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A Petrobras informou que eldquo;não são verídicas as informações que a companhia está discutindo parceria com o fundo Mubadala, o fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos, para trocar as ações da refinaria de Mataripe, na Bahia, por ações da Braskemerdquo;. A estatal ainda nega conduzir estruturação de operação de venda no mercado privado e afirma que não participa de negociações citadas pela imprensa local. Segundo a Petrobras, eldquo;todas as ações relacionadas à sua participação na Braskem exigem análise cuidadosa sob a perspectiva de gestão de portfólio e devem ser conduzidas com observância das práticas de governança e os procedimentos internos aplicáveiserdquo;. O Mubadala anunciou no mês passado o investimento de R$ 12 bilhões, nos próximos dez anos, na refinaria de Mataripe. A expectativa é produzir anualmente 1 bilhão de litros de eldquo;diesel verdeerdquo; ou HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), o que vai reduzir em até 80% as emissões de COe#8322; com a substituição do combustível fóssil. A nova planta vai utilizar a infraestrutura da Refinaria de Mataripe, como água, energia, vapor e o Terminal Madre de Deus (Temadre), adquirido com a unidade. Será construída uma unidade de geração de hidrogênio sustentável, para o hidrotratamento dos combustíveis. A previsão é iniciar as obras já em janeiro de 2024.

Surpreso com os preços dos carros no País, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva decidiu transformar a questão em pauta de governo, para permitir que os mais pobres possam comprar o seu carrinho. Nada mais justo. Afinal, com os carros mais baratos à venda no mercado custando quase R$ 70 mil, o equivalente a 27 vezes a renda média mensal dos brasileiros, de cerca de R$ 2.800, segundo o IBGE, ficou difícil, quase impossível, para um contingente significativo da população, conseguir comprar um carro zero. Agora, como ex-metalúrgico e presidente da República pela terceira vez, Lula deveria saber endash; se é que não sabe endash; que o alto custo dos veículos aqui se deve principalmente a um único fator: IMPOSTOS, IMPOSTOS E IMPOSTOS. Se quiser realmente baixar os preços dos automóveis, em especial os mais eldquo;populareserdquo;, Lula não precisaria eldquo;quebrar a cabeçaerdquo; nem realizar reuniões de ministros e seus assessores com executivos das montadoras e dos bancos, para encontrar uma solução para a questão. Bastaria propor um corte de impostos que os preços dos carros cairiam quase pela metade, ampliando da noite para o dia o acesso da população ao produto. Segundo um levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT), os impostos representam 42% dos preços dos veículos no País endash; 30% relativos a tributos federais e 12%, estaduais. Um carro de R$ 70 mil, por exemplo, custaria R$ 40,6 mil (US$ 8,1 mil ao câmbio atual) sem os tributos, aproximando-se dos preços dos veículos no exterior. Considerando só os impostos federais, o preço cairia para R$ 49 mil (US$ 9,8 mil). Em uma pesquisa com 13 países que realizei 2010, para uma reportagem que produzi sobre o tema para a revista Época, onde trabalhava na ocasião, o Brasil tinha o preço mais caro de carro. Um Corolla XEI 2.0 com câmbio automático, por exemplo, que custava R$ 75 mil no Brasil, saía por R$ 32, 8 mil nos Estados Unidos, R$ 37,2 mil no México, R$ 46,8 mil na Argentina, R$ 50,3 mil na Índia e R$ 50,7 mil na Alemanha. Embora os preços obviamente tenham subido desde então e tenham sido afetados em reais pela variação cambial registrada no período, pouca coisa mudou de lá pra cá na área tributária. Resta saber se, com as contas públicas no vermelho e as incertezas sobre o equilíbrio fiscal do País em alta, faz sentido o governo cortar impostos incidentes sobre os automóveis e abrir mão de uma arrecadação considerável, para turbinar as vendas. De acordo com informações do setor, a indústria automobilística recolhe perto de R$ 70 bilhões por ano só em impostos diretos, o equivalente a cerca de 30% do déficit público de 2,3% do PIB (Produto Interno Bruto) previsto no Orçamento federal em 2023. Fica a dúvida também se um governo que está propondo uma reforma tributária para acabar com privilégios setoriais e um ajuste fiscal pelo aumento da receita, apesar de a carga de impostos já ser equivalente a 35% do PIB, estaria disposto a seguir por esse caminho, depois de criticar e rever o corte de tributos sobre os combustíveis adotado no governo Bolsonaro. A solução para o problema, porém, está ao alcance de suas mãos.

O Nordeste registrou inflação maior do que a média das outras regiões do Brasil no acumulado de janeiro de 2020 a março de 2023. A conclusão é de um levantamento divulgado nesta terça-feira (9) pelo FGV Ibre (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas). A análise foi construída a partir de um novo índice de preços do instituto, o IPC-Regional (Índice de Preços ao Consumidor Regional). Esse indicador estima a inflação para famílias de baixa renda (até 1,5 salário mínimo por mês) e de alta renda (acima de 11,5 salários mínimos por mês) nas diferentes regiões do país. Nesta divulgação, o foco é o Nordeste, pelo fato de a região "ter experimentado um processo inflacionário um pouco mais rigoroso que as demais", de acordo com o FGV Ibre. De janeiro de 2020 a março de 2023, o IPC das famílias de renda baixa acumulou alta de 26,46% no Nordeste. Enquanto isso, o avanço nas demais regiões do país, excluindo o Nordeste, foi de 23,51%. O resultado nordestino está associado em parte à carestia da alimentação, que responde por uma fatia maior do orçamento das famílias mais pobres. No Nordeste, a inflação acumulada pela alimentação para baixa renda foi de 43,24% no intervalo de janeiro de 2020 a março de 2023 endash;nas demais regiões, o grupo teve alta de 42,01%. Para ilustrar a pressão dos preços da comida, o FGV Ibre citou dez alimentos que subiram bem acima da inflação média local: óleo de soja (119,02%), arroz (80,41%), milho de pipoca (76,46%), farinha de mandioca (74,45%), açúcar cristal (59,71%), margarina (59,43%), linguiça (58,49%), ovos (56,48%), leite em pó (54,05%) e pão francês (46,37%). Entre as famílias consideradas de alta renda, a inflação acumulada pelo IPC-Regional foi de 23,04% no Nordeste de janeiro de 2020 a março de 2023. Na média das outras regiões brasileiras, o avanço alcançou 21,42%. Para a camada mais rica da população, o grupo com maior peso no orçamento familiar é o de transportes. No Nordeste, a inflação acumulada por transportes para esses consumidores foi de 24,66% de janeiro de 2020 a março de 2023. Nas demais regiões, o aumento foi de 23,12%. O FGV Ibre afirma que, de 2020 a março de 2023, a inflação foi influenciada por fatores diversos. A pressão inicial, diz o instituto, veio dos reflexos da pandemia de Covid-19. A crise sanitária desalinhou cadeias produtivas globais, gerando escassez de matérias-primas. Em seguida, houve impacto da crise hídrica e do aumento dos preços do petróleo em 2021, aponta o FGV Ibre. A partir de 2022, a Guerra da Ucrânia exerceu pressão adicional sobre as cotações de commodities agrícolas, incluindo trigo e milho, o que pressionou os alimentos. O levantamento do FGV Ibre traz ainda um recorte do IPC-Regional no acumulado de 12 meses. Até março de 2023, a maior alta da inflação das famílias de baixa renda foi registrada no Norte (4,70%). Nordeste (4,57%), Sul (3,12%), Sudeste (3,03%) e Centro-Oeste (2,24%) aparecem na sequência. Entre as famílias de renda alta, o Nordeste teve o maior avanço do IPC-Regional (4,70%) nos 12 meses até março de 2023. O Sul (4,41%) apareceu depois, seguido por Norte (4,14%), Sudeste (4,05%) e Centro-Oeste (3,23%). "A inflação percebida pelas famílias, nas mais diversas regiões do país, segue uma dinâmica muito particular. Famílias com o mesmo nível de renda, mas residentes em diferentes regiões, podem perceber diferenças no comportamento da inflação", diz o FGV Ibre. "Tais diferenças se sustentam em função dos hábitos de consumo, dos impostos, do frete, do clima e de vários outros fatores. Além disso, famílias em diferentes classes sociais também tendem a sentir diferença no comportamento da inflação", acrescenta.

O preço médio do litro do etanol nos postos de combustíveis subiu pela quarta semana seguida no país, de acordo com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A informação, divulgada na segunda-feira (8/5), tem como referência a semana de 30 de abril a 6 de maio. Nesse período, o valor médio do litro de etanol ficou em R$ 4,15, o que representou um avanço de 1,12% em relação à semana anterior. O preço máximo do combustível encontrado nos postos foi de R$ 6,50, e o mínimo, de R$ 2,99. A gasolina também subiu na última semana, alcançando R$ 5,52, em elevação de 0,18% sobre os R$ 5,51 da semana anterior. O preço mais alto encontrado pela ANP nos postos foi de R$ 7,35; o mais baixo, de R$ 4,09. O diesel caiu pela décima terceira semana consecutiva, passando, em média, de R$ 5,71 para R$ 5,65, em redução de 1,05%. O litro mais caro encontrado pela ANP foi de R$ 7,69, e o mais barato, de R$ 4,87.

A empresa está produzindo o Diesel Renovável a partir do coprocessamento do petróleo com materiais de origem renovável. O objetivo da Petrobras é intensificar as operações na refinaria Repar. A Petrobras segue com a produção do Diesel Renovável, ou Diesel R, na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná. Ela chegou à marca de 5,8 milhões de litros do diesel com 5% de conteúdo renovável durante o mês de abril. O objetivo é tornar esses números ainda mais expressivos ao longo dos próximos meses. A produção do diesel faz parte do Programa de BioRefino da estatal, que planeja impulsionar os empreendimentos voltados para os biocombustíveis no mercado nacional ao longo dos próximos anos. Petrobras chega à marca de 5,8 milhões de litros do Diesel Renovável na refinaria Repar e expande seus investimentos no produto Uma das principais apostas da Petrobras para o mercado nacional de biocombustíveis, o Diesel Renovável produzido na Repar é fruto do coprocessamento de derivados do petróleo com material de origem renovável. Assim, a empresa vem implementando cerca de 5% de conteúdo renovável na produção do combustível e, em abril, atingiu a marca de 5,8 milhões de litros do produto. Esse foi o primeiro combustível lançado pelo programa de BioRefino da empresa, que atualmente foca na transição energética do mercado brasileiro para os próximos anos. A principal meta do projeto da Petrobras é chegar ao ano de 2027 com uma produção de 10,6 bilhões de litros por ano. Assim, ela está projetando investimentos de US$ 600 milhões para alcançar os resultados desejados. Os números expressivos da produção do Diesel Renovável na refinaria Repar demonstram o foco da empresa em intensificar o segmento. Conforme os dados da Petrobras, a produção de abril do combustível na refinaria do Paraná é suficiente para o abastecimento do tanque de até 19.300 ônibus convencionais. Além disso, os 5,8 milhões de litros do Diesel Renovável podem gerar uma redução de emissões de até 610 milhões de toneladas de gases de efeito estufa. eldquo;Além do benefício ambiental, o Diesel R pode ser misturado ao diesel convencional em diferentes proporções, sem a necessidade de adaptações nos motores dos veículos, sem exigir alterações ou mudanças na cadeia logística ou no seu armazenamento. É um produto com alta estabilidade e isento de contaminantes, o que garante durabilidade e desempenho dos motoreserdquo;, destacou a Petrobras. Em seu Plano Estratégico 2023 endash; 2027, a estatal cogita chegar a uma produção seis vezes maior do Diesel Renovável A Petrobras está com projeções otimistas sobre a produção do Diesel Renovável após os primeiros resultados na refinaria Repar. O objetivo da empresa é multiplicar em até seis vezes a capacidade produtiva no seu atual Plano Estratégico, que seguirá até o ano de 2027. A estratégia da companhia petroleira é levar a produção do combustível para outras refinarias, visto que atualmente somente a Repar realiza a produção, com uma capacidade de processamento de até 1,6 bilhão de litros por ano. Até o mês de dezembro, esse número deve chegar aos 4 bilhões de litros, conforme o planejamento da empresa. A Petrobras planeja iniciar a produção do Diesel Renovável já na Refinaria de Cubatão (RPBC), em São Paulo, com potencial de até 700 milhões por ano. O diretor de Comercialização e Logística da Petrobras, Claudio Romeo Schlosser, reforçou os investimentos da empresa na melhoria da sua produção do combustível. Ele relembrou que a empresa foi a primeira do país a desenvolver uma tecnologia própria de coprocessamento, e agora investe na ampliação do segmento. Assim, com os resultados da refinaria Repar e as projeções para as demais, a Petrobras coloca o Diesel Renovável nos holofotes do mercado nacional.

O ano de 2023 marca o início de uma nova fase na BSBIOS, agora Be8, empresa brasileira que cresceu junto com o programa de biodiesel e passa por uma transformação para conquistar novos mercados. As oportunidades globais de negócios trazidas pela transição energética fisgou o empresário de Passo Fundo (RS), Erasmo Carlos Battistella. Em entrevista à agência epbr, o CEO da Be8 fala sobre os planos da companhia para ir além do biodiesel e se tornar uma fornecedora de energias renováveis. O novo portfólio inclui etanol, diesel verde, combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), gás natural liquefeito (GNL), hidrogênio e amônia verdes. A Be8 submeteu uma proposta no leilão de hidrogênio do governo da Alemanha para comercializar a amônia verde, que será produzida pela biorrefinaria em construção no Paraguai. eldquo;Nós nascemos com uma empresa que sempre se propôs a produzir biodiesel. Ainda é o nosso principal produto até hoje. Mas já há algum tempo nós começamos vários projetos, que estão em maturação, em fase de construção e também a expansão internacional que está nos levando para ser uma empresa de energias renováveiserdquo;. A empresa está negociando biocombustíveis de segunda geração na Suíça, com a produção de biodiesel a partir de óleo de cozinha usado (UCO, na sigla em inglês). A planta suíça foi adquirida em 2022 para fortalecer a presença do grupo no país, onde já possuía uma plataforma de comercialização focada no mercado europeu. Na América do Sul, o Paraguai foi escolhido para receber as instalações da biorrefinaria Omega Green, que produzirá biocombustíveis para de aviação e insumos verdes para a indústria química e petroquímica. A produção futura está negociada com empresas europeias. Agenda setorial para investimentos no Brasil Segundo o Battistella, a primeira coisa que precisa acontecer por aqui, para atrair investimentos, é o Brasil ter uma lei que efetivamente garanta que vamos produzir e utilizar biocombustíveis avançados. Battistella é um dos 246 empresários que integram o Conselho de Desenvolvimento Econômico Social Sustentável, o eldquo;Conselhãoerdquo; recriado pelo presidente Lula (PT) para discutir a formulação de políticas públicas. A agenda do CEO no grupo será focada em três pontos: biocombustíveis como a principal rota de descarbonização e transição energética, o Brasil se posicionando como um dos grandes fornecedores globais desses produtos e o aproveitar a influência brasileira para construir um alinhamento no Mercosulde políticas de produção e utilização dos renováveis. A companhia nasceu no Rio Grande do Sul há 18 anos, acreditando no Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB). Em abril de 2023, anunciou a mudança de marca para Be8, após um faturamento consolidado de R$ 9,6 bilhões em 2022, uma evolução de 9% em relação ao ano anterior. Com a produção de 889 milhões de litros de biodiesel, a companhia manteve a liderança em volume produzido no país, com 14,24% do market share do setor. A seguir, os principais trechos da entrevista com Erasmo Battistella: Do biodiesel para novas energias Battistella conta que o biodiesel continuará sendo um produto importante do portfólio, mas o empresário também está olhando para as eldquo;outras energias que estão acontecendo e vão acontecereldquo;. Planejada para ser a primeira planta de biocombustíveis avançados (HVO e SPK) do Hemisfério Sul, a Ômega Green, no Paraguai, deve começar a operar em 2025. As obras de infraestrutura do megacomplexo com investimento estimado em US$ 1 bilhão iniciaram no mês de novembro de 2021, com a definição de vias internas e de acesso, assim como todo o cercamento da área que abrigará o projeto. A produção de biocombustíveis será baseada principalmente no processamento de óleos vegetais para SAF e diesel verde, a partir de um ciclo que pretende ser autossustentável em termos de oferta de energia e hidrogênio, necessário para o hidrotratamento dos óleos vegetais (HVO). O projeto é hoje o principal investimento da Be8 nos chamados biocombustíveis avançados e, segundo o empresário, está praticamente pronto para começar a construção da planta. eldquo;Passamos por pandemia, pela escalada de preços de commodities, pelo início da guerra Rússia-Ucrânia. Tudo isso impactou em custos para os investimentos e também desequilibrou as relações das energias do mundo como um todo. Mas o projeto amadureceu muito e está praticamente pronto para começar a construçãoerdquo;. A capacidade de produção dos biocombustíveis projetada é de 20 mil barris por dia e, a princípio, será destinada à exportação para os Estados Unidos, Canadá e países da União Europeia endash; onde está a demanda atualmente. Diesel verde no mercado brasileiro Para que esses produtos ganhem o mercado brasileiro, será preciso avançar com as definições de marcos legais para o SAF e diesel verde. eldquo;Essa indústria, além de colaborar na descarbonização do transporte terrestre, colabora na descarbonização do transporte aéreo e dos produtos petroquímicos. Os gases que saem do processo de produção são matérias-primas para a petroquímica. Por isso dependemos tanto que o Brasil tenha uma política pública para que se possa estabelecer uma indústria de segunda geraçãoerdquo;, defende. Battistella reforça que a transição energética precisa ser planejada olhando além dos carros e caminhões, e alcançar a petroquímica, que tem uma participação quase que dominante na economia, desde a produção de embalagens dos produtos que consumimos até as roupas que vestimos. Marco legal para o SAF Internacionalmente, a aviação civil tem um acordo para descarbonizar suas operações usando prioritariamente o querosene de baixo carbono em misturas com o fóssil. Chamado Corsia, o tratado passa a ser obrigatório em 2027 endash; por isso o apetite de países ricos em firmar acordos de fornecimento antecipados. Internamente, Europa e Estados Unidos também aprovaram políticas de incentivos para alavancar a indústria, garantir produção e desenvolver a demanda. O Brasil ainda não conseguiu sair do lugar. O país tem matéria-prima de sobra, mas ainda não tem a infraestrutura. E o mercado pressiona por uma regulação que indique que será viável instalar biorrefinarias aqui. De acordo com um mapeamento da RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials), o potencial para produção de SAF a partir de resíduos chega a 9 bilhões de litros, o suficiente para cobrir toda a demanda atual de querosene no país (7,2 bilhões de litros) e volume extra para exportar. A demanda política está no radar do governo federal com o programa Combustível do Futuro. Há mais de um ano, o grupo formado por stakeholders, ministérios e outros órgãos de governo conseguiu chegar a um acordo e desenhar um projeto de lei criando o primeiro mandato de descarbonização para a aviação, com uso de SAF. O PL, no entanto, ficou nas gavetas do Ministério de Minas e Energia (MME) no governo passado, e há uma promessa da gestão atual de finalmente apresentá-lo para discussão no Legislativo. Para Battistella, o texto original, divulgado no ano passado, é tímido. Ele acredita que o potencial de produção é superior e para que o mercado possa fazer os investimentos necessários é preciso uma segurança jurídica maior. Na avaliação do empresário, pesou contra o andamento do programa Combustível do Futuro as recorrentes reduções no mandato de biodiesel durante o governo de Jair Bolsonaro (PL). Oportunidade para exportação de SAF eldquo;Eu acredito que, além de criar uma demanda local endash; que é importante porque o Brasil é signatário do Corsia e se não tivermos produção de SAF vamos ter que importar endash;, quando nós criamos e organizamos o mercado interno, temos a oportunidade de exportarerdquo;. Ele cita como exemplo a história do etanol, em que o Brasil primeiro criou um mercado interno e hoje exporta. Algo que começa também a ser replicado no setor de biodiesel endash; embora a exportação deste último seja ainda incipiente. A Be8, inclusive, foi pioneira na exportação de biodiesel e Battistella observa que o país poderia estar enviando ainda mais do seu biocombustível para outros países, não fossem os custos internos e a estrutura tributária. eldquo;Quando o Brasil criar o programa de biocombustíveis avançados, eu acho que ele cria sim uma demanda interna, mas cria a condição de se instalar parque industrial, que obviamente vai olhar os dois mercados, interno e externoerdquo;. Espaço para todo mundo Também em discussão no Combustível do Futuro e no Congresso Nacional está a política para inserção do diesel verde na matriz de combustíveis. A regulamentação desse mercado precisa ocorrer para viabilizar a produção de SAF, já que ambos saem juntos da biorrefinaria. O que está em estudo é como o diesel verde vai chegar: se como concorrente ou complementar ao biodiesel. Para Battistella, há espaço para todo mundo e o país precisa de um marco para os biocombustíveis, para garantir que o etanol e biodiesel, que já existem, tenham segurança, e também para trazer previsibilidade para os novos: diesel verde, diesel coprocessado e SAF. eldquo;O mercado de etanol e biodiesel deve ser preservado, porque temos toda uma indústria instalada, investimentos feitos, a cadeia organizada. Mas é óbvio que precisamos fazer as evoluções como estão acontecendo, e implementar novas rotas tecnológicaserdquo;. A expectativa é que o Combustível do Futuro consiga endereçar essas questões. eldquo;Por exemplo, não tem mercado de SAF. Então vamos criar. O mercado de diesel verde e do coprocessado, não existe. Vamos criar esse mercado. E aí, para esses biocombustíveis que são drop in que ele possa ser tratado de forma diferente, que ele possa ser utilizado por exemplo em mercados mais concentradoserdquo;. Uma alternativa seria a utilização de uma mistura de biodiesel com HVO para amenizar o problema de poluição nas grandes cidades. A aplicação em mercados cativos teria ainda um impacto menor sobre a inflação, já que o diesel verde é mais caro que o biodiesel e o diesel de petróleo. RenovaBio e certificações verdes De olho na demanda internacional, o executivo acredita que o país precisa analisar o que está sendo feito em termos de certificações da sustentabilidade do produto. eldquo;O RenovaBio foi um grande avanço. Hoje as empresas que têm certificação elas já têm [que cumprir] muitas e muitas etapas, porque é uma certificação internacional. Mas nós defendemos uma atualização do programa para que ele possa ser aberto ao mercado externoerdquo;. eldquo;O que eu percebo, conversando com players de outros países, é que o mercado externo além de ter uma demanda para produtos, há uma demanda por crédito de descarbonizaçãoerdquo;, completa. O RenovaBio é o único mercado regulado de carbono atualmente no Brasil, mas é setorial. Produtores de biocombustíveis emitem créditos de descarbonização (CBIOs) que remuneram a eficiência energética e ambiental da produção por tonelada de carbono que deixou de ser emitida. Do outro lado, distribuidoras de combustíveis têm metas anuais obrigatórias de descarbonização que são cumpridas com a aquisição dos títulos negociados na bolsa de valores B3. Atualizações no programa estão em discussão desde o último governo.