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O preço médio do diesel S10 nos postos de abastecimento do País teve nova alta nesta semana, de 0,32%, subindo para R$ 6,22 por litro entre os dias 17 e 23 de setembro. Nos sete dias anteriores, de 10 a 16 de setembro, o produto custou, na média nacional, R$ 6,20 ao consumidor final. As informações são da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Bicombustíveis (ANP). Esta foi a oitava semana seguida de aumento no preço médio do diesel S10 para os consumidores. A última vez em que o diesel S10 mostrou queda no preço médio nas bombas foi no fim de julho, saindo de R$ 4,99 por litro, entre 16 e 22 de julho, para R$ 4,98 por litro de 23 a 29 daquele mês. Na semana seguinte, de 30 de julho a 5 de agosto, o diesel subiu ligeiramente, a R$ 5,00, dando início à trajetória de alta que perdura até hoje. Há influência tanto da cobrança de tributos quanto de reajustes nas refinarias. Em 15 de agosto, a Petrobras anunciou um reajuste de 25,8%, ou R$ 0,78 por litro, no diesel S10 nas refinarias da estatal. O custo do combustível foi afetado também pela volta de parte dos impostos federais PIS/Cofins, em setembro, que tem ainda aumento previsto para outubro. Houve retomada ainda da cobrança sobre o biodiesel, que representa 12% da mistura vendida nos postos e impacta o preço final do diesel S10. GLP A ANP informou ainda que o gás liquefeito de petróleo (GLP), ou gás de cozinha, apresentou uma nova alta de 0,68% no preço médio do botijão de 13 quilos na última semana. O produto passou a custar R$ 101,66 na média nacional, entre 17 e 23 de setembro, ante R$ 100,97 na semana anterior, de 10 a 16 de setembro.

A moagem de cana-de-açúcar na safra 2023/24 do Centro-Sul deve atingir 624,5 milhões de toneladas, um novo recorde ao superar as 623,10 milhões de toneladas processadas em 2015/16. As informações foram divulgadas pela consultoria Datagro. Segundo dados preliminares, em agosto a produtividade agrícola chegou a 92 toneladas por hectare (t/ha), aumento de 24,7% em um ano. Dessa forma, no acumulado de abril a agosto, a produtividade agrícola atingiu 93,5 t/ha, crescimento de 22,8% sobre o mesmo período de 2022/23. Com tanta cana no campo, a preocupação das usinas da região tem sido o aproveitamento de tempo para colher e processar, com muitos grupos planejando estender a operações de moagem até a segunda quinzena de dezembro, caso as condições climáticas permaneçam favoráveis. A qualidade da cana, medida pelo Açúcar Total Recuperável (ATR) - capacidade em ser convertida em açúcar ou álcool - também está elevada. Como o rendimento industrial da produção foi mantido em 139,40 quilos de ATR por tonelada colhida, a projeção sobre a oferta total de ATR passou a ser de 87,06 milhões de toneladas em 2023/24, um crescimento de 12,8% sobre a oferta de 2022/23, mas ainda ligeiramente abaixo da oferta total de ATR registrada em 2020/21 (87,62 milhões de toneladas). Diante dos sinais de aumento da capacidade de cristalização, a Datagro também elevou, ainda que ligeiramente, a estimativa sobre o mix para a produção de açúcar, de 48,5% para 48,6%. Como resultado, a estimativa sobre a produção de açúcar no Centro-Sul do Brasil em 2023/24 foi revisada de 39,45 milhões para 40,30 milhões de toneladas, aumento de 19,5% sobre a produção de 2022/23, superando também o recorde anterior, de 38,47 milhões de toneladas em 2020/21. Mesmo com o mix mais açucareiro, a estimativa sobre a produção total de etanol foi elevada de 31,73 para 32,3 bilhões de litros, dos quais 6,10 bilhões de litros a partir da indústria de etanol de milho.

A nova fase do programa governamental de incentivos fiscais para a indústria automobilística estará pronto em até duas semanas, segundo o secretário do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Uallace Moreira. O texto traz novidades em relação à primeira: contemplará uma ampla gama de veículos, aprimorará o sistema de medição de poluentes e criará um sistema de etiquetagem. Mas, salientou Moreira, o tema Imposto de Importação de carros elétricos não será tratado nesse momento. A informação do secretário põe fim às expectativas de executivos da indústria e de importadores, que tentam convencer o governo a incluir no anúncio do programa elaborado pelo Mdic a questão do Imposto de Importação, um assunto que não diz respeito à pasta. Para ler esta notícia, clique aqui.

Os cortes anunciados pelo governo russo nas exportações de diesel e gasolina da Rússia vão alterar a oferta do produto no mercado mundial com efeito sobre os preços em geral, o que inclui importadores brasileiros. A previsão do presidente da Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis (Abicom), Sergio Araujo, é que o preço de paridade de importação avance 5% em função da nova restrição russa. eldquo;O impacto é geral. O corte anunciado esta manhã já se reflete nos preços internacionais, em alta. Nossa expectativa é um aumento de 5% no preço de paridade internacionalerdquo;, afirma. Mas Araújo observa que ainda é preciso esperar o fechamento do mercado para se ter claro os efeitos do corte nas exportações russas. eldquo;Os preços estão subindo, mas ainda não está clara a intensidade desse movimento. Como esse mercado é muito especulativo, fortes altas tendem a ser refeitas (ajustadas) nos dias seguinteserdquo;, disse. Para o Brasil, uma consequência imediata será um aprofundamento da defasagem entre os preços praticados pela Petrobras com relação ao PPI. Considerando os preços de quarta-feira, 20, a Petrobras vende gasolina 6% ou R$ 0,19 por litro abaixo do PPI calculado pela Abicom. No caso do diesel, essa diferença era de 14% ou R$ 0,64 por litro. eldquo;Essa diferença vai subir mais e pressionar o produtor nacional (Petrobras e refinarias privadas)erdquo;, diz Araujo. Desde março, a Petrobras não considera mais um cálculo de PPI para balizar preços, mas sim uma faixa entre o preço marginal da companhia e o preço alternativo do cliente (preço da concorrência), dentro da qual ainda estariam os preços da estatal, disse recentemente o presidente da empresa, Jean Paul Prates. Na semana passada, o Estadão/Broadcast mostrou que a presença do diesel russo no Brasil tornou menos aderentes à realidade os cálculos de defasagem entre os preços da Petrobras e o PPI baseado nos preços do Golfo do México. Existe uma diferença real expressiva de preço, mas seria menor do que o propalado. Efeito sobre suprimento O aumento global dos preços apontado por Araújo é somente um primeiro efeito do movimento russo. Como o Brasil vem se tornando grande importador de diesel russo desde abril, só atrás da Turquia, pode haver consequências paralelas no suprimento do mercado brasileiro. O Brasil importa entre 20% e 30% do diesel que consome. Em agosto, segundo dados do governo federal, o diesel russo representou 74% do total das importações brasileiras. No caso da gasolina, esse risco é menor ou inexistente, uma vez que o País só importa 5% ou menos do volume que consome. Segundo Araujo, algumas das empresas associadas da Abicom têm trazido cargas russas para o Brasil. Destaca-se, também, a importadora Nimofast, que domina o mercado de diesel russo no País. Analistas especializados ouvidos pelo Estadão/Broadcast dizem que ainda não é possível prever qual será o efeito sobre importadores brasileiros que mantêm contratos com fornecedores russos porque as regras do corte e sua duração ainda não estão claras. eldquo;As consequências para compradores pontuais são evidentes, mas ainda é um mistério para quem tem contrato. Se o governo impedir as cargas de saírem do País, não tem muito jeitoerdquo;, diz um especialista que não quis se identificar por lidar diretamente com importadores. Corte russo A decisão do Kremlin de restringir temporariamente a exportação de gasolina e diesel tem o objetivo de estabilizar os preços dos combustíveis no mercado doméstico, que vêm subindo. Além da maior demanda ligada a picos de safra agrícola, houve manutenções em refinarias, que restringiram a oferta. O decreto com a suspensão das vendas foi assinado nesta quinta-feira, 21, pelo primeiro-ministro Mikhail Mishustin, informou o governo russo. eldquo;As restrições temporárias ajudarão a saturar o mercado de combustíveis, o que, por sua vez, reduzirá os preços para os consumidoreserdquo;, diz o documento. Antes do anúncio, o governo russo chegou a tentar estabilizar o mercado com o aumento no fornecimento de combustíveis, além de ter organizado o monitoramento diário das compras de combustíveis para as necessidades dos produtores agrícolas com ajuste de volumes. Segundo analistas, a Rússia já tinha encurtado exportações de diesel em cerca de 30%, para cerca de 1,7 milhão de toneladas nos primeiros 20 dias de setembro, em relação ao mesmo período de agosto.

Movido a hidrogênio (H2), o carro a célula de combustível é considerado mundialmente a opção mais viável para o transporte com emissão zero. Uma evolução do veículo elétrico, ele já roda em alguns países, como Japão e EUA, atendendo um nicho ainda pequeno do mercado. Seu uso em grande escala está distante, principalmente no mercado brasileiro onde, segundo analistas, até mesmo os elétricos devem demorar a se popularizar em razão dos preços e da falta de infraestrutura para carregamento. Pelo menos na corrida pela fonte geradora do hidrogênio endash; que vai carregar a bateria do veículo internamente, sem precisar da energia elétrica da tomada endash;, o Brasil não está tão atrasado. Enquanto grande parte dos países usa o gás natural para produzir hidrogênio cinza, que vem de fonte fóssil, o Brasil trabalha em projetos para que o etanol seja o vetor do H2 verde. eldquo;Por ser um combustível limpo, não tóxico e com infraestrutura de transporte desenvolvida, o etanol é muito interessante como vetor para o hidrogênioerdquo;, afirma Julio Meneghini, diretor científico do Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI, na sigla em inglês), da Universidade de São Paulo (USP). Ele explica que, no futuro, o etanol será entregue ao posto de combustível e este fará o processo de transformação para hidrogênio em um reformador (tanque cilíndrico que, por meio de uma reação química, quebra a molécula do etanol para produzir o hidrogênio). O carro a célula de combustível tem cilindros para receber o H2, e o abastecimento é igual ao de um carro flex (ver infográfico). Uma parceria liderada pela Shell envolvendo RCGI, Raízen, Hytron, Toyota e Senai Cetiqt anunciou, no mês passado, o início das obras, nas instalações da USP, da primeira estação experimental de abastecimento de hidrogênio renovável do mundo, feito a partir do etanol. O local também abrigará uma planta de produção de hidrogênio a partir do etanol com um reformador desenvolvido e produzido pela Hytron. A empresa nasceu há cerca de 20 anos como startup dentro da Unicamp e, em 2021, foi adquirida pelo grupo alemão Neuman eamp; Esser (NEA). Segundo o gerente de tecnologia de baixo carbono da Shell, Alexandre Breda, o mundo inteiro avalia o uso de hidrogênio na mobilidade, inclusive por meio de metanol e amônia. De qualquer forma, é um produto difícil de ser transportado na forma gasosa e muito caro na forma líquida. O etanol, já usado em carros híbridos flex e em breve em híbridos plug-in, vai ser uma opção, e com vantagens extras, inclusive em relação ao uso de energia eólica e solar no processo, que também começa a ser explorado. Três plantas de hidrogênio A Shell e seus parceiros decidiram puxar a agenda para tornar o etanol ainda mais relevante na transição energética, diz Breda. O primeiro passo é a planta-piloto, que receberá investimento de R$ 50 milhões da companhia. A planta deve entrar em operação no segundo semestre de 2024 e terá capacidade para produzir 50 metros cúbicos de hidrogênio por hora, suficientes para abastecer apenas um automóvel endash; o Mirai, fabricado no Japão e cedido pela Toyota para os testes endash; e três ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), que vão circular no campus da universidade. eldquo;O objetivo da planta-piloto é validar o processo e comprovar a eficiência do etanolerdquo;, diz Breda. A validação de cálculos sobre as emissões e custos do processo de produção de hidrogênio, comparativo de desempenho dos veículos e preços ao consumidor ficarão a cargo do RCGI. eldquo;Nossa estimativa no momento é de que o custo da produção de hidrogênio a partir de etanol é comparável ao do hidrogênio do gás natural no contexto brasileiroerdquo;, adianta Meneghini. eldquo;Já as emissões são comparáveis ao processo de eletrólise da água alimentada com energia eólica.erdquo; No início de 2025, uma segunda planta dez vezes maior, com capacidade para 500 metros cúbicos por hora, será instalada em um cliente industrial da Shell ainda a ser definido. Ela será voltada principalmente ao hidrogênio usado pelas indústrias química, alimentícia, de mineração e siderúrgica, que hoje têm como vetor o gás natural. Na sequência, há um plano para uma planta capaz de produzir 5 mil metros cúbicos de hidrogênio por hora, mas sua construção dependerá dos resultados de viabilidade da planta experimental e de parcerias com investidores. Não há, ainda, previsão para o fornecimento do hidrogênio sustentável em postos de combustíveis. Essa fase tem de acompanhar a chegada ao País de automóveis a célula de combustível em maior escala, o que deve demorar, admite Breda. eldquo;Principalmente aqui no Brasil, onde ainda vamos passar pela etapa do carro híbrido a etanol, pelos elétricos e depois ir para os de célula a combustível.erdquo; O executivo, no entanto, vê chances de a tecnologia chegar comercialmente mais cedo aos ônibus e caminhões. Seria uma forma de descarbonizar um setor hoje dependente do diesel. Cerca de 90% do total de hidrogênio usado no mundo é produzido com gás natural. A parte restante está sendo feita por meio de energia eólica e solar, pelo processo de eletrólise. O uso desse tipo de energia renovável deve aumentar ao longo dos próximos anos. Hoje, a produção de hidrogênio verde chega a custar até quatro vezes mais do que a do cinza. Lá fora, a desvantagem do H2 feito com energia solar e eólica é a intermitência de ventos e sol, dependendo da região. No Brasil, o problema principal é que os locais onde esses fenômenos naturais são frequentes nem sempre são próximos ao mercado consumidor e seu transporte pode encarecer o preço do produto, além de emitir CO2. Para Meneghini, a logística de transporte do etanol já está disseminada e, com a instalação de reformadores, os próprios postos de combustível poderão produzir o hidrogênio. Já o uso de outro tipo de vetor, como metanol ou gás, exigiria mais estruturas. Um posto de abastecimento de hidrogênio custa cerca de R$ 8 milhões, segundo a GWM. Em relação aos carros 100% elétricos, a vantagem é que o de célula a combustível, por gerar internamente sua energia, precisa de uma bateria pequena, não recarregável, para dar suporte à transmissão da energia para o motor elétrico. eldquo;Os veículos a hidrogênio são mais leves e poderão ser abastecidos em cinco minutos, enquanto um elétrico precisa ficar a noite inteira na tomada para carregar ou de meia a uma hora se tiver um carregador rápido no postoerdquo;, compara Meneghini. O professor da USP também vê a necessidade de maior urgência dessa tecnologia para caminhões e ônibus. Ele cita que um veículo elétrico desse porte chega a carregar duas toneladas de baterias, o que exige suspensões mais potentes e causa danos no asfalto, por exemplo. Ele ressalta ainda que o aumento gradual da produção de hidrogênio por meio de energia eólica ou solar também pode trazer vantagens ao Brasil. Em sua opinião, o País pode ser um player mundial na produção de hidrogênio a partir dessas energias renováveis até para exportação.erdquo; Nissan e GWM A Nissan iniciou, em 2016, testes no Brasil com um carro movido a célula de combustível a etanol e atualmente mantém os estudos no Japão. A empresa informa que eldquo;segue nas pesquisas e testes para evoluir a tecnologia para tentar torna-la viável, tanto tecnicamente quanto economicamenteerdquo;. Segundo a Nissan, trabalham no projeto equipes de engenharia do Brasil e do Japão. O grupo também avalia usar a mesma tecnologia para célula de combustível para motores estacionários (geradores), que poderão gerar energia para diferentes instalações, como edifícios e fábricas. A GWM, montadora chinesa que iniciará produção de carros híbridos e elétricos no Brasil a partir do próximo ano, trará para testes ao País, provavelmente no próximo ano, um caminhão movido a hidrogênio já em uso na China. A ideia, segundo a empresa, é que aqui ele use H2 verde gerado a partir de eletrólise da água com energia solar ou eólica ou gerado do etanol.

Após a elevação de tom entre bancos e maquininhas independentes nas discussões sobre o crédito rotativo, os ânimos se acalmaram na última semana, segundo apurou o Broadcast. Entretanto, segundo fontes, não houve uma conversa entre todas as partes para desenhar uma possível autorregulação para o produto, que evitaria a vigência do teto de 100% para os juros anuais da linha. A disputa ganhou ares de guerra no início do mês, opondo os grandes bancos, representados pela Federação Brasileira de Bancos (Febraban), e as maquininhas independentes, que não são controladas por bancos. De acordo com fontes, a subida de tom ajudou a emperrar as conversas entre os agentes de mercado, que já vinham longe de um consenso. Entretanto, houve uma distensão nos últimos dias graças à reunião do Copom que decidirá nesta quarta-feira sobre o rumo da taxa Selic. O período de silêncio do Copom, que se inicia uma semana antes da decisão de juros e termina uma semana depois, impede reuniões entre os agentes de mercado e o Banco Central, que tem intermediado a discussão. eldquo;Houve uma amenizada nos últimos dias e tem havido conversas bilaterais. Nada envolvendo o parceladoerdquo;, afirma uma fonte próxima ao assunto. Presidente do BC teve reuniões com executivos de bancos e maquininhas Antes do período de silêncio, no dia 6, o presidente do BC, Roberto Campos Neto, e o diretor de Regulação, Otávio Damaso, se reuniram com executivos de Itaú, Bradesco, Santander e Nubank e com a Febraban, e segundo fontes, trataram do rotativo. Damaso recebeu associações ligadas às maquininhas. No dia 11, se reuniu com representantes da Associação Brasileira de Instituições de Pagamentos (Abipag), que reúne empresas como Stone, Dock e SumUp. De acordo com fontes, o setor prefere esperar pela votação do projeto de lei do Desenrola, que estabeleceu o teto para o rotativo, pelo Senado, antes de aprofundar as conversas. O setor procurou o relator da matéria, o senador Rodrigo Cunha (Podemos-AL), para discutir o tema. A impressão entre executivos é de que não há tempo hábil para que o Senado retire o teto do texto, dado que o PL incorporou a medida provisória que trata do Desenrola, que expira na primeira semana de outubro. Não é de interesse do setor financeiro que o programa, que já renegociou mais de R$ 13 bilhões em dívidas, perca a base jurídica. Sem consenso de proposta para autorregulação Ainda de acordo com as fontes, não há uma proposta, hoje, para a possível autorregulação, que teria de ser submetida ao BC e ao Conselho Monetário Nacional (CMN). O otimismo com a definição de uma proposta varia: algumas fontes consideram que um consenso é possível, enquanto outras acreditam que chegar a um denominador comum é desafiador. Há alguns fatores, como o prazo estabelecido pelo PL, de 90 dias após a entrada do texto em vigor, e a visão de parte do mercado de que a redação do artigo 28, que prevê a autorregulação, pode ser questionada. Fontes do setor afirmam, de forma reservada, que o texto abre margem para a interpretação jurídica de que o mercado poderia combinar preços - o que é ilegal. eldquo;Tudo continua travado nas negociações. O cenário continua difícilerdquo;, afirma a fonte. Outro executivo afirma que de fato não houve novas rodadas de negociação, mas que o tom mudou em relação à semana passada. eldquo;Não houve conversas, mas há disposição para uma trégua.erdquo; Pedido do Cade ainda não preocupa O pedido de informações do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) a bancos e bandeiras sobre discussões relativas ao rotativo está no radar, mas ainda não afeta as discussões, segundo executivos ouvidos pelo Broadcast. eldquo;O Cade será uma questão se o pedido virar uma investigaçãoerdquo;, afirma um deles. Procuradas, Febraban, Abranet e Abipag não enviaram posicionamento até o fechamento desta matéria. A Associação Brasileira das Empresas de Cartões de Crédito e Serviços (Abecs) afirmou que não há uma solução única possível para o rotativo, que exige uma discussão ampla com a participação do BC. eldquo;A Associação entende que, dessa forma, é possível viabilizar uma proposta de redução gradual e orgânica das taxas de juros, evitando ao máximo gerar impactos para os participantes do setor, para a economia e principalmente para o consumidorerdquo;, disse a entidade em nota. Nubank estaria próximo aos grandes bancos Algumas fontes chamam atenção para o alinhamento entre os grandes bancos e o Nubank na discussão pública sobre o tema. Em falas públicas, a fintech tem dito que um teto seria prejudicial ao mercado e levaria ao cancelamento de dezenas de milhões de cartões de crédito. eldquo;Deixamos muito claro, e acho que o governo entende bastante bem, que um teto de juros unilateral geraria mais efeitos colaterais do que soluções. O remédio é pior do que a doença, porque se cria uma situação onde 60 milhões, 65 milhões de cartões são canceladoserdquo;, disse o CEO do Nubank, David Vélez, ao Broadcast em agosto. Fontes afirmam que não há agentes que defendam publicamente o teto de juros. Entretanto, parte do mercado tem concentrado esforços nas críticas a uma possível restrição ao parcelado sem juros, algo que os bancos têm demandado - o Nubank não tem tratado do tema. Executivos de mercado consideram que o alinhamento de manifestações entre o Nubank e os bancos, quase impensável há alguns anos, reflete o tamanho que a fintech passou a ter. eldquo;O Nubank só está atrás do Itaú, do Bradesco e do Santander em cartõeserdquo;, afirma um deles, sob anonimato. Procurado, o Nubank afirmou que participa do grupo de trabalho com a Fazenda, o BC e outras instituições. eldquo;Estamos acompanhando a tramitação da questão no Congresso Nacional e temos confiança de que as discussões sobre a regulamentação seguirão de forma construtiva no sentido de equilibrar diversos aspectos do produto, incluindo impactos no consumo das famílias, o acesso a crédito, a inadimplência e inclusão financeiraerdquo;, disse em nota. Parcelamento sem juros foi pivô da disputa A disputa entre os dois lados teve como pivô o papel do parcelamento de compras no cartão de crédito sem juros no crédito rotativo. Os grandes bancos afirmam que o rotativo subsidia o parcelado, enquanto as maquininhas independentes e as fintechs afirmam que não há relação entre as duas coisas. Para defender o argumento, os bancos alegaram que as maquininhas defendem o parcelamento sem juros sem restrições para que os comerciantes dependam mais da antecipação de recebíveis, que, ainda de acordo com as instituições de maior porte, é mais cara nas credenciadoras independentes. Em resposta, as maquininhas afirmaram que os bancos tentavam usar o debate sobre o rotativo para acabar com o parcelamento sem juros, substituindo-o por modalidades em que os juros são cobrados. A Abranet, que representa agentes como o PagBank, colocou na rua campanhas publicitárias, derrubadas pelo Conar após pedido dos bancos.