eldquo;Paralelamente, temos a melhor tecnologia de veículos flex do mundo e uma cadeia estruturada para produção de etanol. Essas condições fazem com que a solução híbrida seja ideal, conseguindo potencializar todas nossas vantagens comparativas, inclusive nossa matriz de energia elétrica com alta participação de renováveis.erdquo; Outro ponto relevante é que, considerando-se o ciclo completo de produção, o etanol de cana-de-açúcar produzido no Brasil apresenta menor pegada de carbono, se comparado à eletrificação, por exemplo, em função das práticas de economia circular do início ao fim do processo, com reaproveitamento integral da matéria-prima, da palha ao bagaço. Já o carro elétrico pode causar um impacto ambiental um pouco maior, principalmente quando se considera a fonte de energia utilizada para recarga das baterias, que, em muitos lugares do mundo, pode não ser limpa. Considerando-se todas essas circunstâncias, abastecer o tanque com etanol obtido da cana-de-açúcar emite apenas 37g de CO2/km. Na Europa, com o atual perfil de geração de energia para recarregar a bateria, um carro elétrico de mesmo porte emite 54g de CO2/km. Brasil na linha de frente eldquo;O Brasil tem muito potencial para ser um dos líderes nesse mercado tão promissor, mas ainda é preciso fortalecer políticas públicas de incentivo e planejamento para um maior estímulo tanto para a produção quanto para a troca da frota de veículos para os modelos flexerdquo;, diz Bruno Serapião, CEO da Atvos. A empresa está se posicionando como uma plataforma global de biocombustíveis, com grande apoio do Mubadala Capital, uma companhia global de gestão de ativos com sede em Abu Dabi, nos Emirados Árabes Unidos. eldquo;A empresa tem capacidade para produzir 2,9 bilhões de litros de etanol por safra, o suficiente para abastecer 58 milhões de carros compactos, além de gerar 3,9 mil gigawatts-hora de energia elétrica limpa para iluminar cidades inteiras. Também é uma das maiores emissoras de Créditos de Descarbonização (CBIOs) do País, com potencial de emitir mais de 2 milhões de títulos por ciclo. Mas podemos ir além, inclusive iniciando as exportações de etanol no médio prazoerdquo;, descreve o executivo. Com 10 mil colaboradores nas unidades agroindustriais localizadas em São Paulo, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a Atvos prevê investimentos de R$ 4,6 bilhões nos próximos três anos, sendo R$ 1,6 bilhão ainda na safra 2023/2024. Além disso, a Atvos também deve iniciar nas próximas safras a produção de etanol de milho, aproveitando a infraestrutura instalada já existente de suas atuais unidades industriais. Outra iminente frente de atuação está no biometano, que poderá ser produzido a partir da palha dos canaviais e da vinhaça, um subproduto resultante do processo produtivo e que hoje é amplamente utilizado na fertirrigação. A companhia também almeja, em um horizonte um pouco mais à frente, o início da produção de SAF (combustível sustentável de aviação endash; na sigla em inglês), que se apresenta como uma das soluções mais inteligentes do mercado para substituir o querosene de aviação. Essa soma de iniciativas certamente posicionará a Atvos como uma das protagonistas na missão de construir um futuro mais sustentável.