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A reforma tributária aprovada pelo Senado na quarta-feira (8) permite taxar os combustíveis fósseis, como gasolina, óleo diesel e gás de cozinha, com o eldquo;imposto do pecadoerdquo;. Mas o governo afasta a ideia e afirma que deve eldquo;manter a tributação atualerdquo;. Chamado de eldquo;imposto do pecadoerdquo;, o imposto seletivo tem o objetivo de taxar produtos considerados prejudiciais ao meio ambiente e à saúde, como cigarro e bebidas alcóolicas, por exemplo. Durante a tramitação do texto no Senado, o relator Eduardo Braga (MDB-AM) permitiu que a extração de petróleo e a venda de combustíveis fósseis sejam taxados por esse imposto. O texto retornou à Câmara dos Deputados para análise. Ao g1, o Ministério da Fazenda afirmou que, embora a reforma tributária permita a taxação extra dos combustíveis, eldquo;em princípio a ideia é não utilizar o IS [Imposto Seletivo]erdquo;. No lugar do eldquo;imposto do pecadoerdquo;, o governo pretende usar o IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e a CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) --criados pela reforma para substituir os tributos atuais. A pasta disse que eldquo;a ideia é calibrar as alíquotas por litro, de forma a manter a tributação atualerdquo;. eldquo;Ou seja, não se pretende aumentar a tributação dos combustíveis na Reforma Tributária. E, portanto, não se espera um aumento de custos dos combustíveis e, muito menos, o aumento de custo de logística por conta da Reforma Tributáriaerdquo;, afirmou o ministério. Impacto duplo Caso o imposto seletivo seja aplicado sobre os combustíveis, a reforma tributária pode impactar duas vezes o preço dos derivados, segundo especialistas consultados pelo g1. O texto aprovado pelo Senado incluiu tanto a extração de petróleo quanto os combustíveis fósseis no rol de atividades e produtos que serão taxados pelo imposto seletivo. No entanto, como os combustíveis são produzidos a partir do refino do petróleo bruto, o imposto deve incidir duas vezes na cadeia de produção: na extração do petróleo e depois no insumo refinado em gasolina e diesel, por exemplo. eldquo;De fato, vai ser algo que vai onerar. A meu ver, vai aumentar a carga tributária e muito provavelmente vai ser repassado ao consumidorerdquo;, afirmou o advogado tributarista Marcos Campanatti, do escritório Souza Okawa. O relatório de Braga estabelece uma tributação de até 1% do valor de mercado do petróleo. Caso esse trecho passe pela Câmara e seja sancionado, será necessária uma lei complementar para definir a alíquota e o valor de referência. Segundo o presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), Roberto Ardenghy, o imposto sobre a extração de petróleo deve ser repassado ao consumidor. eldquo;Como estamos tratando de um insumo e de um preço que está colocado na tributação, você vai imediatamente transferir isso para o consumidor, vai impactar a cadeia toda até chegar no consumidorerdquo;, afirmou. Competitividade do Brasil Ardenghy afirma ainda que o imposto deve aumentar os custos do setor em até US$ 9,1 bilhões no período de 27 anos endash;a vida útil dos campos de produção. A estimativa do IBP considera o preço do barril de petróleo em US$ 84. O custo do imposto de 1% seria de: US$ 3 bilhões em projetos de pequeno porte; US$ 5,2 bilhões em projetos de médio porte; US$ 9,1 bilhões em projetos de grande porte. Para o presidente do IBP, a previsão de taxar o setor na reforma tributária pode afetar a atração de investimentos e já deve ser levada em consideração pelas petroleiras no próximo leilão de petróleo da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), em dezembro. eldquo;As empresas internacionais vão pensar duas vezes em vir para o Brasil fazer investimentos de óleo e gás quando a gente coloca esse tipo de tributação sobre a produção ou a exploração de petróleoerdquo;, afirmou Ardenghy. Esse imposto de até 1% será cobrado independentemente da destinação, ou seja, também pode aumentar o preço do produto exportado. eldquo;Isso é uma preocupação muito importante porque estaremos exportando tributo, que é uma coisa que vai na contramão do que o mundo inteiro fazerdquo;, disse Campanatti.

O preço médio da gasolina nos postos brasileiros caiu R$ 0,02 por litro esta semana, segundo a pesquisa semanal de preços da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). Foi a décima-primeira semana de queda. De acordo com a agência, o combustível foi vendido, em média, a R$ 5,63 esta semana, acumulando recuo de R$ 0,11 por litro desde que a Petrobras reduziu o preço de venda em suas refinarias. A estatal esperava repasse de R$ 0,09 por litro. O repasse acima do esperado pode ser explicado pela queda do preço do etanol anidro, que representa 27% da mistura vendida nos postos. Concorrente da gasolina, o etanol hidratado também caiu R$ 0,02 por litro esta semana, para R$ 3,54. O diesel S-10, que vinha subindo desde o aumento nas refinarias da Petrobras, no dia 20 de agosto, interrompeu o ciclo de alta. Esta semana, foi vendido a R$ 6,24, R$ 0,02 abaixo do verificado na semana anterior. Com o recuo das cotações do petróleo no mercado internacional, tanto diesel quanto gasolina são vendidos hoje pelas refinarias brasileiras com preço acima da paridade de importação. A Petrobras, porém, diz que ainda vê forte volatilidade no mercado e só fará ajustes quando considerar a consolidação de um novo patamar.

Após meses com defasagens em relação às cotações internacionais, os preços da gasolina e do diesel no país estão mais caros do que a paridade de importação. A Petrobras afirma, porém, que ainda vê grande volatilidade no mercado internacional. Na abertura do mercado desta sexta-feira (10), o preço da gasolina nas refinarias brasileiras estava, em média, R$ 0,07 por litro acima da paridade calculada pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). Na Petrobras, a diferença era de R$ 0,06 por litro. A vantagem é ainda maior nas vendas de diesel, que hoje custa, em média, R$ 0,25 por litro a maior do que a paridade da Abicom. Nas refinarias da Petrobras, a diferença é de R$ 0,26 por litro. Os preços internos começaram a se aproximar da paridade no início do mês e, esta semana, ultrapassaram o indicador. A possibilidade de novos cortes foi questionada por analistas em teleconferência para detalhar o lucro de R$ 26,6 bilhões no terceiro trimestre. O diretor de Comercialização e Logística da estatal, Claudio Schlosser, disse que o cenário ainda é de muita volatilidade. "Um dos valores centrais de nossa estratégia de preços é justamente mitigar volatilidade no mercado internacional. e não transferir essa precificação para o mercado brasileiro", afirmou Schlosser, repetindo discurso adotado também quando as defasagens estão elevadas. "O que observamos no momento é volatilidade muito grande", continuou o executivo, citando incertezas sobre a economia chinesa, sobre a demanda de energia e os conflitos ocorrendo no mundo. "Em havendo consolidação dos preços em outro patamar, a Petrobras poderá reajustar seus preços", concluiu. A redução dos descontos nas importações de diesel russo, que ajudaram a segurar os preços no país durante os primeiros trimestres, é outro fator considerado pela empresa. Os últimos reajustes nas refinarias da Petrobras foram anunciados no dia 19 de outubro, com alta de R$ 0,25 por litro no preço do diesel e queda de R$ 0,12 por litro no preço da gasolina. Na ocasião, a estatal disse que fundamentos de mercado resultaram em ajustes distintos para cada produto. Para a gasolina, explicou, o fim do verão no Hemisfério Norte, quando o consumo é maior, gerou maior disponibilidade e desvalorização do produto frente ao petróleo. Para o diesel, "observa-se uma demanda global sustentada, com expectativa de alta sazonal" com a proximidade do inverno no Hemisfério Norte. Schlosser defendeu a nova política comercial da companhia, implantada em maio, que deixou de usar a paridade de importação como principal parâmetro e passou a considerar também custos de produção internos e a concorrência com outros produtores e importadores. A companhia tem operado com margens mais apertadas em sua área de refino, mas o executivo diz que trata-se de um cenário que afeta todas as petroleiras globais. Por outro lado, a menor margem é parcialmente compensada pelo aumento das vendas de combustíveis no mercado interno. Em geral, o balanço do segundo trimestre foi bem recebido pelo mercado, diante da evolução de indicadores em relação ao trimestre anterior e do anúncio de distribuição de R$ 17,5 bilhões em dividendos. O analista Frederico Nobre, da Warren, porém, questionou em relatório "a enorme magnitude de queda na margem bruta, que não é perceptível no balanço, mas torna-se alarmante quando realizamos o ajuste dos estoques de derivados pela variação do Brent".

A Petrobras reduziu em quase 20% sua projeção de investimentos para 2023, alegando que o "cenário desafiador" enfrentado por fornecedores tem dificultado as entregas de equipamentos para exploração e produção de petróleo e gás. Por outro lado, com o desempenho melhor das plataformas já em operação, a empresa ampliou sua projeção de produção de petróleo e gás para este ano, passando, em média, de 2,6 para 2,8 milhões de barris de óleo equivalente por dia. As duas mudanças foram anunciadas na noite de quinta-feira (9), logo depois da divulgação do balanço financeiro da companhia para o terceiro trimestre, que trouxe lucro de R$ 26,6 bilhões, queda de 42,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. A nova projeção de investimentos para 2026 cai de US$ 16 bilhões para US$ 13 bilhões, "em razão do cenário desafiador enfrentado pelo mercado fornecedor no contexto inflacionário pós-pandemia, que influenciou a capacidade de suprimento da demanda crescente de recursos críticos para a indústria". O investimento previsto para a área de exploração e produção em 2023 cai de US$ 13,3 bilhões para US$ 11,2 bilhões. Em teleconferência para detalhar o balanço nesta sexta (10), o diretor de Engenharia, Tecnologia e Inovação da Petrobras, diz que esse cenário é fruto de preços mais caros, migração de fornecedores para outros segmentos, escassez temporária de insumos e dificuldades de financiamentos. "Com tudo isso, a gente tem precisado redesenhar, ajustar nosso planejamento e ajustar nossa forma de abordar o mercado", afirmou. Ele alegou, porém, que nove das 17 plataformas de petróleo previstas no planejamento atual da empresa já estão em operação ou em construção. Outras três já foram licitadas e três em processo de licitação. Mas há dificuldades também em outros segmentos fornecedores, como sondas de perfuração, e Travassos diz que a empresa tem testado novos formatos de contratação para garantir os equipamentos. A empresa ressalta que, apesar da queda na projeção, o investimento de 2023 será 30% superior ao de 2022. No terceiro trimestre, a empresa investiu US$ 3,1 bilhões, alta de 31% em relação ao mesmo período do ano anterior. "A estratégia anterior era de desinvestimento e concentração apenas na exploração e produção", disse o diretor Financeiro da companhia, Sérgio Caetano Leite. "Que colocaria em risco o dinheiro dos acionistas, dos donos da companhia, porque a empresa apresentaria menor resiliência para enfrentar o futuro." A gestão indicada pelo governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para a companhia prometeu ampliar investimentos e retornar a segmentos abandonados por gestões anteriores, como petroquímica e energias renováveis, por exemplo. Um novo plano de investimentos de cinco anos está em debate no conselho de administração e deve ser divulgado no fim de novembro. No momento, a direção da empresa enfrenta resistências para ampliar seus aportes em renováveis. Caetano Leite disse na teleconferência desta quinta que não poderia dar detalhes do plano, que ainda está em avaliação, mas adiantou que deve trazer algum orçamento para fusões e aquisições nos próximos anos. O diretor de Transição Energética, Maurício Tolmasquim, afirmou que a companhia analisa projetos de energias renováveis já em operação e em construção, para antecipar a inclusão de novos segmentos em seu portfólio e o garantir receita com esses negócios mais rapidamente. A estatal vai focar também na produção de combustíveis líquidos renováveis, como diesel e querosene de aviação feitos com matéria prima vegetal. Tolmasquim alegou que o setor aéreo brasileiro terá que cumprir cotas de descarbonização a partir de 2027. "Esse mandato vai abrir demanda enorme e há muito pouca oferta", comentou. Na teleconferência desta quinta, o diretor financeiro da Petrobras reforçou que a queda no lucro do terceiro trimestre foi provocada pelo recuo nas cotações internacionais do petróleo e nos preços dos combustíveis no Brasil. Mas alegou que o desempenho da Petrobras foi melhor do que o de suas concorrentes internacionais, ao registrar uma queda de 22% no Ebitda, indicador que mede a geração de caixa, contra 43% da média mundial do setor. "Ou seja, a Petrobras é mais resiliente ao ambiente externo", defendeu. Ele ressaltou também que o desempenho é melhor do que o do segundo trimestre de 2023, quando petróleo e combustíveis estavam mais baratos. "Apesar de todo o cenário externo adverso, a Petrobras segue crescendo."

O Brasil, assim como o mundo todo, caminha para um futuro em que os veículos não emitam poluição, especialmente o CO2, produzido por combustíveis fósseis, como a gasolina. Em grande quantidade, essas emissões geram o chamado elsquo;efeito estufaersquo; na atmosfera, que vai resultar no aquecimento global. Há várias tecnologias em estudo para reduzir e, futuramente, acabar com essas emissões. No caso dos automóveis, as opções são a hibridização (junção de motor a combustão com elétrico), carros 100% elétricos e a célula de combustível a hidrogênio. O mercado brasileiro, por ter etanol, que é renovável, tem opções extras, como os híbridos flex. Como todas as novas tecnologias têm custos maiores, especialmente no período de introdução, os preços dos modelos também aumentam dependendo de sua categoria. Veja a seguir quais são e como funcionam as tecnologias em estudo no País. É um carro alimentado por dois motores, um a combustão, que é a principal fonte para mover o veículo, e outro elétrico. A maioria dos modelos importados à venda no Brasil funciona com gasolina (fóssil), que no Brasil leva a mistura de 27% de etanol. O motor adicional armazena a energia por meio da frenagem regenerativa e também através do motor à combustão, que funciona como um gerador para carregar uma pequena bateria. Essa energia é usada para dar partida, frear, acelerar e auxiliar no funcionamento de alguns sistema, como o de ar-condicionado. Os dois motores funcionam de forma individual ou conjunta, gerenciados por um sistema inteligente, de acordo com a forma e velocidade que o condutor dirige. A vantagem é a autonomia de rodagem pela facilidade de abastecimento. Em relação à poluição, emite cerca de 20% menos que um automóvel só a combustão. Híbrido flex Exclusividade do mercado brasileiro, tem as mesmas características do híbrido, porém seu motor a combustão pode ser abastecido com gasolina ou etanol, o que significa ter três fontes de energia. Estudos indicam que o uso exclusivo de etanol reduz significativamente a emissão de poluentes, que pode chegar a ser inferior ao de modelos elétricos quando comparado com carros que rodam em países como Europa China, onde atualmente grande parte da energia vem de fontes fósseis, como carvão. Carros híbridos flex já são produzidos no País pela Toyota (Corolla e Corolla Cross). Outras fabricantes como Renault, Stellantis e Volkswagen anunciaram início de fabricação a partir de 2024. Híbrido plug-in O híbrido plug-in também tem motor a combustão, que hoje só pode ser abastecido com gasolina, e um elétrico. Também tem uma bateria um pouco maior que a dos híbridos comuns. A energia é obtida por recarga na tomada ou em carregadores, mas parte dela também é gerada nas frenagens. Esse modelo têm condições de percorrer distâncias mais longas no modo 100% elétrico do que aqueles que são auto-recarregados pela energia gerada internamente. Com isso, têm maior autonomia e são menos poluentes em relação aos híbridos comuns ou híbridos flex. Com o preço inferior da energia em relação ao dos combustíveis, também há ganhos financeiros no abastecimento. Algumas montadoras anunciaram projetos futuros para produção local de híbridos plug-in, como a Toyota e a Stellantis, além das chinesas BYD e GWM, recém-chegadas ao País, mas na versão flex, que pode também usar etanol. Elétrico Tem apenas um motor elétrico e bateria grande, ou várias baterias normalmente instaladas no assoalho do carro para não ocupar espaço do porta-malas, por exemplo. É totalmente carregado na tomada e, se for feito em casa, uma carga completa leva praticamente a noite toda. Em pontos de carga há carregadores rápidos (em média 2h a 4h) e ultrarrápidos (menos de 1h). Entre as desvantagens estão a menor autonomia em relação aos modelos abastecidos normalmente em postos de combustível e falta de infraestrutura de recarga, principalmente fora das grandes metrópoles. As vantagens são o custo menor de abastecimento e emissão zero pelo escapamento. No caso do Brasil, onde grande parte da energia vem de fontes renováveis (hidrelétrica, eólica e solar), a vantagem ambiental é superior a de outros países onde a eletricidade vem de fonte fóssil. Além disso, tem menos peças que um carro a combustão e, por isso, a manutenção é mais barata. Ainda não há data para produção local de elétricos, apenas intenção de alguns grupos. Célula de combustível A célula a combustível é um sistema de conversão que transforma a energia química do hidrogênio em eletricidade. Seu tamanho é quase o mesmo de um motor usado hoje nos automóveis. O hidrogênio verde, ou renovável, pode ser obtido a partir da eletrólise da água ou do etanol, que passa por um reformador e, por reações eletroquímicas, produz energia elétrica. O hidrogênio é armazenado em um cilindro que, na prática, substitui o tanque de combustível. A energia gerada vai para uma bateria pequena e depois para o motor. A emissão desses veículos também é zero. A vantagem em relação ao 100% elétrico é que não serão necessárias baterias de grande porte e nem recargas de energia na tomada. Projeto brasileiro liderado por empresas como Shell e Raízen, em parceria com a USP prevê que o hidrogênio será estocado em tanques de aço nos postos de combustível, passará pelo reformador e irá para a bomba que abastecerá o carro.

Carros elétricos e híbridos importados pelo Brasil voltarão a recolher, a partir de janeiro, a alíquota de Imposto de Importação. A volta será gradual, até atingir os 35% em 2026. Para os automóveis movidos apenas a bateria, a taxa começa em 10%. A decisão foi aprovada nesta sexta-feira, 10, pelo Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior Cacex), a pedido do Ministério de Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic). A medida foi comemorada pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), e criticada pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), para quem a decisão representa o fechamento do mercado brasileiro. A tarifa foi suspensa para os modelos elétricos em 2015, e reduzida para os híbridos. Na época, a justificativa foi o incentivo à entrada no País de veículos com as novas tecnologias de propulsão, mais sustentáveis em termos de emissão de CO2. Agora, o Mdic e a Cacex atenderam demanda de várias montadoras, lideradas pela Anfavea, de que o incentivo afasta investimentos na produção local pois, de certa forma, seria mais vantajoso continuar importando. A decisão, segundo o Mdic, visa desenvolver a cadeia automotiva nacional, acelerar o processo de descarbonização da frota brasileira e contribuir para o projeto de neoindustrialização do País, cujas bases são inovação, sustentabilidade e fortalecimento do mercado interno, com geração de emprego e renda. O vice-presidente Geraldo Alckmin, ministro do Mdic, destaca que o Brasil é um dos principais mercados automobilísticos do mundo. eldquo;Temos de estimular a indústria nacional em direção a todas as rotas tecnológicas que promovam a descarbonização, com estímulo aos investimentos na produção, manutenção e criação de empregos de maior qualificação e melhores salários.erdquo; Na visão do vice-presidente, a transição da indústria automobilística mundial para a eletrificação é uma realidade incontornável. eldquo;É chegada a hora de o Brasil avançar, ampliando a eficiência energética da frota, aumentando nossa competitividade internacional e impactando positivamente o meio ambiente e a saúde da população.erdquo; Isenção A tributação será retomada gradualmente, e haverá cotas iniciais para importações com isenção até 2026. O Mdic informa que, em dezembro, será publicada portaria que disciplinará a distribuição de cotas por montadoras e importadores independentes, e a possibilidade de atendimento a novas empresas do ramo. Os porcentuais de retomada progressiva de tributação vão variar de acordo com os níveis de eletrificação e com os processos de produção de cada modelo, além da produção nacional. No caso dos 100% elétricos, começa em 10% em janeiro de 2024, vai a 18% em julho do mesmo ano, a 25% um ano depois, até chegar em 35% em julho de 2026. Para os automóveis híbridos, a sequência será de 12% no início de 2024, de 25% em julho; 30% em julho de 2025 e 35% em julho de 2026. Híbridos plug-in vão recolher 12% de Imposto de Importação a partir de janeiro, alíquota que sobe para 20% em julho, 28% julho de 2025 e 35% em julho do ano seguinte. Para os automóveis elétricos para transporte de carga (como os comerciais leves) , ou caminhões elétricos, a taxação começa em janeiro com 20% e chegará aos 35% já em julho de 2024. O Mdic informa que, nesse caso, a retomada da alíquota cheia é mais rápida porque eldquo;existe uma produção nacional suficienteerdquo;. Em sua nota, o Mdic afirma que a existência de um cronograma de reentrada das taxas, eldquo;possibilita a continuidade dos planos de desenvolvimento das empresas e respeita a maturidade de manufatura no País para cada uma das tecnologias envolvidas.erdquo; O Mdic informa ainda que as empresas têm até julho de 2026 para continuar importando com isenção até determinas cotas de valor, também estabelecidas por modelo. Para os elétricos, as cotas são de US$ 283 milhões até julho, de US$ 226 milhões até julho de 2024 e de US$ 141 milhões até julho de 2026. Na mesma sequência de prazos, cotas isentas do imposto para híbridos serão de US$ 130 milhões, US$ 97 milhões e de US$ 43 milhões. Para os híbridos plug-in, serão de US$ 226 milhões, US$ 169 milhões e US$ 75 milhões. Já os caminhões elétricos terão cotas de US$ 20 milhões, US$ 13 milhões e US$ 6 milhões, respectivamente nos mesmos meses. Alckmin diz que a deliberação de hoje representa um real incentivo para que novas indústrias se instalem ou iniciem produção de veículos eletrificados, gerando emprego e renda no Brasil. eldquo;A sustentabilidade é garantida pelo privilégio às tecnologias de baixo carbonoerdquo;, afirma. elsquo;Cota ridículaersquo; A ABVE critica o fato de medida ter sido tomada ante de ser aprovada no País uma política industrial para a produção de veículos com novas tecnologias de mobilidade, que deve estar incluída no programa Mobilidade Verde (antes chamado de Rota 2030). eldquo;Com a definição de uma política industrial, haveria melhores condições para empresas que estão vindo para o Brasil negociar com suas matrizes, mas, dessa forma, mostra que ainda não tem essa definição e começa o processo com o fechamento do mercadoerdquo;, diz Ricardo Bastos, presidente da ABVE. Duas grandes fabricantes da China, a BYD e a GWM, anunciaram investimentos que somam R$ 13 bilhões para a produção local de carros elétricos e híbridos a partir de 2024. Com essa decisão, afirma Bastos, é possível que elas alterem planos de produtos a serem fabricados no País, assim como prazos de investimentos. eldquo;A volta do imposto neste momento deve levar a uma queda das vendas, porque os preços vão subir, e pode atrasar alguns lançamentos previstos, o ritmo de investimentos e o processo de eletrificação no Brasilerdquo;, avalia o executivo. Na opinião de Bastos, o Mdic trabalha com cenário equivocado de que a queda das vendas dos importados vai atrair produção local, pois não é isso que atrai, mas uma política industrial e o mercado maiorerdquo;. Segundo ele, eldquo;a medida é muito ruim para a eletromobilidade e atende principalmente ao lobby das associações que defendem os combustíveis fósseis, e não aos interesses dos consumidores e da sociedade brasileira, que apoiam um transporte moderno e não poluenteerdquo;. A entidade defendia, inclusive em carta enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva no início da semana, um cronograma maior, de até cinco anos, para a retomada da taxação e cotas maiores. eldquo;A cota definida (que equivale entre 10 mil e 15 mil carros ao ano) é ridícula diante da previsão de vendas de eletrificados para este ano, de 80 mil unidades.erdquo; De janeiro a outubro foram vendidas 67 mil unidades. Neoindustrialização Já a Anfavea informa, em nota, que a indústria brasileira enxerga a decisão como grande avanço. eldquo;O longo período de isenção foi importante e suficiente para a introdução dessas tecnologias no Brasil, e o aumento gradual do imposto permitirá ainda a importação desses veículos sem grandes impactos nos próximos anoerdquo;, afirma. O mais importante, segundo a Anfavea, é a sinalização de que a produção local de veículos eletrificados será uma realidade do ponto de vista da concorrência internacional. eldquo;O objetivo expresso pelo governo federal com esse anúncio, e aqui endossado pela Anfavea, é garantir um horizonte de previsibilidade para tradicionais e para novos fabricantes, de modo a atrair investimentos em produção local de modelos híbridos e elétricos, tão importantes para a sustentabilidade do planetaerdquo;, diz a nota. Acrescenta que eldquo;a produção desses modelos no Brasil é um passo fundamental para a neoindustrialização, a geração de empregos de qualidade, a inteligência tecnológica estratégica e a pesquisa e desenvolvimentoerdquo;.