NOTÍCIAS

Os preços da gasolina e do diesel no Brasil entraram em 2024 praticamente em paridade com os preços do mercado internacional, segundo dados da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), que, no entanto, vê janelas abertas apenas para a compra de gasolina, que está há 74 dias sem reajuste nas refinarias da Petrobras (PETR4) e com preço 1% acima do praticado no Golfo do México, referência dos importadores brasileiros. O preço do petróleo no patamar de US$ 77 o barril e o câmbio estabilizado em torno dos R$ 4,8 ajudam a conter os preços no mercado interno, segundo a Abicom. Já para o diesel, cujo preço foi reduzido duas vezes em dezembro pela Petrobras, as oportunidades de importação estão fechadas. A Acelen, que controla a Refinaria de Mataripe, única unidade de refino privada relevante, também reduziu na última quarta-feira do ano passado, 27, o preço do diesel em R$ 0,10/litro. O preço do diesel está 2% abaixo do praticado no Golfo do México nas refinarias da Petrobras e 1% a menos na média das refinarias brasileiras. No ano passado, a estatal reduziu o diesel em 22,5%, sendo a última queda promovida na semana passada, da ordem de 7,9%, ou R$ 0,30 por litro. No início de dezembro a estatal já havia reduzido o preço do diesel em R$ 0,27/litro. Desde maio, a Petrobras abandonou a política de paridade com a importação (PPI) e adotou uma estratégia comercial baseada no custo alternativo do cliente, como valor a ser priorizado na precificação, e o valor marginal para a Petrobras. De acordo com o presidente da estatal, Jean Paul Prates, a nova estratégia deu maior previsibilidade para o mercado, ao mesmo tempo em que manteve a lucratividade da companhia. (Estadão Conteúdo)

A última análise do Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), levantamento que consolida o comportamento de preços das transações nos postos de combustível, trazendo uma média precisa, apontou que o preço médio do litro do diesel segue tendência de redução em todo o país. O preço do tipo comum foi comercializado a R$ 6,02 no fechamento de dezembro, com redução de 0,99% ante a primeira quinzena do mesmo mês. Já o diesel S-10 foi encontrado a R$ 6,18, após ficar 0,96% mais barato para os motoristas. No comparativo com novembro, o preço dos dois tipos reduziu 3%. eldquo;Quando comparamos com 2022, o preço do diesel comum baixou 12% e o do S-10 11%. O cenário deve ser de mais baixas no valor do diesel comercializado nas bombas de abastecimento no final de 2023 e início do próximo ano, como resultado da redução anunciada pela Petrobras no preço do litro repassado às refinarias, válida a partir de 27 de dezembroerdquo;, afirma Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil. O diesel ficou mais barato em todas as regiões, com destaque para o Sudeste, onde o comum fechou o período a R$ 5,93, com redução de 2,47%, ante a primeira quinzena, e para o Centro-Oeste, onde o tipo S-10 foi comercializado a R$ 6,23, após ficar 2,35% mais barato. No entanto, as médias mais baixas foram registradas na Região Sul, a R$ 5,78 o comum e R$ 5,86 o S-10. Já as mais altas na Região Norte, a R$ 6,59 o comum e R$ 6,53 o S-10. A queda mais expressiva no preço do diesel comum, de 7,57%, em relação ao início de dezembro, foi identificada nas bombas de abastecimento do Sergipe, onde o litro fechou a R$ 6,49. O aumento mais significativo, de 2,87%, foi registrado no Amazonas, que fechou a média de R$ 6,35. Já Pernambuco comercializou o S-10 com a maior redução, de 2,73%, onde o preço fechou a R$ 5,95. Em Roraima, os motoristas encontraram o litro do S-10 1,26% mais caro, maior aumento do país, com média de R$ 7,23. O Amapá liderou o ranking do maior preço médio do país para o diesel comum e para o S-10, com o preço médio comercializado a R$ 7,14 e R$ 7,27, respectivamente. Estados da Região Sul se destacaram com as menores médias de todo o território nacional para os dois tipos. No Paraná o tipo comum fechou a R$ 5,73, e, no Rio Grande do Sul o S-10 foi comercializado a R$ 5,83. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log, que tem grande confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: 1 milhão ao todo, com uma média de oito transações por segundo. A Edenred Ticket Log, marca da linha de negócios de Mobilidade da Edenred Brasil, conta com mais de 30 anos de experiência e se adapta às necessidades dos clientes, oferecendo soluções modernas e inovadoras, a fim de simplificar os processos diários. (Edenred Ticket Log)

A COP28, que ocorreu em Dubai, em dezembro, discutiu como os países podem fazer sua transição energética o mais rápido possível, mas com responsabilidade e sem perder a segurança de fornecimento proporcionada pelos combustíveis fósseis. Ainda que essas fontes de energia devam ser substituídas com urgência, por causa da sua elevada contribuição para o aquecimento do planeta, os governos precisam fazer isso com cautela, já que setores inteiros econômicos dependem delas em suas operações, o que está exigindo por parte dessas empresas investimento na transição energética para fontes limpas. Nesse contexto, o Brasil tem chamado a atenção, oferecendo a oportunidade de liderar a corrida em biocombustíveis. eldquo;O etanol na mobilidade urbana, ou seja, um veículo flex com 100% etanol, emite 37 gramas de dióxido de carbono (CO2) por quilômetro rodado. Já o carro elétrico, que tem sido apontado como a solução para a descarbonização, tem uma emissão de 54 gramas, considerando a matriz energética europeia, e de 35 gramas no Brasilerdquo;, compara Ricardo Assumpção, CSO (Chief Sustainability Officer) da EY e líder de ESG e Sustentabilidade, que participou da COP28 como palestrante e moderador de painéis. eldquo;É menor no Brasil porque cerca de 85% da matriz elétrica é composta de fontes renováveis endash; a maioria proveniente de hidrelétricas, mas parte importante e crescente de eólica e solar. Esses números de comparação das emissões se referem ao ciclo completo de vida do etanol: desde a produção até utilização pelo consumidorerdquo;. O cálculo considera, ainda, a absorção de CO2 no processo de crescimento da cana-de-açúcar, um dos insumos usados para a produção desse biocombustível. A expectativa de crescimento da produção de etanol a partir da cana-de-açúcar no Brasil é de 4,5% para a safra 2023/2024, com volume total de 27,7 bilhões de litros. Na safra anterior, de 2022/23, foram produzidos 26,5 bilhões de litros. Já em relação à produção de etanol de milho, o avanço será de 37,2%, o que deve resultar em 6,1 bilhões de litros endash; antes os 4,4 bilhões de litros da safra 2022/23. Os números são da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). Considerando ambas as produções, a estimativa é que o país produza quase 34 bilhões de litros, um crescimento robusto de 9%. eldquo;Esses resultados colocam o Brasil entre os maiores produtores de etanol, contando com tecnologia e conhecimento suficientes para auxiliar o mundo na transição energéticaerdquo;, destaca Assumpção. Ainda sobre a comparação com os carros elétricos, o executivo observa que eles exigem alto investimento na infraestrutura de carregamento, que fica ainda maior em países como o Brasil de dimensão continental. eldquo;Os próprios consumidores brasileiros apontam como um problema a falta de estações de carregamento para a bateria, conforme demonstrou estudo da EYerdquo;, diz Assumpção, referindo-se ao Mobility Consumer Index, que entrevistou 1.001 pessoas na amostra brasileira. O preço alto desses veículos foi apontado como impeditivo para sua aquisição. Investimentos anunciados No ano passado, os países que fazem parte da Organização da Aviação Civil Internacional se comprometeram a zerar as emissões líquidas de carbono até 2050. O etanol pode contribuir para descarbonizar esse setor, que também está atrás de soluções viáveis de transição energética. Esse biocombustível viabiliza a produção do SAF (Combustível Sustentável de Aviação), cuja viabilidade comercial não pode ser obtida apenas a partir de óleos de origem orgânica, como o de cozinha. A produção em escala do etanol traz facilidade para que parte dela possa ser direcionada para o SAF. O governo federal, no início de setembro, enviou ao Congresso Nacional o projeto de lei chamado de Combustível do Futuro, com o objetivo de viabilizar investimentos de Re#65284; 250 bilhões para a descarbonização do setor de transportes. Entre as medidas contempladas está a criação do programa nacional de SAF. eldquo;Os EUA lideram hoje essa agenda também por causa da regulação. O Inflation Reduction Act, um plano ambicioso de USe#65284; 500 bilhões anunciado recentemente, é o maior investimento já realizado pelo país para endereçar as questões das mudanças climáticas, com destaque para energia e biocombustíveis, contemplando assim o SAFerdquo;, diz Assumpção. eldquo;O Brasil anunciou recentemente o Novo PAC, com investimento total previsto de Re#65284; 26,1 bilhões na produção de combustíveis renováveis e em projetos de captura e armazenamento de carbono, além de estudos para a implantação de projetos do hidrogênio verde e a conversão de refinarias de petróleo em biorrefinariaserdquo;, completa. H2V Até 2025, segundo a Agência Internacional para as Energias Renováveis (IRENA, na sigla em inglês), pelo menos 6% da energia consumida no planeta estará ligada ao hidrogênio verde (H2V). eldquo;O Brasil também tem potencial para liderar essa agenda, com uma diferença em relação ao etanol: não temos ainda a infraestrutura para isso, mas, por meio de boas regulações, que deem segurança jurídica para que as empresas realizem os investimentos necessários, podemos criá-laerdquo;, diz Assumpção. O hidrogênio verde, que pode ser transformado em combustível ou eletricidade, apresenta três vezes mais energia do que a gasolina e, ao contrário dela, é uma fonte limpa que não gera poluentes. A indústria de cimento, que responde sozinha por 7% das emissões de dióxido de carbono geradas pela atividade humana no mundo, deve ser transformada pelo H2V, que tem essa capacidade de reduzir as emissões de forma significativa de indústrias altamente poluentes. (Agência EY)

O economista Gabriel Galípolo assumiu ontem a presidência do Banco Central tendo pela frente um dos quadros mais desafiadores para a política monetária desde o estabelecimento do regime de metas de inflação no Brasil, em 1999. Se, por um lado, a transição no banco transcorreu com poucos sobressaltos, por outro a inflação está acima do teto da meta, as expectativas do mercado financeiro continuam eldquo;desancoradaserdquo; (ou seja, longe do alvo oficial) e as incertezas sobre a sustentabilidade da dívida pública vêm promovendo uma forte alta do dólar que ainda não foi totalmente repassada para os índices de preços. Mesmo que o BC tenha subido os juros nas três últimas reuniões e indicado duas novas altas para o início deste ano endash; o que levaria a Selic de 10,5%, em setembro de 2024, para 14,25% em março endash;, os indicadores financeiros do País continuam se deteriorando. A explicação passa pelo temor do que os economistas chamam de eldquo;dominância fiscalerdquo;, quando a política monetária começa a perder eficácia, sem que a alta dos juros consiga conter a piora do dólar e da inflação. Disparada Em menos de dois anos do governo Lula, dívida bruta foi de 71,3% para 77,7% do PIB Segundo o economista-chefe para a América Latina do Goldman Sachs, Alberto Ramos, o desafio de Galípolo é claro, porém se transformou em uma missão eldquo;quase impossívelerdquo; sem a ajuda da política fiscal (controle de gastos). Isso porque o uso do único instrumento eficaz para o BC combater a inflação endash; a alta dos juros endash; terá um forte impacto sobre a dívida bruta do governo, o que irá agravar a percepção de risco sobre as contas públicas. eldquo;Os desafios são claros, mas complexos. O desafio é cumprir o mandato do Banco Central de alinhar a inflação com a meta. Mas, neste contexto de elevado prêmio de risco e um governo que teima em não ajustar o fiscal, fica quase missão impossível para o BCerdquo;, disse ele. A diferença entre o momento atual e outros períodos é a dívida está extremamente elevada. Para efeito de comparação, a ex-presidente Dilma Rousseff tomou posse em janeiro de 2011 com a dívida bruta em 52,2% do PIB. Deixou o cargo com o indicador em 66,6%, um aumento de 14,4 pontos porcentuais em cinco anos e meio. Já o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assumiu com a dívida em 71,3%; hoje, está em 77,7% endash; um aumento de 6,4 pontos em menos de dois anos de mandato. Se o déficit primário (sem incluir gastos com juros) do setor público foi de R$ 192,8 bilhões em 12 meses até novembro, o déficit nominal (que inclui as despesas com juros) chegou a R$ 1,1 trilhão. Ou seja, combater a inflação apenas com política de juros endash; sem que o governo reduza despesas endash; tem tido um forte efeito colateral sobre as contas públicas. ebull;

Entre os temas mais sensíveis ligados à Petrobras, o ajuste de preços dos combustíveis tem sido um termômetro do mercado para avaliar o quanto o governo federal pode tentar controlar os valores e o quanto a companhia pode deixar de lucrar com a venda dos produtos. Em 2024, a petroleira fez apenas uma mudança de preço na gasolina, quando aumentou em R$ 0,20 por litro, ou 7,04%, em julho. No mesmo dia, a companhia anunciou aumento de R$ 3,10, ou 9,72%, nos preços do gás liquefeito de petróleo (GLP), o gás de cozinha. Não houve modificação do preço do óleo diesel em 2024. A última vez que a empresa reajustou o diesel foi em 27 de dezembro de 2023, ainda na gestão do ex-presidente Jean Paul Prates, quando houve redução de R$ 0,30 por litro, ou 7,85%. De acordo com uma fonte que acompanha o setor, as cotações internacionais ajudaram a Petrobras a evitar mudanças de preços ao longo de 2024, uma vez que, ainda que tenha sofrido com a pressão da alta do dólar, a cotação do petróleo teve pouca oscilação, o que garantiu o equilíbrio. eldquo;Não é um cenário tão crítico para estar abaixo da paridade internacionalerdquo;, ponderou o interlocutor. Para ler esta notícia, clique aqui.

A AIE (Agência Internacional de Energia) apresentou dois relatórios durante as reuniões do G20 que propõem um sistema de certificação global para combustíveis sustentáveis, considerando tanto as emissões diretas de gases de efeito estufa como aquelas geradas pelo uso da terra. A ideia é aplicar a cada combustível um selo de sustentabilidade em graus que variem de A a E, de forma semelhante ao selo de eficiência energética usado hoje em eletrodomésticos. Com isso, o mecanismo poderia ser facilmente assimilado pela sociedade emdash;tanto por investidores, para decidir sobre a aplicação de recursos, como pela população em geral, ao abastecer veículos, por exemplo. Os detalhes estão no texto Carbon Accounting for Sustainable e em sua versão ampliada, o Towards Common Criteria for Sustainable Fuels, apresentados pela agência nos eventos do dia. O mecanismo proposto tem como objetivo unificar conceitos e facilitar o comércio de biocombustíveis em âmbito internacional. O organismo destaca o etanol, apontado como o biocombustível em uso comercial que mais rapidamente atende à demanda e reduz emissões. A AIE também incentiva a adoção de diferentes opções sustentáveis existentes hoje, mesmo que não sejam perfeitas, e diz que as respectivas emissões podem ser ainda menores ao longo do tempo desde que os devidos investimentos sejam feitos. Os estudos da AIE sobre o tema foram encomendados pelo governo brasileiro, que viu as conclusões como positivas para o mercado nacional. De acordo com representantes da gestão Lula (PT), a visão da agência desmonta a tese usada principalmente pela Europa de que os biocombustíveis não são tão benéficos para a descarbonização, e que alguns deles levariam ao desmatamento ou concorreriam com a produção de alimentos. Para a AIE, embora a mudança no uso da terra possa ser importante, ela deve ser gerida por meio de políticas separadas emdash;e não analisada junto com as emissões diretas. O objetivo é evitar colocar todo o ônus da transição sobre aqueles que estão investindo em tecnologias limpas. "O entendimento da agência foi uma grande vitória", destacou Heloisa Esteves, diretora de Estudos, do Petróleo, Gás e Biocombustíveis da EPE (Empresa de Pesquisa Energética), estatal ligada ao MME (Ministério de Minas e Energia). Esteves reforça que a Análise de Conjuntura dos Biocombustíveis, divulgada pela EPE em agosto dentro dos princípios do "poupa-terra" (que têm como objetivo maximizar o uso da terra já explorada), mostra que existe no Brasil um alto potencial de expansão da produção de biocombustíveis sem risco de concorrência com a produção de alimentos. Segundo o texto, a produção adicional de biocombustíveis no país, apenas com a recuperação de pastagens degradadas agricultáveis e potencialmente mecanizáveis no Brasil, foi estimada em cerca de 8 bilhões de litros (o equivalente a quase um quarto da produção atual). O setor empresarial concorda com a percepção de que o tema, com forte conteúdo político, está avançando pela ótica técnica por meio de um organismo internacional relevante. "A agência legitima que o Brasil tem uma solução replicável no etanol, e entendo que ela é uma aliada ao trazer elementos técnicos para uma discussão que tem muito de geopolítica e segurança energética para os países", afirmou à Folha André Valente, diretor de sustentabilidade e ESG da Raízen, que tem acompanhado as discussões Hoje, as discordâncias existentes já começam na nomenclatura emdash;com grandes variações sobre o que é exatamente um combustível sustentável. Termos como "verde", "azul" ou "avançado" são usados ao redor do mundo, mas sem um consenso internacional sobre seus respectivos significados e sem dados precisos de emissões. Entre as padronizações que o organismo defende, está a de que o cálculo das emissões não apenas considere a produção do combustível emdash;mas também o transporte e a distribuição, já que essas etapas podem contribuir significativamente para mudar os números (como no caso do hidrogênio). Além disso, sugere que o limite de emissões para que um combustível seja considerado sustentável fique em um nível intermediário. Para a agência, esse sarrafo deve ser baixo o suficiente para promover metas ambiciosas emdash;mas nem tanto que inviabilize iniciativas, especialmente em países que não podem arcar com combustíveis de emissão quase nula. Paolo Frankl, chefe de Energia Renovável da AIE que apresentou o relatório no G20, diz que definir limites excessivamente ambiciosos desde o início pode limitar a diversidade tecnológica, aumentar custos da transição e até retardar a redução das emissões. O principal exemplo é o hidrogênio verde, uma tecnologia limpa emdash;mas ainda muito cara. "A curto prazo, o maior problema que o hidrogênio enfrenta hoje é criar demanda, criar economias de escala e diminuir com o custo da eletrólise. Portanto, os critérios devem ser aplicados com cuidado e ponderadamente ao longo do tempo", afirma. Por isso, ele defende o uso de biocombustíveis mesmo que eles ainda sejam emissores de algum CO2. "A legislação deve permitir o uso residual do CO2 fóssil? No longo prazo, não, porque isso não se encaixaria mais em uma situação de emissão zero. Mas no curto prazo, durante a transição, sim", afirmou. A agência sugere um conjunto de cinco níveis a serem aplicados aos diferentes biocombustíveis usando como base as emissões de gás carbônico, variando de zero no nível A (o mais limpo) a um valor máximo de 50 gramas de CO2 equivalente por megajoule (gCO2-eq/MJ) no nível E. Frankl, da IEA, afirma esperar que o G20 e a COP30 (Conferência das Nações Unidas para o Clima) continuem colocando os biocombustíveis como prioridade nos próximos anos. Ele sugere que o sistema de rotulagem seja desenvolvido e testado para se construir um sistema global do gênero até 2030 ou 2035.