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Okuwaitiano Haitham Al Ghais é o primeiro secretário-geral da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) a visitar o Brasil. Ele esteve esta semana no País a convite do presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, e se encontrou com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, entre outros. Em entrevista ao Estadão, Al Ghais diz não ver problemas no fornecimento de petróleo depois do início de nova guerra no Oriente Médio, rechaça a pecha de cartel dada à Opep e afirma que, a despeito da busca por alternativas energéticas, o mundo vai continuar precisando de petróleo. A seguir, os principais trechos da entrevista: A Opep promoveu um corte de oferta em outubro de 2022 e outro depois, em abril, que foi estendido até 2024. A situação do Oriente Médio pode encerrar esses cortes antes desse prazo? Há problema no fornecimento de petróleo até agora? Essa é a pergunta. Não vemos problemas até agora. Vemos, ao contrário, desafios econômicos. Por exemplo, a volta da economia chinesa não foi tão rápida como todos esperavam. E há outros desafios, como inflação na Europa e nos Estados Unidos. Por isso, esses cortes foram feitos. Foram cortes preventivos e proativos, para estabilizar o mercado. Qual é a estratégia da Opep para dar segurança ao mercado de petróleo ante a guerra Israel versus Hamas? Nosso papel é sempre manter capacidade adicional para estabilizar o mercado, para ver se tem demanda, problemas, crises. Esperamos que a situação se acalme, porque ninguém ganha nessas situações. Mas os fundamentos do mercado, de demanda e oferta ainda estão equilibrados. Não é preciso fazer nada por enquanto. Qual volume adicional a Opep teria para colocar no mercado? Não divulgamos esse número. Cada país tem a sua própria capacidade extra. Mas agora o que sabemos é que o mercado tem bastante fornecimento para fazer frente à atual demanda. O Brasil já foi sondado para entrar na Opep no passado. O sr. esteve com o presidente Lula. Qual foi o objetivo da visita? Foram conversas muito boas com o presidente Lula, com o vice-presidente (Geraldo Alckmin) e ministros. Todos reconhecem o valor e a importância da Opep e o que ela faz pela economia mundial, para estabilizar o mercado de petróleo. Não tem nada de concreto, mas vamos continuar em diálogo com o Brasil. O Brasil já exporta 45% do que produz, e esse porcentual pode superar 60% nos próximos anos. A Opep quer ter um país como esse? Nossa porta está aberta para todo mundo, inclusive para o Brasil. Temos uma política de portas abertas. O Brasil é um grande país produtor e exportador de petróleo. Mas entrar na Opep ou não é uma questão para o governo brasileiro decidir. Analistas dizem que a Opep trabalha para manter um preço de barril razoável para seus membrosehellip; É bom deixar claro que a Opep não tem objetivo de preço. Nenhum dos nossos países-membros tem um número, um preço. Não sei de onde vêm esses números. O preço do petróleo é feito no mercado. Infelizmente, essa é a imagem que muita gente tem da Opep. Sim, muitas vezes são acusados de cartel. Como mudar isso? Somos uma organização intergovernamental de 13 países soberanos membros da ONU. Nossa organização é registrada na ONU desde 1961. Essa definição de cartel não se aplica à Opep. É uma imagem que foi criada muitos anos atrás, e essa palavra continua sendo usada na imprensa internacional, quando o que fazemos é defender a segurança da energia global. Hoje, o petróleo responde por 30% da matriz energética mundial. É importante que tenhamos capacidade adicional e façamos investimentos, porque a demanda por petróleo vai continuar a subir e chegar à média de 116 milhões de barris por dia até 2045, como mostra nosso relatório anual. Petroleiras do mundo inteiro anunciaram movimentos de transição energética e recuaram na sua intensidade. Como vê isso? Há transição energética nos países da Opep? Especialmente na União Europeia, muitos países que tinham metas de transição para 2030 as postergaram para 2035. E alguns países já disseram que nem as metas para 2045 serão possíveis. Isso porque todo mundo tem de olhar essa transição energética com equilíbrio. Nós, na Opep, sempre dizemos que uma única forma de energia não vai sustentar o desenvolvimento econômico. O mundo vai precisar de 23% a mais de energia daqui até 2045. De todas as formas de energia, não renováveis, não só petróleo, não só gás. Porque a população mundial vai crescer. Agora, somos 8 bilhões de pessoas no mundo e devemos chegar a 9,5 bilhões em 2045. A economia mundial vai dobrar de tamanho daqui até 2045. Daqui até 2030, 500 milhões de habitantes no mundo vão se mudar de áreas rurais para a cidade. São quase 50 cidades do Rio de Janeiro novas no mundo. Sobre transição, como a Opep avalia a corrida pela energia renovável? Quando a Agência Internacional de Energia traça cenários, às vezes passa a mensagem de que o mundo vai parar de investir em óleo e gás. Isso é muito perigoso, porque, se o mundo não tiver bastante investimento, vai ter problema com o fornecimento no futuro, enquanto a demanda vai continuar subindo. A Opep sempre diz que essas mensagens são muito perigosas e que temos de continuar a investir. Nosso relatório diz que, até o ano 2045, a indústria de petróleo vai precisar de US$ 14 trilhões, então, são US$ 610 bilhões por ano em produção, refino, petroquímica, logística, tudo. ebull;

Descarbonizar a matriz energética é um dos principais desafios mundiais no enfrentamento das mudanças climáticas em meio à necessidade da redução nas emissões de gases ligados ao efeito estufa (GEEs). As fontes de energia limpa, as renováveis, devem substituir parcela das fontes fósseis até 2030, conforme previsto no Acordo de Paris, no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCCC). No Brasil, essa tarefa tem nos biocombustíveis o seu principal aliado. O País, potência agrícola reconhecida mundialmente e um dos pioneiros no tema, com a Política Nacional dos Biocombustíveis (RenovaBio, criado em 2003), vem conquistando cada vez mais espaço na temática a partir da energia produzida no campo (biomassa) com menor pegada de carbono. É o caso do etanol à base de cana-de-açúcar, do etanol de milho, do biodiesel feito a partir de óleo de soja e do óleo de palma. No Brasil, a agenda verde capitaneada por governo e Congresso traz a transição energética como uma das principais prioridades. Estudos apontam que, com as fontes renováveis, será possível suprir a demanda energética da população mundial com menor impacto ao meio ambiente. As fontes renováveis representaram 47,4% da energia ofertada no País no ano passado, segundo o balanço energético da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), vinculada ao Ministério de Minas e Energia. Desta fatia, a biomassa da cana abarcou 15,4% em 2022, enquanto o biodiesel representou 5,3%, outras biomassas (casca de arroz, capim-elefante e óleos vegetais) totalizaram 4% da energia ofertada no País e o biogás, 0,4%. Outros 52,6% da energia ofertada no Brasil ainda é proveniente de fontes não renováveis. O Brasil produz 7,2% de toda a energia renovável mundial e tem uma matriz energética mais limpa, renovável e diversa quando comparada à média mundial, ficando atrás apenas da China e dos Estados Unidos. Neste sentido, avança a passos largos a transição energética da matriz de transportes brasileira. O Brasil tem um grande potencial para a produção dos conhecidos eldquo;combustíveis verdeserdquo; a fim de avançar na descarbonização da mobilidade. O País já substituiu 27,5% da gasolina por etanol e 12% do diesel de petróleo por biodiesel. Além disso, desenvolve a utilização do biogás e do biometano (produzidos por meio da biodigestão de resíduos vegetais e animais) para produção de energia elétrica e para uso em automóveis e do combustível sustentável de aviação (SAF) a partir de biomassa. eldquo;O Brasil deverá liderar as matrizes de biocombustíveis no mundo e nossa vocação são os biocombustíveis, os etanóis e o biodiesel. Não vamos abrir mão da vocação e os biocombustíveis farão parte da matriz de limpar o meio ambiente. O biocombustível é o combustível do futuroerdquo;, disse o ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, em evento recente. Atualmente, segundo o Ministério de Minas e Energia, 20% do consumo do setor de transporte é de combustíveis renováveis e o Brasil tem caminhado para ampliar o consumo, com o apoio da Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio). De acordo com o MME, o Brasil possui uma das maiores indústrias de biocombustíveis do mundo, com produção consolidada de etanol derivado da cana-de-açúcar e de biodiesel a partir de óleo de soja e gorduras animais. As metas de descarbonização estabelecidas pelo RenovaBio preveem a redução da intensidade de carbono na matriz de transporte brasileira em 10% até 2030, evitando a emissão de 620 milhões de toneladas de carbono na atmosfera. De 2020 a 2023, o RenovaBio evitou a emissão de 102,8 milhões de toneladas de CO² equivalente. O Plano Decenal de Expansão de Energia 2032 estabelece metas para uma mobilidade sustentável de baixo carbono. Dentre o plano, o governo apresentou ao Congresso o Projeto de Lei do Combustível do Futuro, que tramita na Câmara dos Deputados e prevê uma integração entre a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), o Rota 2030 (programa de incentivos fiscais ao setor automobilístico) e o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular. O objetivo é adotar metas de emissão de gases do efeito estufa eldquo;do poço à rodaerdquo;, ou seja, pegando toda a cadeia e reduzir as emissões pelo setor de transporte, que é responsável por um quarto das emissões globais. O texto foca em três áreas principais: automóveis individuais, transporte de carga e aviação. Segundo o secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do MME, Pietro Mendes, a iniciativa é essencial para a descarbonização da matriz de transporte, ao integrar políticas públicas, tecnologia veicular nacional, eficiência e transição energética. eldquo;Não existe uma política pública única que vá fazer frente a todo o esforço que precisa ser feito para atração de novos investimentos. Precisamos aumentar a oferta de energia renovável, de biocombustível e dar competitividade em relação aos combustíveis fósseiserdquo;, disse Mendes na apresentação do projeto em Recife (PE). O projeto prevê a redução de 130 toneladas de CO² equivalente por quilômetro do poço à roda de 2018 para 40 toneladas de CO² equivalente em 2032. Entre as fontes, a pasta vê 90% de redução de emissões de gases do efeito estufa com o uso de biometano em veículos pesados. eldquo;O Brasil possui condições favoráveis para a produção de bioenergia devido à disponibilidade de terras agriculturáveis, clima propício para o cultivo de matérias-primas como a cana-de-açúcar, óleo de palma e soja, que consolidaram a nossa expertise no setor de biocombustíveiserdquo;, afirmou Mendes em evento recente. Os biocombustíveis são centrais no projeto. O PL aumenta os limites para a proporção de etanol na gasolina - uma demanda do setor sucroenergético. Hoje, a mistura tem um piso de 17% e um teto de 27,5%. O PL aumenta para 22% e 30%, respectivamente. eldquo;O governo internaliza o papel dos biocombustíveis na transição energética e mostra com ações concretas que o tema é relevante para o mundo e para o Brasilerdquo;, avalia o presidente e CEO da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), Evandro Gussi. Segundo Gussi, a adição de maior teor de etanol gera uma gasolina com melhor performance e mais sustentável. eldquo;Aumentar etanol aumenta a octanagem na gasolina e diminui as emissões de CO² na gasolina. O setor tem mostrado historicamente o compromisso com abastecimento na mistura e tem capacidade de incrementar essa mistura do etanol na gasolinaerdquo;, observou o presidente da Única. Em paralelo, o País busca aumentar a participação do biodiesel no diesel. Hoje, a mistura mínima obrigatória é de 12% e deve alcançar 15% gradualmente em março de 2026. eldquo;O biodiesel é a essência do combustível do futuro. Ele representa imediatamente e para um futuro próximo a substituição do combustível de petróleo, o diesel, por um combustível renovávelerdquo;, observou o diretor superintendente da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), Donizete Tokarski. Para a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), o PL do Combustível do Futuro servirá como um guarda-chuva para a matriz energética renovável. eldquo;O projeto mantém as políticas públicas vigentes de biocombustíveis e cria oportunidade de introduzirmos na matriz energética novos biocombustíveis, como o SAF, e captura de carbono, o que efetivamente vai transformar o Brasil em uma potência de produção de bioenergiaerdquo;, disse o diretor do Conselho de Administração da Aprobio, Erasmo Carlos Battistella. Na pauta do setor privado, para atender à demanda de descarbonização da mobilidade, há o desafio do aumento da oferta dos biocombustíveis. Na avaliação de Battistella, que também é CEO da Be8, a lei do combustível do futuro contribuirá para a atração de investimentos e, consequentemente, para expansão do parque fabril brasileiro de energia renovável. No caso do etanol, de acordo com Gussi, a indústria possui capacidade para responder ao aumento do etanol anidro na gasolina por meio da alteração no mix entre anidro e álcool hidratado. eldquo;Com toda essa visão e demanda por descarbonização, o Brasil tendo um arcabouço regulatório, que entende o papel dos biocombustíveis e valoriza esse papel, há possibilidade de responder o incremento de oferta com investimentos e entrega de descarbonizaçãoerdquo;, completou Gussi. O Brasil produziu 6,3 bilhões de litros de biodiesel em 2022, 28,91 bilhões de litros de etanol de cana-de-açúcar e 4,43 bilhões de litros de etanol de milho na última safra, sendo o segundo maior produtor de etanol do mundo. A Ubrabio estima que a indústria de biodiesel tenha capacidade para atender a um porcentual mínimo obrigatório de até 19% do óleo vegetal no diesel. Com o aumento gradual da mistura, a expectativa da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é a de que a produção nacional de biodiesel supere os 10 bilhões de litros atuais entre 2023 e 2026 A União Nacional do Etanol de Milho (Unem) estima que o Brasil vai produzir 10 bilhões de litros de etanol do cereal em 2030. Entretanto, a produção ainda é limitada para atender ao acordo global de redução das emissões de carbono. O Brasil se comprometeu na COP-26, realizada em 2021, em mitigar 50% de suas emissões de gases de efeito estufa (GEE) e de alcançar 45% de participação de energias renováveis até 2030 na matriz energética do País. Um estudo da Embrapa Territorial, unidade da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, revela que o País precisaria praticamente dobrar a fabricação de etanol até 2030 para dar conta da demanda prevista, já que as usinas operam próximas à capacidade total de fabricação. O estudo prevê que, para cumprir as metas estabelecidas, o Brasil precisaria aumentar em cerca de 20 bilhões de litros a produção de etanol hidratado e anidro nos próximos sete anos. Em 2022, o Brasil produziu em torno de 29 bilhões de litros desses biocombustíveis. A análise estima que, no cenário de crescimento baixo, a oferta do biocombustível estaria em 36 bilhões de litros em 2030 e a necessidade para descarbonização seria superior a 50 bilhões de litros. Summit Agro 2023 O avanço dos biocombustíveis e da bioenergia no País e no mundo será discutido no Summit Agro 2023, organizado pelo Estadão e que terá como tema eldquo;A nova revolução verde - do alimento à energia, o potencial do Brasil para ser superpotênciaerdquo;. O evento ocorre no dia 8 de novembro, no Auditório do Masp, em São Paulo, e contará com a participação de renomados nomes do agronegócio. As palestras também poderão ser acompanhadas pelas redes do Estadão e pela página oficial. Veja como se inscrever: https://summitagro.estadao.com.br/sobre-o-evento/.

O relator da reforma tributária no Senado, Eduardo Braga (MDB-AM), confirmou que existe a intenção de se incorporar uma quarta alíquota à proposta para acomodar as pressões de setores que querem ser beneficiados por uma tributação menor do Imposto sobre Valor Agregado (IVA), como já havia mostrado o Estadão. Braga, no entanto, disse que ainda não foi possível definir o porcentual dessa alíquota, que poderia ficar em 70% do valor da cheia. eldquo;A discussão não está fechada, envolve muitos setoreserdquo;, afirmou. eldquo;Acho que vamos ter que estabelecer uma questão intermediária nessa situaçãoerdquo;, disse a jornalistas após evento da Fiesp. O senador esclareceu que essa nova alíquota eldquo;vai ter que encaixar todo mundoerdquo;. Mineração e Extração de Petróleo O relator também defendeu a taxação em setores como a mineração e na extração de petróleo. eldquo;Se nós não tivermos uma taxação sobre a exploração, sobre a extração, o povo brasileiro não terá nenhuma compensaçãoerdquo;, disse. Mas, segundo ele, o tema ainda está sendo discutido com as bancadas e com o Ministério da Fazenda. Fundo de Desenvolvimento Regional Sobre o Fundo de Desenvolvimento Regional (FDR), Braga espera poder definir até quarta-feira o critério das compensações para os Estados. eldquo;Estamos próximos de definir esse númeroerdquo;, afirmou sobre o montante que seria aplicado neste fundo. A União propõe R$ 40 bilhões, enquanto Estados pleiteiam R$ 75 bilhões, como mostrou o Estadão.

O corte no preço da gasolina nas refinarias da Petrobras reduz as projeções de inflação de 2023 para abaixo do limite de tolerância da meta estabelecida pelo Banco Central, de 4,75%. Mas, para o banco Goldman Sachs, torna negativa a margem da estatal na produção do combustível. A redução de R$ 0,12 por litro foi anunciada pela Petrobras nesta quinta-feira (19). Ao mesmo tempo, a empresa elevou o preço do diesel em suas refinarias em R$ 0,25 por litro. A gasolina é o item de maior peso no IPCA, indicador oficial de inflação no país, e qualquer variação no seu valor tem grande impacto na evolução do índice. Segundo o economista André Braz, da FGV, cada 1% de variação no preço garante 0,05 ponto percentual de variação no IPCA. "É um impacto razoável e amplia a chance de termos um IPCA dentro do intervalo de tolerância da meta", afirma. "Mas não acho que é o fim do jogo. Esse conflito não vai acabar por enquanto, tende a se agravar e isso pode influenciar [os preços]." O último boletim Focus trouxe as projeções do IPCA para 4,75%, exatamente o limite de tolerância da política de metas de inflação para este ano emdash;a inflação de 3,25% mais uma faixa de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. A Ativa Investimentos, por exemplo, já previa a inflação abaixo desse patamar, em 4,69%. Após o anúncio do corte da Petrobras, reduziu sua projeção para 4,65%, com queda da estimativa de novembro de 0,31% para 0,23%, mas elevação da projeção de dezembro de 0,57% para 0,61%. Em nota divulgada ainda na noite de quinta, a Ativa ressalta, porém, que o corte amplia a defasagem entre o preço nas refinarias da estatal e a paridade de importação a R$ 0,30 por litro. A nova política de preços da Petrobras não se prende mais ao conceito de paridade de importação, mas elevadas defasagens reduzem a margem da empresa para segurar eventuais novas disparadas das cotações internacionais. Para o Goldman Sachs, a Petrobras passa a ter margem negativa nas vendas de gasolina após o corte de preços. As margens do diesel "continuam saudáveis", segundo os analistas do banco, o que mais do que compensaria as perdas com a gasolina. A estatal justificou o corte dizendo que o mercado de gasolina está hoje com excesso de oferta e tende a ter maiores descontos sobre o petróleo após o fim do verão no Hemisfério Norte, quando o consumo de gasolina nos Estados Unidos dispara. No caso do diesel, mesmo com a alta nas refinarias, diz a Ativa, a defasagem ficaria ainda em torno de R$ 0,35 por litro. Neste caso, o mercado segue prejudicado por redução dos estoques nos últimos meses e é pressionado pela proximidade do inverno no Hemisfério Norte, que amplia o uso de calefação. Braz diz que a alta do diesel tem pouco impacto direto sobre a inflação. "O efeito do diesel é indireto e demorado, porque afeta o frete, a geração de energia para termelétricas, a movimentação de máquinas no campo", explica. "Indiretamente o impacto [da alta do diesel] é gigantesco em função da matriz de transportes de bens da nação, mas o seu repasse ao consumidor tem uma defasagem temporal maior e o coeficiente é mais incerto", destaca a Ativa.

O preço médio da gasolina nos postos brasileiros caiu R$ 0,02 esta semana, para R$ 5,74, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). Foi a oitava semana seguida de queda e a tendência deve se manter com o corte nas refinarias da Petrobras a partir deste sábado (21). Nessas oito semanas, o recuo acumulado é de R$ 0,14 por litro. A Petrobras estima um repasse adicional de R$ 0,09 por litro após a redução do preço nas refinarias. O Paranapetro, sindicato que representa os postos do Paraná, fala em R$ 0,08 por litro. O ciclo de queda após o aumento promovido pela Petrobras em agosto reflete o recuo das cotações do etanol anidro, que representa 27% da mistura vendida nos postos, e cortes promovidos pela maior refinaria privada brasileira, a Refinaria de Mataripe. Controlada pelo fundo árabe Mubadala, a empresa acompanha mais de perto as cotações internacionais dos combustíveis e reduziu três vezes o preço em seu principal ponto de entrega durante o mês de outubro. A queda da gasolina deve ajudar a levar a inflação para abaixo do limite de tolerância da meta estabelecida pelo Banco Central para 2023, de 4,75%. Após o anúncio dos reajustes nesta quinta, analistas reviram suas projeções. Esta semana, a ANP encontrou a gasolina comum mais barata do país em Limeira (SP), a R$ 4,75 por litro. A mais cara foi encontrada na capital paulista, a R$ 7,59. O Maranhão teve o menor preço médio (R$ 5,50) e o Acre, o maior (R$ 6,77). Segundo a ANP, o preço médio do diesel S-10 caiu R$ 0,02 por litro esta semana, para R$ 6,18 por litro, em um sinal de que distribuidoras e postos estão retardando o repasse do fim da cobrança de impostos federais sobre o combustível, que representaria um repasse de R$ 0,11 por litro. Desde o fim da vigência da medida provisória que havia restabelecido a cobrança dos impostos, a queda acumulada é de apenas R$ 0,04 por litro. Neste sábado, a Petrobras eleva em R$ 0,25 por litro o preço do diesel em suas refinarias, alegando que o mercado segue prejudicado por redução dos estoques nos últimos meses e é pressionado pela proximidade do inverno no Hemisfério Norte, que amplia o uso de calefação. Já o preço do etanol hidratado, que concorre com a gasolina, permaneceu estável em R$ 3,61 por litro, segundo a pesquisa semanal de preços da ANP.

A proposta enviada nesta sexta-feira (20) pelo governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), para isentar do IPVA veículos elétricos irritou as montadoras do setor. Conforme antecipou a coluna Painel, serão isentos do imposto veículos movidos exclusivamente a hidrogênio ou híbridos com motor elétrico e motor a combustão que utilizem, alternativamente ou apenas, etanol. Nesse caso, o valor do veículo não poderá superar R$ 250 mil e a isenção valerá para 2024 e 2025. O texto também propõe que ônibus ou caminhões movidos exclusivamente a hidrogênio ou gás natural, inclusive biometano, ficarão isentos de pagar o imposto de 1º de janeiro de 2024 a 31 de dezembro de 2028. A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) reclama que o novo projeto não contempla carros elétricos sem motor a combustão, apenas os carros híbridos (que têm motor elétrico e a combustão). O setor alega que, após vetar no último dia 17 um projeto sobre o tema aprovado na Alesp (Assembleia Legislativa de São Paulo), o governador prejudicou os donos de veículos apenas elétricos, que poluem menos. "Sempre tratamos a questão da eletrificação e dos biocombustíveis como uma agenda de somar. Não é uma coisa ou outra. O Brasil tem de participar com todas as tecnologias, ser efetivamente o lugar para testar todas as tecnologias do ponto de vista mais eficiente", diz Ricardo Bastos, presidente da ABVE. Para Bastos, o projeto de lei enviado pelo governador é um retrocesso, ao escolher apenas uma tecnologia. "O que a gente vem falando com o próprio governo é que São Paulo pode trabalhar todas as tecnologias. O estado é o maior produtor de etanol, de energia elétrica por biomassa e energia elétrica limpa." No último dia 17, o governador justificou seu veto ao PL 308/2023, da Alesp, a partir de ponderações feitas pelas Secretaria da Fazenda e de Planejamento e de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística. "De acordo com os titulares das pastas, a concessão de incentivo fiscal para alcançar os nobres objetivos do legislador deve considerar, entre outros aspectos, as especificidades da matriz energética paulista, fundamentalmente a diversidade e a abundância de recursos energéticos disponíveis no estado oriundos da biomassa." Segundo o veto, esse ponto não estava totalmente contemplado no projeto dos parlamentares, uma vez que a isenção tributária prevista alcançava veículos híbridos movidos por motores exclusivamente à gasolina, não considerando o vigor da produção do etanol e as perspectivas de produção de biometano no estado. "Além disso, registrou o secretário da Fazenda e Planejamento que benefícios dessa natureza podem ser operacionalizados de maneira mais simples e célere do que através de concessão de crédito em favor do contribuinte." No veto, o governador também argumenta que o projeto não traz estimativa do impacto orçamentário e financeiro. Com pedido de urgência, o novo projeto tem 45 dias para tramitar nas comissões da Alesp, mas não há garantia de que ele seja votado até o fim do ano. "É inexplicável, do ponto de vista ambiental, isentar carros híbridos e não isentar carros elétricos, que poluem muito menos. O [novo] projeto é um atraso. Possivelmente, responde às pressões da velha indústria automobilística, que tem medo da concorrência dos elétricos", diz o deputado da Alesp Ricardo Donato (PT), autor do projeto original. "Vamos trabalhar para incluir novamente no texto a isenção para o carro apenas elétrico, a ver se teremos força para isso", afirma o deputado. Segundo um levantamento feito pela Folha, nove estados e o Distrito Federal já concedem algum tipo de benefício para proprietários de carros eletrificados. As regras variam para cada unidade federativa. Questionado, o governo do estado reiterou os motivos do veto e as diferenças entre os projetos. Também perguntado sobre a falta de menção aos veículos apenas elétricos no novo projeto encaminhado pelo governador, o estado não se manifestou até a publicação desta reportagem.