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Com o adiamento para o ano que vem do debate sobre a meta fiscal, ganha força no governo a possibilidade de alteração do alvo para as contas públicas em março. Não seria a primeira vez que uma mudança ocorreria em meio à execução do Orçamento. A revisão da meta fiscal figura como solução frequente adotada por diferentes governos desde a aprovação da LRF (Lei de Responsabilidade Fiscal). Ao longo de 23 anos, houve mudança do alvo perseguido pela política fiscal em 14 exercícios, em geral para autorizar um desempenho das contas pior do que o inicialmente prometido. As estratégias foram as mais diversas e incluíram desde a alteração do número a ser alcançado até o desconto de valores relacionados a investimentos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) ou desonerações emdash;expediente criticado por economistas no passado por comprometer a credibilidade da própria meta fiscal. Ao apresentar o novo arcabouço fiscal, Haddad sinalizou a intenção de zerar o déficit já em 2024, objetivo reconhecido como "ambicioso" pelos próprios integrantes do Executivo. Para alcançar o alvo, fixado na proposta de LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias) enviada pelo governo ao Congresso, o ministro precisa ser bem-sucedido na obtenção de R$ 168,5 bilhões em receitas extras. Isso é considerado improvável por economistas e pela ala política do próprio governo. No fim de outubro, em café com jornalistas no Palácio do Planalto, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) disse que a meta fiscal não precisa ser zero e que esse resultado dificilmente será atingido, pois ele não quer realizar cortes em investimentos e obras no ano que vem. Para uma ala do governo, um déficit correspondente a 0,5% do PIB (Produto Interno Bruto) não seria um problema. A fala do petista deu a senha para integrantes do núcleo político, que passaram a pressionar por uma mudança no alvo da política fiscal de 2024. Nesta quinta (16), o ministro Alexandre Padilha (Relações Institucionais) afirmou que o Executivo não agirá por uma mudança. "Não existe e não vai existir qualquer iniciativa do governo de alterar essa meta fiscal", afirmou Padilha. O relator da LDO, deputado Danilo Forte (União Brasil-CE), afirmou após reunião com a equipe econômica que o governo manteve a meta fiscal zero, mas citou a possibilidade de revisão "no futuro". Sob o objetivo de déficit zero, economistas avaliam que Haddad precisará impor, já no começo do ano que vem, um freio bilionário nos gastos para evitar o estouro da meta no primeiro ano de vigência do novo arcabouço fiscal. A nova regra fiscal exige que o gestor adote providências para evitar o descumprimento do alvo e prevê que a trava pode chegar a 25% das despesas discricionárias, parte não obrigatória dos gastos que inclui custeio e investimentos. Isso significa que o contingenciamento poderia chegar a R$ 53 bilhões. Como as incertezas já superam esse valor, a avaliação preliminar dos especialistas é de que há risco elevado de o governo começar 2024 sob uma trava significativa emdash;algo que Lula disse não querer. A versão inicial do novo arcabouço fiscal, proposta pela equipe de Haddad, não previa a necessidade de contingenciamento. O limite de despesas era dado pela regra, e o resultado das contas públicas seria como uma variável de ajuste, flutuando conforme o ingresso de receitas no caixa do governo. A solução foi mal recebida pelo mercado e pelos integrantes do Congresso, que trabalharam pela inclusão do dever de contingenciar recursos em caso de ameaça à meta fiscal. A decisão do Legislativo acabou dando ainda mais peso aos objetivos ambiciosos de Haddad, uma vez que sua frustração pode gerar consequências práticas emdash;indesejadas pelos políticos que querem manter as despesas intactas e crescentes. Nos bastidores, uma ala do governo vê a decisão de Haddad de prometer um déficit zero já em 2024 como um erro político. A avaliação desse grupo é que o mercado compreenderia uma sinalização, desde o início, de um ajuste contínuo, embora mais gradual. Agora, eventual flexibilização do alvo trará mais desgaste. Representantes do governo citam, sob reserva, a estratégia do ex-ministro da Fazenda Henrique Meirelles como exemplo. Ao assumir o cargo, após o impeachment de Dilma Rousseff (PT), Meirelles alterou a meta de 2016 para um déficit de até R$ 170,5 bilhões. Já na época, a avaliação era de que número continha uma gordura emdash;o resultado efetivo de fato foi melhor, com um déficit de R$ 159,5 bilhões, em valores da época. Em 2017, Meirelles se deparou com uma queda na arrecadação, atribuída na ocasião ao rápido processo de desaceleração da inflação. O ministro chegou a propor um cardápio de medidas para elevar receitas, incluindo aumento de tributos, o que foi rechaçado pela ala política. Em agosto daquele ano, Meirelles anunciou a revisão das metas de 2017 e também de 2018 (que havia sido sancionada um dia antes). Os alvos, antes negativos em R$ 139 bilhões e R$ 129 bilhões, respectivamente, foram alterados para um rombo de até R$ 159 bilhões em ambos os exercícios. No fim das contas, o então governo Michel Temer (MDB) acabou entregando resultados melhores até mesmo do que o fixado nas metas iniciais. O resultado ficou no negativo entre R$ 116 bilhões e R$ 118 bilhões nos dois anos. A leitura de petistas é que Meirelles traçava metas mais folgadas e entregava resultados melhores, o que poderia gerar uma percepção de esforço fiscal maior do que o obrigatório. Ainda na visão dessa ala, ao propor objetivos mais ousados, Haddad corre o risco de frustrar expectativas, mesmo que consiga percorrer metade do caminho almejado emdash;o que já seria um esforço considerável de arrecadação. Na Fazenda, as metas fiscais ambiciosas são vistas como um motivador para a busca das medidas de receitas necessárias para reequilibrar as contas. Por isso, a equipe de Haddad resistiu a uma mudança agora no alvo da política fiscal, diante do risco de que isso desmobilize o Congresso na aprovação das iniciativas em tramitação. O Banco Central faz coro à posição do Ministério da Fazenda e defende a importância de o governo persistir no objetivo para demonstrar compromisso com o reequilíbrio fiscal emdash; algo que poderia influenciar inclusive nas decisões de juros da instituição.

As preocupações quanto à demanda de petróleo, sobretudo na China, combinadas com o aumento dos estoques nos Estados Unidos fizeram o preço da commodity cair mais de 5% no pregão de hoje. No Intercontinental Exchange (ICE), o Brent (petróleo originário do Mar do Norte) caía 5,43%, para US$ 76,77 o barril, nos contratos de janeiro. Trata-se do menor patamar desde julho. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o WTI para dezembro opera em queda de 4% às 15h48, cotado a US$ 72,53 o barril. O diretor e sócio do Centro Brasileiro de Infraestrutura, Adriano Pires, afirma que, além dos fatores que já vem deixando o mercado volátil há algum tempo - como dúvidas sobre a demanda da China, juros e inflação altos -, a venda de posições dos fundos de hedge (proteção) também impactam o preço do mercado físico da commodity. eldquo;Essa queda maior do petróleo de setembro e outubro para cá é porque você tem o mercado financeiro e o físico de petróleo. Os fundos de hedge venderam 37% da posição desde setembro, isso significa algo em torno dos 200 milhões de barris de petróleoerdquo;, disse Pires, ao Estadão/Broadcast. Ele informa ainda que, desde a pandemia do Covid-19, o petróleo vem registrando um comportamento de alta volatilidade, e que se não houvesse tantos fatores de pressão, onde também entram conflitos geopolíticos que trazem tensão a esse mercado - guerra Ucrânia/Rússia e Israel/Hamas -, o preço justo para a commodity no momento seria de US$ 85 o barril. eldquo;Se o Irã entrar na guerra (Israel/Hamas), o petróleo vai a US$ 150, mas se tirar esses fatores e a volatilidade diminuir, o preço do petróleo deveria ser de US$ 85 o barril, o que deve voltar até o final do anoerdquo;, prevê o especialista. Com a queda do preço do petróleo no mercado internacional, as ações preferenciais da Petrobras (PETR4) caem 1,52% nesta quinta-feira (16), às 16h31, cotadas a R$ 35,63. O Ibovespa, no entanto, sobia 1,13%, aos 124.562,24 pontos.

A indústria de combustíveis brasileira está passando por uma revolução, com o desenvolvimento e adoção de diversos tipos de biocombustíveis e avanços na produção petroquímica. Conheça as principais categorias de combustíveis e as últimas novidades no setor. Tipos de Combustíveis: uma nova era na mobilidade sustentável Diesel R: Resulta do coprocessamento do diesel petrolífero com óleo de soja, proporcionando um diesel com um percentual de combustível renovável. A Petrobras lidera a produção, incorporando 5% de óleo de soja. Biodiesel: Resulta da reação química de óleos vegetais, gorduras animais ou óleos de frituras com metanol, gerando metil éster (Biodiesel) e glicerina. Considerado um combustível renovável, não exige modificações em motores diesel. HVO (Hidrotreated Vegetable Oil): Produzido por hidrotratamento, envolve a reação de óleos vegetais, gorduras animais ou óleos de frituras com gás hidrogênio, resultando em um líquido semelhante ao diesel fóssil. Não totalmente verde devido à necessidade de insumos fósseis (hidrogênio). SAF (Sustainable Aviation Fuel): Mistura de combustível de aviação convencional com combustível sustentável. Produzido por hidrotratamento, os combustíveis sustentáveis de aviação possuem uma pegada de carbono até 80% menor em comparação ao querosene fóssil. Tipos de Biocombustíveis: Rumo a uma Energia Mais Limpa Diesel A: Óleo diesel produzido a partir do petróleo nas refinarias. 100% petróleo. Diesel B: Óleo diesel contendo biodiesel (por exemplo, B12 = 12% de biodiesel no diesel). Diesel R: Óleo diesel com uma parcela de diesel verde, resultado do coprocessamento de óleo diesel mineral com óleo vegetal. Biodiesel: Combustível 100% renovável produzido a partir de óleos vegetais, gorduras animais ou óleos de frituras. Misturado ao diesel fóssil, conforme regulamentações. HVO: Combustível avançado produzido a partir de óleos vegetais, gorduras animais ou óleos de frituras, projetado para substituir o diesel fóssil em motores a diesel convencionais. SAF: Combustível avançado para uso em aeronaves, produzido a partir de óleos vegetais, gorduras animais ou óleos de frituras, com padrões de qualidade rigorosos para a segurança da aviação. Observação: Drop-in: Combustíveis drop-in são bio-hidrocarbonetos líquidos com funcionalidades equivalentes aos combustíveis fósseis, totalmente compatíveis com a infraestrutura de petróleo existente. Novidades nas refinarias brasileiras: inovação e investimento Refinaria Riograndense de Rio Grande (RPR): Realizará o processamento de óleo de soja para obter produtos petroquímicos. Testes conduzidos com tecnologia do Centro de Pesquisas e Desenvolvimento (Cenpes) da Petrobras. Investimento inicial de R$ 45 milhões. Refinaria Landulfo Alves - Bahia (Acelen - Grupo Mubadala): Planeja investir R$ 12 bilhões em biocombustíveis nos próximos 10 anos. Acelen contribuirá significativamente para o avanço do setor, promovendo inovações e sustentabilidade.

Após dois dias de ação do Corpo de Bombeiros, o incêndio de grandes proporções, que atingiu uma distribuidora de combustíveis em Chapecó (SC), foi contido. As chamas começaram na manhã de segunda-feira (13) e a situação normalizou por volta das 19h desta quarta-feira (15). eldquo;A gente conseguiu reduzir os pontos de queima de três para um. Então, o incêndio está controlado, não oferece risco que seja considerávelerdquo;, informou o sargento Duan, responsável no local. Ele completa dizendo que, apesar de dois milhões de litros de combustível terem pegado fogo, a corporação conseguiu preservar outros 13 milhões. No local, ainda possui um foco das chamas, mas, segundo o agente, não há possibilidade de propagação. Por isso, a operação foi dada como encerrada. O incêndio não teve registro de vítimas.

O preço do diesel S-10 subiu 0,79% na primeira quinzena de novembro, para R$ 6,40 o litro em média, enquanto o diesel comum avançou 0,98%, para R$ 6,21 o litro, segundo o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL). Entre as regiões brasileiras, apenas o Nordeste registrou redução no preço dos dois tipos em relação ao final de outubro, de 0,48% para o comum e 0,94% para o S-10. eldquo;O diesel ficou mais caro na maioria dos Estados brasileiros. Destaco o aumento de 10,78% identificado para o comum no Alagoas, a alta mais expressiva do país para o período. Apenas cinco Estados registraram redução no preço do litro neste início de mêserdquo;, disse o diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil, Douglas Pina, em nota. Segundo o IPTL, índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log, Roraima fechou a quinzena com o tipo comum a R$ 7,10 o litro, maior preço médio do país. Já a menor média para o combustível foi identificada nos postos de abastecimento do Rio Grande do Sul, com R$ 5,98/litro. A redução mais expressiva, de 3,53%, foi registrada nas bombas de abastecimento da Bahia, onde o litro fechou a R$ 6,02. (Reuters)

O Brasil tem uma posição única no presente e no futuro da sustentabilidade energética, defendem especialistas. Com uma frota superior a 40 milhões de veículos flex que suportam etanol, o país não precisa esperar uma revolução da oferta de veículos elétricos para estar na vanguarda da descarbonização. Para avançar na agenda da redução de emissão de gases do efeito estufa, contudo, falta o país ampliar sua produção de álcool nos próximos anos. O Brasil é o segundo maior produtor mundial de etanol, atrás dos EUA. A média anual de produção do país é de 30 bilhões de litros, com potencial para aumentar no mínimo 50%. eldquo;A expectativa oficial da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) indica crescimento dessa produção para até 46 bilhões de litros em dez anos. Há potencial significativo de expansão da oferta de etanol. Trata-se de um produto agroindustrial, e havendo interesse e demanda por um mercado mais amplo do etanol, há alternativas para o produtor agrícola e para os grupos industriais responderem a esse sinalerdquo;, introduzem a professora Suani Coelho e o doutorando Danilo Perecin, do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (USP). A estimativa da EPE é factível e depende somente de mais investimentos, avalia o presidente da Associação das Indústrias Sucroenergéticas (Siamig), Mário Campos. Só com a capacidade atual das indústrias brasileiras, o volume poderia aumentar 20%, se houver demanda dos consumidores, diz. eldquo;Para que tenhamos mais incentivos à produção e ao consumo, precisamos sair da questão econômica e ir para o lado ambientalerdquo;, pontua. Campos lembra que a Petrobras é a maior empresa do Brasil, com expertise acumulada por décadas, portanto não há margem para que os combustíveis fósseis sejam abandonados abruptamente. Ao mesmo tempo, a produção em escala de veículos elétricos no Brasil não é viável rapidamente. Nesse cenário, ele coloca os biocombustíveis no cerne da sustentabilidade no país: eldquo;aliada a questões econômicas e a manter a industrialização do Brasil, a tendência de ter os biocombustíveis no centro da descarbonização na área de mobilidade é muito grandeerdquo;. O diretor presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), Evandro Gussi, também pondera que o etanol não é a única ferramenta para o Brasil atingir suas metas de descarbonização emdash; pelo Acordo de Paris, de redução de 43% das emissões até 2030, em relação às de 2005. Mas a realidade brasileira precisa ser respeitada, sublinha Gussi: eldquo;enquanto política pública, o Brasil não pode fazer escolhas equivocadas e muito menos que copiem a de outras nações. Os veículos elétricos terão sua penetração no mercado, não há dúvida. Agora, o etanol é uma maneira de o consumidor descarbonizar economizandoerdquo;. O etanol é uma aposta para a descarbonização porque, em primeiro lugar, a substituição da gasolina pela alternativa reduz de 70% até 90% a emissão de gases de efeito estufa. Ele é fundamental porque as plantações absorvem o CO² emitido pelo combustível. O uso de etanol nos veículos flex, somado à mistura obrigatória de 27% do álcool à gasolina, reduziu as emissões de gases do efeito estufa brasileiras em 630 milhões de toneladas entre 2003 (lançamento dos flex) e 2022, segundo estimativa da Unica. Isto é equivalente à soma das emissões totais da Coreia do Sul, que tem mais de 51 milhões de habitantes. Ao mesmo tempo, o etanol é uma opção mais viável para o bolso dos brasileiros, lembra Gussi, da Unica. eldquo;Em várias praças do Brasil, é muito mais barato usar etanol do que gasolina, além da vantagem para o meio ambiente e para a saúde pública, pois o etanol é muito melhor para a qualidade do arerdquo;. Em Minas Gerais, por exemplo, o preço médio do etanol é R$ 3,48, cerca de 63,3% do valor da gasolina, R$ 5,50. A ampliação da oferta de etanol no país depende de estímulos ao desenvolvimento de tecnologias, defende Gussi. eldquo;É necessário fazer uma produção maior nas mesmas áreas, como novas variedades de cana que entregam mais produtividade, incremento de etanol de milho para áreas de segunda safra e novas técnicas de plantio. O Brasil já tem índices extremamente relevantes de redução de emissão, mas a grande beleza disso é que ele pode ir além com ganho de produtividadeerdquo;, continua o representante da Unica. Tramita no Congresso o Projeto de Lei (PL) 4516/23, o eldquo;Projeto Combustível do Futuroerdquo;. Ele define eixos de incentivo a combustíveis verdes no Brasil, em consonância com outras metas de sustentabilidade do país, como o Rota2030, programa do governo federal de incentivo à inovação na indústria. eldquo;Vamos sair desse sobe e desce, de incentivos esporádicos, para algo mais concreto, com previsibilidade. Naturalmente, o setor privado responde a esse estímulos de forma rápidaerdquo;, conclui Mário Campos, da Siamig. Montadoras investem em etanol para descarbonizar Com a infraestrutura da indústria do etanol consolidada no Brasil, montadoras apostam no combustível para suas estratégias de descarbonização no país. A Stellantis, por exemplo, tem um plano de investimento de R$ 8,5 bilhões em seu complexo em Betim, na região metropolitana de Belo Horizonte, até 2025. O objetivo é reduzir emissões de gases de efeitos estufa e acelerar a descarbonização. O etanol está no centro desse projeto. A empresa lançou a plataforma Bio-Electro, que pesquisa e desenvolve alternativas mais limpas de mobilidade. A realidade brasileira, avalia a empresa, ainda não comporta a produção em escala de veículos 100% elétricos. Mas ela desenvolve um tipo de motor que alia etanol e propulsão elétrica. A Toyota também estuda a possibilidade de descarbonização com etanol no Brasil. Em parceria com a Shell e com a Universidade de São Paulo (USP), ela testa o uso de hidrogênio verde à base de etanol no Toyota Mirai. O hidrogênio verde tem esse nome porque é obtido a partir de fontes renováveis emdash; habitualmente, a origem é fóssil. Geralmente, ele é obtido por meio de energia solar ou eólica, mas, com a tecnologia testada, o etanol é a fonte.