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Faltando mais de dois meses para a Assembleia Geral Ordinária (AGO) da Petrobras, marcada para 25 de abril, ainda há dúvidas sobre a recondução de parte dos atuais conselheiros da União, controladora da empresa, para o conselho de administração. O Valor apurou que o Ministério de Minas e Energia (MME), ao qual a estatal é subordinada, trabalha para um novo mandato dos conselheiros, e indicou quatro nomes, os quais estão em análise pelas instâncias internas de governança da Petrobras. O ministério ainda terá de apontar mais quatro candidatos. Existe a tendência, dizem fontes, pela recondução dos conselheiros do MME, mas nos bastidores surgiram informações segundo as quais Jean Paul Prates, presidente da Petrobras, já teria mencionado outras alternativas ao ministro da Casa Civil, Rui Costa. Para ler esta notícia, clique aqui.

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho (Republicanos-PE), disse ao Valor nesta quarta-feira (7) que o governo aposta numa carteira de investimentos de R$ 78,5 bilhões para incrementar, até 2026, o setor aquaviário e portuário do país. Segundo o ministro, o montante envolve novos arrendamentos, renovações de concessões, além dos investimentos nos terminais de uso privativo. "Entre 2024 a 2026, temos uma carteira de investimentos na ordem de R$ 78,5 bilhões que vão de novos arrendamentos, renovações de concessões além dos investimentos dos terminais de uso privativo, o que possibilitará um crescimento ainda maior das movimentações", disse. Para ler esta notícia, clique aqui.

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho (Republicanos-PE), disse ao Valor nesta quarta-feira (7) que o governo aposta numa carteira de investimentos de R$ 78,5 bilhões para incrementar, até 2026, o setor aquaviário e portuário do país. Segundo o ministro, o montante envolve novos arrendamentos, renovações de concessões, além dos investimentos nos terminais de uso privativo. "Entre 2024 a 2026, temos uma carteira de investimentos na ordem de R$ 78,5 bilhões que vão de novos arrendamentos, renovações de concessões além dos investimentos dos terminais de uso privativo, o que possibilitará um crescimento ainda maior das movimentações", disse. Para ler esta notícia, clique aqui.

Após as idas e vindas dos projetos de lei, da Câmara e do Senado, que tentam estabelecer um marco legal do hidrogênio verde e de baixo carbono no país, as discussões sobre os subsídios a essa nova indústria voltam à pauta com o início das atividades parlamentares esta semana. O diagnóstico de representantes do setor é que o jogo está zerado. Não existe um projeto campeão. De um lado, o texto da Câmara, liderado por Arnaldo Jardim (Cidadania/SP) e com relatoria de Bacelar (PV/BA), que agora está no Senado (PL 2308/2023). Ele é mais técnico, ao definir os conceitos de hidrogênio de baixo carbono e hidrogênio renovável, e ao concentrar a competência sob a ANP. Contudo, deixou de fora os subsídios defendidos por desenvolvedores de projetos de hidrogênio de baixo carbono endash; o que agrada a equipe econômica do governo que tenta encontrar outras formas de incentivo ao setor. Do outro lado, o texto do Senado, que agora está na Câmara (PL 5816/2023). Apesar de contar com subsídios, sob a coordenação de Cid Gomes (PDT/CE) e relatoria de Otto Alencar (PSD/BA), o texto é considerado ruim. Mistura competências entre Aneel e ANP, e usa diferentes nomenclaturas que diferenciam hidrogênio verde, de baixo carbono, e renovável. Além disso, cria benefícios via tarifas de energia (CDE), o que pode onerar ainda mais o setor elétrico e a indústria, ao afastar a tão desejada energia barata. O custo da energia é essencial para que o do hidrogênio verde brasileiro seja competitivo. Alocação de prioridades, sejam fontes ou usos, está desgastada diante de um setor abalado por crises. A Conta de Desenvolvimento Energético (CDE) está estimada na casa dos R$ 40 bilhões este ano. Sem incentivo, sem hidrogênio Sem incentivo, pelo menos em um primeiro momento, os projetos de hidrogênio de baixo carbono podem migrar para onde é mais vantajoso. Grande parte dos desenvolvedores são multinacionais e o dinheiro é um só. União Europeia, Estados Unidos, China, entre outros, já definiram uma série de benefícios fiscais para desenvolvimento dessa indústria, atraindo investidores. Na semana passada, o Egito sancionou a lei que garante um crédito fiscal de até 55% para projetos de produção de hidrogênio verde. O país, no Norte da África, é um competidor direto do Brasil e pode ser um grande produtor do energético para atender ao mercado europeu. O Japão também planeja US$ 20 bilhões de em subsídios, nos próximos 15 anos, para subsidiar a produção de hidrogênio verde e azul. (Nikkei)

Após as idas e vindas dos projetos de lei, da Câmara e do Senado, que tentam estabelecer um marco legal do hidrogênio verde e de baixo carbono no país, as discussões sobre os subsídios a essa nova indústria voltam à pauta com o início das atividades parlamentares esta semana. O diagnóstico de representantes do setor é que o jogo está zerado. Não existe um projeto campeão. De um lado, o texto da Câmara, liderado por Arnaldo Jardim (Cidadania/SP) e com relatoria de Bacelar (PV/BA), que agora está no Senado (PL 2308/2023). Ele é mais técnico, ao definir os conceitos de hidrogênio de baixo carbono e hidrogênio renovável, e ao concentrar a competência sob a ANP. Contudo, deixou de fora os subsídios defendidos por desenvolvedores de projetos de hidrogênio de baixo carbono endash; o que agrada a equipe econômica do governo que tenta encontrar outras formas de incentivo ao setor. Do outro lado, o texto do Senado, que agora está na Câmara (PL 5816/2023). Apesar de contar com subsídios, sob a coordenação de Cid Gomes (PDT/CE) e relatoria de Otto Alencar (PSD/BA), o texto é considerado ruim. Mistura competências entre Aneel e ANP, e usa diferentes nomenclaturas que diferenciam hidrogênio verde, de baixo carbono, e renovável. Além disso, cria benefícios via tarifas de energia (CDE), o que pode onerar ainda mais o setor elétrico e a indústria, ao afastar a tão desejada energia barata. O custo da energia é essencial para que o do hidrogênio verde brasileiro seja competitivo. Alocação de prioridades, sejam fontes ou usos, está desgastada diante de um setor abalado por crises. A Conta de Desenvolvimento Energético (CDE) está estimada na casa dos R$ 40 bilhões este ano. Sem incentivo, sem hidrogênio Sem incentivo, pelo menos em um primeiro momento, os projetos de hidrogênio de baixo carbono podem migrar para onde é mais vantajoso. Grande parte dos desenvolvedores são multinacionais e o dinheiro é um só. União Europeia, Estados Unidos, China, entre outros, já definiram uma série de benefícios fiscais para desenvolvimento dessa indústria, atraindo investidores. Na semana passada, o Egito sancionou a lei que garante um crédito fiscal de até 55% para projetos de produção de hidrogênio verde. O país, no Norte da África, é um competidor direto do Brasil e pode ser um grande produtor do energético para atender ao mercado europeu. O Japão também planeja US$ 20 bilhões de em subsídios, nos próximos 15 anos, para subsidiar a produção de hidrogênio verde e azul. (Nikkei)

A JBS, maior produtora global de carnes, afirmou nesta quarta-feira (7) que pretende migrar aos poucos o combustível de sua frota de caminhões para biodiesel puro (B100), após testes realizados pela sua unidade de transportes no Brasil indicarem "rendimento equivalente" ao diesel. A empresa antecipou à Reuters os resultados da primeira etapa de testes no projeto para uso de biodiesel 100% em sua frota de caminhões. Os dados mostraram que um caminhão DAF 530 abastecido com o combustível renovável apresentou ainda emissão de até 80% menos gás carbônico, na comparação com veículos que usam diesel. "Foram seis meses de operação e os resultados mostram que o uso do B100 é promissor. Os resultados iniciais evidenciam que a performance do veículo abastecido com biodiesel é equivalente ao utilizado na mesma rota com o diesel convencional, mas com impacto ambiental muito inferior", disse o diretor comercial da JBS Biodiesel, Alexandre Pereira, em nota. Questionada sobre detalhes dos planos para uso do biodiesel produzido pela própria companhia na frota, a empresa afirmou que, "conforme os testes forem avançando, a JBS pretende migrar gradativamente a frota para 100% biodiesel". "Estamos otimistas em relação ao uso do biodiesel 100% [B100] como uma alternativa segura e de alta qualidade para o uso nos caminhões em larga escala", ressaltou o diretor da JBS Transportadora, Armando Volpe. Com isso, a companhia deve seguir passos semelhantes ao da Amaggi, outro conglomerado do agronegócio que também tem produção de biodiesel e anunciou no ano passado a compra de 100 veículos adaptados para rodar com B100. A JBS não detalhou um cronograma para a migração da frota para o biodiesel. No período dos testes, o veículo utilizado pela JBS Transportadora fez a rota logística entre Lins (interior de SP) -- onde a companhia tem um complexo produtivo, incluindo usina de biodiesel -- e o porto de Santos (litoral paulista). A JBS disse que os testes mostraram que a potência do veículo com B100 também foi equivalente em relação a caminhões que rodam com diesel convencional, que atualmente no Brasil contém uma mistura de 12% de biodiesel, antes de um aumento para B14 a partir de março. "Os testes mostraram que o biodiesel 100% [B100] tem impacto positivo na performance, desempenho e na preservação de itens importantes do caminhão, como o motor", disse Volpe. Desde o início do teste, em julho de 2023, o caminhão percorreu o total de 59.938 km, transportando mais de 3,2 mil toneladas de produtos fabricados no polo industrial da JBS em Lins. No total, foram cerca de 35 mil litros de biocombustível B100 consumidos. A empresa afirmou também que os custos com o B100 também foram equivalentes aos registrados com o diesel tradicional. Mas Pereira destacou que o biodiesel é um combustível mais "limpo, biodegradável e altamente eficiente no aspecto ambiental". Além disso, disse ele, os testes mostraram que ele é um substituto imediato do combustível fóssil e compatível com a tecnologia já existente de motores da indústria automobilística. "Nosso objetivo é comprovar a qualidade do biodiesel como uma alternativa imediata para descarbonização da matriz energética no transporte brasileiro", afirmou o diretor da JBS Biodiesel. A capacidade instalada da JBS Biodiesel é de cerca de 785 milhões de litros por ano, pouco mais de 10% do volume do biocombustível produzido no Brasil em 2023.