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A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) reafirmou, em seu relatório mensal publicado nesta terça-feira (14) a previsão de que a economia do Brasil deve crescer 1% em 2023. O cartel também voltou a afirmar que o país deve ter alta de 200 mil barris por dia (bpd) em sua produção de combustíveis líquidos neste ano, para 3,9 milhões de bpd. A Opep destaca que o Brasil esteve entre os principais motores para o crescimento da oferta de combustíveis líquidos em 2022, ao lado de EUA, Rússia, Canadá, Guiana e China. Em 2022, ela estima que a oferta de combustíveis líquidos do Brasil tenha crescido 100 mil bpd na comparação anual, a 3,7 milhões de bpd. Em seu relatório, a Opep diz que o Brasil eldquo;enfrenta ambiente desafiador para 2023erdquo;, mas também apoiado por mercados robustos de commodities, reformas estruturais e medidas de apoio fiscal. O cartel menciona eldquo;planos ambiciosos anunciados pelo novo governo para consolidar o orçamento que, se bem sucedidos, poderiam prover uma base sólida para crescimento econômico em 2023 e ainda mais nos próximos anoserdquo;. Também recorda o governo levou adiante a intenção de retirar isenções tributárias sobre combustíveis. Para a Opep, o impulso econômico do Brasil deve continuar a desacelerar em 2023, mas a recuperação na China, reformas domésticas graduais e o apoio do consumo devem apoiar eldquo;ao menos crescimento baixo em 2023erdquo;. A Opep ainda menciona que a produção de petróleo do Brasil cresceu em janeiro 181 mil bpd ante o mês anterior, a 3,3 milhões de bpd. (Estadão Conteúdo)

A produção de caminhões registrou queda neste início de ano por causa de mudanças nas regras ambientais sobre poluição de motores a diesel. Em janeiro e fevereiro foram produzidas 12,2 mil unidades, 41,6% a menos do que no primeiro bimestre de 2022, mostram dados da Anfavea, entidade que representa a indústria automotiva, divulgados no último dia 6. O movimento tem potencial para impactar momentaneamente o resultado da indústria, mas não deve configurar tendência que afete o comportamento esperado para os investimentos no País este ano, que já era fraco, avaliam especialistas ouvidos pelo Estadão/Broadcast. A mudança nas regras sobre a poluição fez diferença porque provocou uma antecipação da produção. Com os juros elevados pesando sobre a demanda, as perspectivas da Anfavea para este ano são de queda de 20% na produção e de 11% nas vendas de veículos pesados. Houve antecipação na produção porque os motores do novo padrão, euro 6, são mais caros, tanto para produzir quanto no preço final ao consumidor. Assim, os fabricantes correram para produzir caminhões com os motores do padrão anterior, o euro 5, dentro do prazo até 31 de dezembro. A partir de janeiro deste ano, caminhões com motores euro 5 não podem mais ser produzidos, mas eles ainda podem ser vendidos até 31 de março, conforme as regras do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Com isso, antes do tombo do primeiro bimestre deste ano, a produção tinha crescido 16,5% em dezembro ante igual mês de 2021, com um total de 14,4 mil unidades. Em novembro, o crescimento tinha sido de 5,2%, mostram os dados da Anfavea. Férias coletivas Após a corrida para fabricar caminhões com os motores euro 5 no fim do ano passado, as indústrias deram férias coletivas em janeiro. As paradas também eram necessárias para fazer adaptações nas linhas de produção, exigidas pela mudança na tecnologia dos motores, afirmou o presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Côrtes. A empresa deu dez dias de férias coletivas em sua fábrica em Resende, no sul fluminense. eldquo;Em novembro e dezembro, nos dedicamos à produção para que não perdêssemos nenhum veículo. O que iríamos fazer com as peças se não produzíssemos? O foco total foi produzir o euro 5ePrime;, disse Côrtes. Segundo o executivo, a antecipação da produção reagiu também à demanda. Os próprios clientes correram para fazer pedidos ainda com o padrão tecnológico anterior. Agora, a partir de fevereiro, com as linhas já adaptadas, Côrtes vê uma recuperação gradual do ritmo de produção. eldquo;Esperamos que o mercado vá se acomodar nos próximos meses com essa nova tecnologia, que, aliás, traz mais economia e mais eficiência, além de ter uma melhora em termos de emissão de poluentes muito grande. Óbvio, como contrapartida dessas vantagens, os caminhões têm um preço inicial que vai de 10% a 20% a mais, mas ele se paga com a melhor eficiênciaerdquo;, disse Côrtes. Atividade O tombo na fabricação de caminhões é mais um sinal negativo para o desempenho da indústria e para os investimentos neste início de ano. Segundo Bráulio Borges, economista sênior da LCA Consultores, como o tombo da produção será maior do que a queda nas vendas, o impacto negativo será maior sobre a indústria de transformação. Os investimentos também sofrerão, mas com uma queda mais moderada. Efeito semelhante ocorreu na passagem de 2011 para 2012, também quando mudanças nas regras do Proconve exigiram a utilização de motores a diesel menos poluentes. Por causa da antecipação da produção no fim de 2011, a produção tombou 40,5% em 2012, conforme a Anfavea. Segundo Côrtes, da Volkswagen Caminhões e Ônibus, as mudanças de mais de dez anos atrás foram maiores. Isso porque o salto tecnológico dos motores euro 5, introduzidos a partir de janeiro de 2012, era maior do que o que ocorre agora, com a introdução do padrão euro 6. O cenário de juros também foi diferente em 2012. Após uma reviravolta que pegou o mercado de surpresa em setembro de 2011, quando o Banco Central (BC) cortou a taxa básica Selic de 12,5% ao ano para 12,0% ao ano, os juros entraram em ciclo de queda em 2012. A Selic começou aquele ano em 11,0% ao ano e terminou em 7,25%. Para os investimentos em caminhões, então, havia juros ainda melhores. No auge da expansão do crédito subsidiado, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) baixou as taxas da Finame, a linha para bens de capital, de 10% ao ano, no início de 2012, para 2,5%, no fim daquele ano. Queda em 2022 No ano de 2022, a Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF), que mede os investimentos no Produto Interno Bruto (PIB), subiu 0,9% em relação a 2021. O resultado foi impulsionado pela alta de 6,1% na construção e de 14,0% dos outros ativos (que incluem pesquisa e desenvolvimento, por exemplo). Já o componente máquinas e equipamentos, que inclui os investimentos em caminhões, recuou 7,3%, apesar da antecipação da produção pelas montadoras. eldquo;As perspectivas de investimentos para 2023 são muito ruins. O governo, que é um investidor importante via construção, está um pouco fora da jogada. O que está sendo anunciado agora de Minha Casa Minha Vida já foi construído antes, não foi produzido agoraerdquo;, lembrou Claudio Considera, coordenador de Contas Nacionais do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV). Considera pondera que o bom desempenho da construção no ano passado ainda é reflexo de contratações antigas, mas reconhece que uma eventual retomada do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) poderia ajudar resultados futuros, diz Considera. O pesquisador Leonardo Mello de Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), também vê pouca influência de fatores pontuais, como a questão dos caminhões, sobre o desempenho da FBCF no ano. Segundo ele, o cenário fiscal, por exemplo, pode ser mais relevante para a tomada de decisão sobre investimentos. Se a conjuntura estiver favorável, ele acha possível que o setor agropecuário e as indústrias extrativas voltem a demandar caminhões em 2023, compensando a queda na produção ocorrida no primeiro bimestre. eldquo;Talvez seja algo mais temporário do que tendênciaerdquo;, disse Carvalho. eldquo;Movimentos pontuais, como a troca de motor (de caminhões), têm menos importância no desempenho do ano.erdquo;

O preço do litro do diesel segue tendência de redução no Brasil, com o tipo comum comercializado em média a 6,33 reais, apresentando recuo de 3,29% na primeira parte de março, de acordo com o Índice de Preços Ticket Log (IPTL). O diesel S-10 baixou 3,17% no período de 1 a 13 de março e fechou a 6,43 reais por litro. A região Sul liderou o ranking dos recuos mais expressivos, que chegaram a 4,06% para o tipo comum e a 4,23% para o S-10. "Com a desoneração para o diesel, que tende a se manter nos próximos meses, o preço do combustível segue tendência de redução", disse Douglas Pina, diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil, em nota. "Este cenário se confirma quando analisamos as variações no preço do litro em todos os Estados e no Distrito Federal. Apenas o Amazonas, que vem registrando aumento para todos os combustíveis, apresentou alta de 1,92% para o diesel comum e de 1,59% para o tipo S-10, de acordo com o IPTL", disse ele. Entre os Estados, Sergipe registrou os recuos mais expressivos --de 6,90% para o diesel comum e de 7,66% para o tipo S-10. Já as médias mais baixas foram identificadas no Paraná, a 5,72 reais o diesel comum e 5,79 reais o diesel S-10. Roraima comercializou o diesel mais caro de todo o país, com o comum a 7,69 reais e o S-10 a 7,79 reais. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Ticket Log. ETANOL E GASOLINA No caso da gasolina, o preço médio no país foi comercializado a 5,88 reais, um aumento de 9,04% quando comparado a fevereiro. "A última redução anunciada de 3,93% para a gasolina não foi suficiente para frear os acréscimos ocasionados pela reoneração dos combustíveis e os aumentos foram constatados nas bombas de abastecimento de todos os Estados brasileiros e também no Distrito Federal", disse Pina. O preço médio do etanol seguiu os ganhos da gasolina e fechou o período a média de 4,60 reais, com acréscimo de 3,81% em relação ao mês anterior. (Reuters)

O setor produtivo do biodiesel elevou o tom contra as entidades que se manifestaram contra o aumento da composição da substância ao diesel, que será debatido na próxima sexta-feira (17/3) pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). O órgão do governo federal conta com a participação de 14 ministérios. Uma vez que tanto a área produtiva quanto os fabricantes de biodiesel esperam a revisão sobre a composição do diesel, o debate cresce à medida que se aproxima a reunião. Na prática, será decidido o porcentual do aumento do teor de mistura do biodiesel nacional ao óleo diesel, derivado de petróleo, um combustível fóssil altamente poluidor. O teor de mistura, que hoje é de apenas 10% (mistura conhecida pela sigla B10), já chegou a 13% (B13), mas foi reduzido pelo governo anterior. Por isso, ainda de acordo com a expectativa do setor de biodiesel, o CNPE poderá divulgar cronograma de adição gradual até chegar a 15% (B15) em março de 2024. Má qualidade Na última quinta-feira (9), representantes das indústrias de combustíveis, de transportes e montadoras de veículos e máquinas, além de entidades de transportes como a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC), foram duros em nota emitida à imprensa contra o setor produtivo. Para eles, os produtores estão atuando para garantir reserva de mercado contra a concorrência de biocombustíveis. Além disso, os transportadores dizem que o atual biodiesel é de má qualidade. "O biodiesel produzido hoje no Brasil é o de base éster. A característica química desse biodiesel gera problemas como o de criação de borra, com alto teor poluidor. Na prática, esse sedimento danifica peças automotivas, bombas de abastecimento, geradores de hospitais, máquinas agrícolas e motores estacionários", afirmaram em nota. Os produtores rebateram com ajuda dos ruralistas, que estão pressionando o Planalto para garantir elevação do biodiesel, sob argumento de que o combustível é menos poluente. Por tradição, os defensores da mistura dizem que entre os efeitos da mudança está a emissão de poluentes que prejudicam o meio ambiente e a saúde pública emdash; doenças cardiorrespiratórias geram internações, mortes e afastamento das pessoas do trabalho e de outras tarefas. O mesmo ocorre em relação à gasolina e ao etanol anidro. eldquo;Com essa postura, as entidades contrárias ao biodiesel nacional dão a entender que o Executivo federal está no caminho errado ao buscar a redução da emissão de poluentes e expandir a produção e o uso de biocombustíveis, de modo a combater as mudanças climáticas, sendo esta uma das principais bandeiras políticas do atual governoerdquo;, diz João Henrique Hummel, diretor executivo da Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio). Questão ambiental A questão ambiental é uma das principais bandeiras em defesa do biodiesel, considerado um biocombustível derivado de fontes renováveis como óleos vegetais e gorduras animais. eldquo;É inaceitável que, diante das mudanças climáticas, dos desastres ambientais que temos vivido com cada vez mais frequência, entidades até então consideradas sérias manifestem-se contra a política de combustíveis renováveis, que tem sido construída com embasamento científico, em evidências concretas e resultados comprovados por órgãos governamentaiserdquo;, contesta Donizete Tokarski, diretor-superintendente da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio). Para ele, os produtores de biodiesel estão há anos demonstrando que o biodiesel brasileiro é o mais avançado do mundo, fruto de testes feitos pelas montadoras e coordenado por órgãos do governo e corroborados com estudos internacionais. eldquo;Enquanto isso, as associações que agora criticam o biodiesel não apresentaram nenhuma evidência técnica de suas alegações. Agindo assim, estão indo em direção contrária aos objetivos de construir um futuro mais sustentável, pois a utilização do biodiesel, por exemplo, reduz em cerca de 80% as emissões de gases de efeito estufa em relação do diesel fóssilerdquo;, expõe. Um outro aspecto levantado por Hummel, diretor executivo FPBio, é quanto ao interesse de importadores de combustíveis em dificultar o avanço do setor no país, corroborado por pesquisadores. eldquo;O biodiesel é o único biocombustível para o ciclo diesel produzido no país. Limitar o aumento do teor de biodiesel é favorecer a importação e uso de diesel fóssil. A quem isso interessa?erdquo;, questiona Donato Aranda, engenheiro químico, mestre e doutor em Engenharia Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A importação, seguem os críticos, também impactaria o avanço no campo. Gerador de emprego e renda para a agricultura familiar, o Selo Biodiesel Social é concedido aos produtores de biodiesel que compram matéria-prima dos agricultores familiares e cumprem requisitos como um percentual mínimo de aquisição de matéria-prima desses agricultores, celebrando previamente contratos de compra e venda de matérias-primas, além de prestar assistência e capacitação técnica. Em resumo, a certificação tem o objetivo de promover a inclusão social dos produtores enquadrados no Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar (Pronaf). Dados de 2021 do Ministério da Agricultura (Mapa) mostram que, por meio do SBS, 70.624 agricultores familiares de 1.110 municípios de 17 estados brasileiros participaram como fornecedores de matéria-prima às empresas produtoras de biodiesel. Veja os estados com maior número de famílias inseridas no Selo Biocombustível Social (SBS) no período 2018 a 2021: Rio Grande do Sul: 174.614 famílias Paraná: 51.308 famílias Santa Catarina: 20.727 famílias Mato Grosso do Sul: 4.355 famílias Alagoas: 3.605 famílias Bahia: 2.075 famílias

A Associação Brasileira de Empresas para Exploração e Produção de Petróleo e Gás (Abep) entrou no Supremo Tribunal Federal (STF) com uma ação nesta terça-feira para questionar a medida provisória do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva que instituiu a cobrança do imposto de exportação para petróleo. Na ação, a Abep alega que a "repentina e contundente" oneração das exportações de petróleo bruto em 9,2%, determinada pela MP, surpreendeu da "pior forma possível" todo o setor de óleo e gás, onerando significativamente a comercialização do produto no exterior. A entidade argumentou ainda que é inconstitucional a adoção de um imposto com fins meramente arrecadatórios, cujo objetivo é o de gerar receita de 6,65 bilhões de reais como forma de compensar a perda de 6,61 bilhões de reais, que seria estimada em decorrência da desoneração fiscal das operações internas com combustíveis. O governo decidiu pela retomada parcial dos tributos federais para gasolina e etanol a partir de março, enquanto já havia estendido a isenção para o diesel até o final do ano. Uma desoneração mais ampla havia sido determinada pelo então presidente Jair Bolsonaro ano passado, em meio à disputa eleitoral. Ao todo, o STF já recebeu três ações que querem, de maneira geral, suspender a vigência do imposto de exportação. O ministro Gilmar Mendes, do STF, é o relator dos casos, que ainda não tomou nenhuma decisão nelas. A ABEP questionou ainda declarações de que o imposto está sendo criado para desestimular as exportações para fins de incentivar o refino do mesmo mercado interno. "Com todas as vênias, estas declarações não se sustentam e podem ser facilmente contestadas, pois uma efetiva política de refino do petróleo no país requer muito mais do que a simples cobrança endash; por 4 meses endash; do Imposto de Exportação. É plenamente sabido que o País não detém capacidade para refinar todo o petróleo que produz", destacou. (Reuters)

O petróleo recuou mais de 4% nesta terça-feira (14), após dados de inflação ao consumidor nos Estados Unidos renovarem expectativa por aumento de 25 pontos-base na próxima reunião do Federal Reserve (Fed). A continuidade do aperto monetário levanta incertezas sobre a demanda da commodity no país, em meio também a turbulências no sistema bancário. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para abril fechou em queda de 4,64% (US$ 3,47), a US$ 71,33 o barril, enquanto o Brent para maio, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), caiu 4,11% (US$ 3,32), a US$ 77,45 o barril. Hoje, a divulgação do índice de preços ao consumidor (CPI, na sigla em inglês) dos EUA renovou expectativas de que o Fed deve manter novas altas de juros para controlar a inflação, apesar das falências dos bancos Silicon Valley Bank (SVB) e Signature. Com o dado, os preços do petróleo e outras commodities foram pressionados, considerando a incerteza sobre a economia americana nos próximos meses. Para a Oanda, o petróleo Brent abaixo do nível de US$ 80 parece sugerir um eldquo;crescente pessimismoerdquo; com a demanda do óleo no curto prazo. A empresa avalia que existem riscos de que o aperto das condições financeiras nos EUA levem a uma recessão moderada ou severa. Ontem, a Fitch Ratings reiterou que espera cortes nos preços da gasolina na Europa e nos Estados Unidos devido a baixa demanda no continente europeu e aumento da produção nos EUA. No entanto, a agência aumentou suas perspectivas de preços do petróleo para 2024 e 2025, projetando uma moderação nos preços a longo prazo. Já o TD Securities, avalia que o Ocidente está perdendo controle dos mecanismos de preços das commodities, o que pode influenciar a precificação, inflação, câmbio e geopolítica na próxima década. Ainda no radar, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) manteve suas previsões para oferta e demanda do petróleo em 2023, dado que chegou a oferecer algum fôlego às negociações da commodity antes da publicação do CPI americano. Segundo o relatório mensal divulgado hoje, a Opep prevê alta na demanda global por petróleo em 2,3 milhões de barris por dia (bpd). (Estadão Conteúdo)