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A Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) chega aos primeiros seis anos de vida desde a instituição da Lei 13.576, em 26 de dezembro de 2017. Como programa de Estado, que externaliza o potencial dos biocombustíveis para reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa nos transportes, o RenovaBio oferece uma série de exemplos positivos. Um deles: desde o início da operacionalização do programa, em janeiro de 2020 e até agosto de 2023, foram evitadas as emissões de 100 milhões de toneladas de CO2 equivalente para a atmosfera. Para efeito de comparação, esse montante representa 5% das 2,42 bilhões de toneladas de CO2 lançadas pelo país em 2021, conforme a organização Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA). A marca dos 100 milhões de CO2 eldquo;atesta o compromisso do Brasil com o meio ambiente, a partir de uma política de Estado construída a muitas mãos pelos setores público e privado, e aprovada pelo Congresso Nacionalerdquo;, afirma Evandro Gussi, presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (UNICA). Outro exemplo positivo do RenovaBio: 318 produtores de biocombustíveis do país estão devidamente certificados no programa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e, assim, estão aptos para emitir os créditos de descarbonização (CBIOs), equivalentes, cada um, a uma tonelada de CO2. Luciano Rodrigues, diretor de Economia e Inteligência Setorial da UNICA, destaca a eficiência do processo de operacionalização da ANP no monitoramento da certificação e na geração de lastros dos CBIOs. eldquo;Hoje, mais de 90% da capacidade produtiva dos biocombustíveis têm sua pegada de carbono auditada por planta industrial por esse processoerdquo;, afirma. Programa enfrenta desfiguração Mas apesar da excelência dos resultados, o RenovaBio enfrenta tentativa de desconfiguração. Em novembro, um grupo de distribuidoras tentou pressionar o governo a desfigurar o programa e beneficiar os combustíveis fósseis, como revela matéria do Valor, Em nota, a UNICA destaca que eldquo;os argumentos trazidos na matéria são evidente exercício de desonestidade intelectual com as autoridades e com a opinião pública brasileira. A suposta escassez de CBIOs (Créditos de Descarbonização) foi levantada pelas mesmas empresas em julho deste ano, quando afirmaram que não haveria créditos suficientes para o cumprimento das suas metas em setembro. Entretanto, o que se viu ao final de setembro foi uma oferta de CBIOs muito superior ao necessário para o atendimento das metas endash; vale ressaltar, inclusive, que na ocasião cerca de 6 milhões de CBIOs foram aposentados além do exigido, permitindo uma antecipação do cumprimento das metas previstas para março de 2024. Não fosse suficiente, os elementos trazidos vão de encontro à postura do governo brasileiro, que tem dado provas concretas de seu compromisso com o avanço no combate às mudanças climáticaserdquo;. Conforme a UNICA, eldquo;infelizmente, contudo, a cena não é nova. Depois de terem atuado para que o Congresso Nacional não aprovasse o RenovaBio em 2017, essas distribuidoras pressionaram o Executivo para que ele não fosse regulamentado. Quando aprovado, fizeram de tudo para descaracterizar o programa, especialmente no governo passado. Agora, mais uma vez, organizam-se para pressionar e para desmontar um conjunto de políticas públicas ambientais que fazem do Brasil uma referência global no processo de descarbonização do setor de transporteserdquo;. Afinal de contas, o RenovaBio precisa ou não ser alterado? Para saber mais a respeito, o JornalCana entrevista endash; com exclusividade endash; o pai do programa, Miguel Ivan Lacerda de Oliveira. Analista da Embrapa, ele foi diretor do Departamento de Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), sendo responsável pelo desenvolvimento da Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), instituído pela Lei 13.576/2017. Oliveira também foi diretor do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET). Confira a entrevista: JornalCana: Qual seu balanço desta política de Estado que completa os seis primeiros anos em dezembro de 2023? Miguel Ivan endash; Em termos de política pública, o RenovaBio é um programa muito recente. E infelizmente ele foi interrompido pela pandemia da Covid 19, que mudou regras. Depois, teve uma política de valorização do combustível fóssil tanto na redução da tributação, como para lidar com os efeitos da própria pandemia. O RenovaBio é uma política de sucesso que tem se estruturado, que tem garantido um olhar estratégico para a bioenergia, mas que, devido à pandemia, precisa ainda de alguns anos para ser avaliado, corrigido, se isso for necessário. Mas eu avalio que o RenovaBio é um programa que teve, sim, impacto ambiental, no modelo de produção mais sustentável para o país. JornalCana: Passados esses primeiros seis anos, o senhor, elsquo;paiersquo; do RenovaBio, faria alguma alteração em nome de ajustá-lo em alguma direção? Miguel Ivan endash; O RenovaBio precisa, sim, de algumas alterações. Entre as principais alterações necessárias está a desoneração tributária do crédito de descarbonização (CBIO). Isso porque a oneração encarece o modelo de tributação. Outra alteração necessária nos processos é reduzir os custos de transação. Além destes dois, há outro aspecto importante [de alteração] é que, se fosse possível hoje, com o aprendizado que temos, ampliar o RenovaBio para além da cadeia da usina. Ou seja, a montante marcar o uso da terra, e, a jusante, marcar o tipo de como a energia é gerada e o uso da bioenergia com a biomassa. Esses aspectos devem ser considerados, mas devem ser estudados. Isso tem que ser com base em ciência, não de vontade. Assim como quando foi construído o RenovaBio, a ciência que ser base de qualquer alteração a ser construída. JornalCana: A possível regulação do mercado de carbono veio para confundir companhias que voluntariamente estão certificadas no RenovaBio? Miguel Ivan endash; Do jeito que está sendo feito, a regulação do mercado de carbono veio sem considerar o RenovaBio como caminho que poderia ser trilhado para toda despesa de energia. [Considerá-lo] faria muito mais sentido. [Como a regulação é feita] gera confusões, mas acho que ainda há tempo de consertar, ou seja, estruturar o RenovaBio de uma forma que o CBIO seja valorizado e que funcione como crédito de carbono, mas não no modelo tradicional de mitigação, mas no modelo de fungibilidade [troca, substituição] e de adicionalidade. Ou seja, em um modelo que abarcasse a transição de joule por CO2 equivalente por unidade. Essa energia CO2 capturada é que deveria ser a grande política de carbono. JornalCana: Diante as recentes ofensivas em que se pede renovação do programa endash; sugerindo que a parte obrigada deve ser a produtora de combustível e não as distribuidoras -, dá para dizer que o RenovaBio vive uma perseguição? Miguel Ivan endash; Em toda política pública, em todo programa de desenvolvimento, sempre há aquelas pessoas que tinham ganho no modelo anterior. Isso aconteceu, por exemplo, com os ludistas [movimento de operários], quando começou a industrialização na Europa, e que invadiam fábricas e queimavam máquinas, porque eram contra as máquinas. Mas é inegável: existe mudança do clima, existe aquecimento global e ações precisam ser feitas. Todas as ações para desestruturar as políticas de captura de carbono, de lidar com problemas de mudanças climáticas e aquecimento global, são movimentos retrógrados. E isso é ruim para o país, é ruim para o mundo e é ruim para a própria indústria brasileira, porque se fica numa discussão de preservar o ganho de pequenos grupos em detrimento do ganho para a sociedade e para a humanidade.

Quando tudo parecia ir bem para o segmento de veículos eletrificados, veio a retomada do Imposto de Importação. Ricardo Bastos, presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), foi surpreendido pela medida, mas segue em busca de incentivos para o setor. Por outro lado, as regras estabelecidas no programa Mover (Mobilidade Verde) devem colaborar para a nacionalização de produtos. Em entrevista à Folha, o executivo prevê que o primeiro carro nacional 100% elétrico estreará até o fim de 2025 e será de origem chinesa. Qual é a avaliação da ABVE sobre o programa Mover, a nova regulamentação para o setor automotivo? É muito positiva, o texto que foi enviado via medida provisória para o Congresso reflete bem o que discutimos. Do ponto de vista dos veículos eletrificados, estamos contemplados seja por eficiência energética, seja pelos critérios que irão desenvolver a nova tributação do IPI [Imposto Sobre Produtos Industrializados]. Os diferentes programas de incentivo em vigor, com vantagem para quem produz na região Nordeste, são vistos como um problema? A diferença de incentivos entre regiões do Brasil é um tema que está sendo discutido. Há até um racha muito grande na Anfavea sobre esse assunto. Do ponto de vista dos fabricantes de veículos híbridos e elétricos endash;principalmente das marcas chinesas GWM, que está em São Paulo, e BYD, instalada na Bahiaemdash; há alguma possibilidade de o programa Mover equalizar os incentivos? Não acredito que haja contrariedade em relação ao incentivo regional, o ponto não é incentivar a descentralização da indústria. O ponto é o tamanho do incentivo dado para o regional versus o que está sendo feito para o nacional. Eu acho que, primeiro, o Mover pode equilibrar esse jogo na medida em que dá a regra do nacional. Pode-se continuar com algum incentivo regional, mas que não deve ser maior que o nacional. Entendo que tem de haver um equilíbrio. O foco é a descarbonização, são as novas tecnologias. Se tanto o nacional quanto o regional forem nessa linha e houver, efetivamente, uma calibração maior para o nacional, acho que começaremos a ter posições mais conciliadoras. Como a ABVE vê a questão do etanol conciliado à eletrificação? O etanol, hoje, está principalmente sendo queimado no motor a combustão. Tudo bem, já há grandes ganhos em relação à gasolina quando olhamos o sequestro de carbono na plantação. Mas, em relação ao que sai do escapamento, não há muita diferença entre usar etanol ou gasolina, os dois são poluidores. A questão está no plantio da cana, e, aí sim, tem o equilíbrio. Então, para as grandes cidades, a eletrificação seria a solução mais eficiente? Exatamente. O etanol, para nós, deve continuar sendo base da matriz energética no sentido de abastecer os tanques de combustível. Mas não podemos ficar parados aqui. A biomassa do etanol das usinas, por exemplo, já gera 30% da energia de São Paulo. Essa energia pode ser usada em uma bateria que vai alimentar um carro. O etanol pode ser fonte de energia não só para o motor a combustão, mas também para o motor elétrico e para o hidrogênio, que é o capítulo novo que está chegando. Temos que avançar nessa agenda. A ABVE tem conseguido levar essas demandas ao governo? Algumas medidas tomadas recentemente, como a volta do Imposto de Importação para veículos híbridos e elétricos, parecem contrariar a associação. Temos um diálogo bom com o governo, que entende a função da ABVE. Reunimos desde o pessoal do setor de energia elétrica, dos carregadores, até os fabricantes de ônibus. Temos o pessoal das bicicletas, dos patinetes, dos carros, dos caminhões. Trabalhamos para a eletrificação e, daqui a pouco, devemos contar também com o pessoal de matérias-primas, que fornece os ingredientes para as baterias. Mas sentimos que, realmente, a nossa voz ainda não é escutada como é a de outros. No caso, a Anfavea ainda tem mais voz. É uma entidade que tem, obviamente, mais tempo de Brasil, mais conexão com algumas coisas. Ainda assim, temos espaço. A ABVE tentou postergar o retorno do imposto? Sim, tentamos, conversamos bastante. Nesse ponto, não posso reclamar do governo, que abriu espaço. Mas, então, por que resolveram voltar com a cobrança neste ano? Na visão principalmente de alguns técnicos do governo, chegou o momento. Nós apresentamos dados, falamos que 2%, que é o volume de eletrificados importados, não eram nenhuma agressividade. Estamos falando aí de um mercado total de 2 milhões de unidades, onde 40 ou 50 mil unidades são efetivamente importadas e eletrificadas. Mostramos também que várias montadoras estão investindo no Brasil, já adquiriram fábricas e começam a produzir eletrificados no meio de 2024, como a GWM. Mas isso não foi suficiente. A opinião da Anfavea, que foi publicamente contrária à prorrogação da isenção do Imposto de Importação, pesou na decisão do governo? Acho que sim. A Anfavea é uma entidade influente, e está clara a posição que manifestaram. Acho que outras entidades, como o Sindipeças, também se manifestaram publicamente sobre isso. Acho que é normal, são associações que refletem os seus associados. A isenção do Imposto de Importação dava um sinal muito forte de que o Brasil estava aberto às novas tecnologias. Sentimos que, talvez, falte ao governo um pouco mais de capacidade de absorver ou de se abrir para ouvir novas entidades que estão chegando, novos players que estão investindo muito pesado. A GWM, por exemplo, está trazendo um programa de R$ 10 bilhões de investimento, sem falar das outras montadoras que estão caminhando. O Brasil é um produtor de veículos e tem uma cadeia de autopeças, nós precisamos cuidar disso. Quando olhamos para o mundo, se o Brasil não produzir eletrificação pode ficar fora do mercado exportador, e não queremos isso. A estratégia dos chineses é muito mais agressiva, certo? É uma visão de longo prazo que a indústria nacional geralmente não tem. É muito pautada em tiros curtos, mas, ao mesmo tempo, tem uma preocupação de que a chegada do veículo elétrico, o início da produção, pode gerar um rebuliço muito grande em empresas que não estariam prontas para fabricar componentes. Isso demandaria muito investimento e poderia reduzir a necessidade de mão de obra, o que geraria demissões, talvez em massa. Como a ABVE lida com esse problema? É possível gerar novos empregos sem que vagas existentes sejam dizimadas? Você pode escolher se fechar, se esconder e postergar um problema que vai te atingir daqui a um par de anos ou um pouco mais. Em 2023, por exemplo, as exportações brasileiras começaram a cair. E não podemos culpar a Argentina, porque existem outros mercados que cresceram, como o mexicano. Em algum momento, quando acordarmos, não vamos ter mais nada para buscar. E aí, vamos ficar presos a uma indústria antiga. No nosso entendimento, o Brasil deve se abrir, deve atrair as novas tecnologias. Temos uma indústria gigantesca ainda de carros a combustão. Mas essa chave vem sendo virada aos poucos, grandes empresas já estão associadas à ABVE e produzindo no Brasil. Baterias de ônibus estão sendo montadas aqui, e precisamos trazer a produção de células também. Motor elétrico não é muito complexo de fazer, temos várias empresas produzindo. A ABVE tem focado na fabricação de carros elétricos no Brasil? Sim, queremos produzir os automóveis, como já produzimos os ônibus, mas com conteúdo nacional. Para isso, é preciso ter políticas de incentivo. Já fazemos a montagem de baterias para esses ônibus no Brasil, por exemplo. Mas também queremos produzir as células que vão nas baterias, aí é um passo maior. Exige investimento em pesquisa e desenvolvimento, parcerias com os principais países, como, por exemplo, a China, que está muito aberta ao Brasil. O país pode ser uma grande unidade produtora em parceria com a China, para que a nossa indústria avance como a deles avançou nos elétricos. Mas, para isso, precisávamos ter as regras, as políticas claras. O novo programa é suficiente para incentivar a produção de veículos eletrificados no Brasil? O Mover vai, sim, provocar uma movimentação na direção de veículos mais eficientes e tecnológicos. A parte de segurança também será bem contemplada, os carros híbridos e elétricos que estão chegando trazem um alto nível de equipamentos. Vemos uma oportunidade muito interessante para a produção local, tanto do "powertrain" como dos equipamentos e dos sistemas de controle e de prevenção de acidentes. Quando a ABVE acredita que o primeiro carro de passeio 100% elétrico será produzido em alguma fábrica instalada no Brasil, e qual vai ser a nacionalidade dessa fábrica? Não vou citar a marca, não posso. Mas a nacionalidade eu posso citar. Nós estamos falando de um horizonte de até dois anos. Então, até 31 de dezembro de 2025, nós teremos produção nacional de veículos elétricos. E a nacionalidade será chinesa.

A fabricante de automóveis elétricos chinesa BYD está em negociações para comprar a Sigma Lithium, maior mineradora de lítio do Brasil, aponta reportagem do jornal Financial Times. O negócio tem potencial para movimentar aproximadamente R$ 14,3 bilhões, considerando a avaliação da companhia. De acordo com o Financial Times, o presidente da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, disse que ocorreram discussões com a Sigma Lithium sobre um possível acordo de fornecimento, joint venture ou aquisição. eldquo;Estão sendo discutidas diferentes vertentes sobre fornecimento, uma joint venture, uma aquisição... nada é concretoerdquo;, declarou Baldy ao FT. empresa é dona de uma operação de mineração de lítio no Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais, e sua aquisição seria uma maneira de garantir matérias-primas para seus veículos. O Vale do Jequitinhonha se tornou um grande atrativo para multinacionais de extração de lítio, minério essencial para as baterias que hoje já chamado de eldquo;ouro brancoerdquo; por causa da alta demanda. Além disso, a região também se destaca por fornecer lítio verde, produzido de forma mais sustentável em relação a fabricantes tradicionais de outros países. A BYD está construindo uma fábrica de carros no Brasil, como parte de um investimento de R$ 3 bilhões A empresa confirmou a produção de três modelos, o híbrido flex Song e os elétricos Dolphin e Yuan, além de ônibus e caminhões. O início da produção está previsto para o final de 2024. Quando a empresa anunciou as instalações no Brasil, também foi prevista, na segunda fase, uma unidade de processamento de lítio, completando assim as três fábricas que o grupo prometeu ao governo da Bahia. No ano passado, chegaram a circular rumores no mercado dando conta que a empresa estava na mira de Elon Musk, dono da Tesla. Meses depois, a Signa informou que estava avaliando propostas para vender sua operação, mas não anunciou quem seriam os potenciais compradores. Já no final de 2023, divulgou um comunicado informando que estaria em estágio final de revisão estratégica, o que envolveria a listagem primária na Nasdaq e na bolsa de valores de Singapura.

Dez Estados brasileiros e o Distrito Federal decidiram aumentar em até 2,5 pontos porcentuais a alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) este ano. A partir deste mês, seis unidades da federação endash; Ceará, Paraíba, Pernambuco, Tocantins, Rondônia e Distrito Federal endash; estão cobrando imposto mais elevado. Outros cinco Estados endash; Maranhão, Bahia, Rio de Janeiro, Paraná e Goiás endash; se preparam para subir o ICMS até abril. A elevação da alíquota modal do ICMS endash; aquela que é mais frequentemente usada nas operações estaduais e interestaduais endash; foi uma reação dos governos sobretudo para preservar a arrecadação futura. Isso porque, de acordo com projeto original da reforma tributária (PEC 45), a fatia dos Estados na divisão do bolo do novo imposto chamado IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) seria baseada na média da arrecadação do ICMS entre 2024 e 2028. O dispositivo, no entanto, foi excluído do texto final da reforma aprovada. Mesmo assim, a decisão de elevar a alíquota foi mantida. A justificativa foi que o aumento é uma maneira de compensar perdas atuais de receita tributária, depois que o Supremo Tribunal Federal (STF) declarou inconstitucional aplicar a alíquota máxima do imposto sobre bens e serviços essenciais. IMPACTO NA INFLAÇÃO. Por ora, o reflexo imediato da decisão dos Estados recai sobre o bolso do consumidor. Ao elevar o ICMS, o preço final das mercadorias automaticamente sobe, pressiona a inflação e pode desestimular o consumo, a principal alavanca do crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Nas contas do economista da LCA Consultores Fabio Romão, o impacto do aumento do imposto no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), a inflação oficial do País, neste ano será de 0,10 ponto porcentual. O economista estima que a inflação de 2024 fique em 4,20%. Essa projeção indica inflação acima do centro da meta, que é 3%, porém abaixo do teto, de 4,5%. Caso não tivesse essa subida de alíquota de imposto, a inflação projetada estaria em 4,10%. O estrago do aumento de imposto na inflação poderia ser maior se Estados importantes no IPCA, como São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, não tivessem recuado da decisão de elevar o ICMS. eldquo;Se São Paulo tivesse aumentado o ICMS, o IPCA deste ano chegaria a 4,30%erdquo;, diz Romão. Entre os que vão aumentar o imposto, o Rio de Janeiro é o Estado que mais pesa no IPCA. ebull;

No embalo da migração do consumo para veículos mais baratos e econômicos, a produção de motos chegou a 1,57 milhão de unidades em 2023, o maior volume em uma década. O crescimento na comparação com 2022 foi de 11,3%, superando a expectativa da indústria, que aguardava no início do ano aumento de 9,7% da produção. O balanço foi divulgado sexta-feira pela Abraciclo, associação que representa as montadoras do polo industrial de Manaus (AM), onde estão quase todas as fábricas do setor. A entidade também divulgou projeções para o desempenho do setor em 2024, apontando um avanço de 7,4% da produção, para 1,69 milhão de motocicletas. Se os números se confirmarem, será o melhor desempenho em 12 anos. Só em dezembro, foram produzidas 117,9 mil motocicletas, 38,5% acima do volume registrado no mesmo mês de 2022. Em relação a novembro, houve queda de 10,7%. SECA SEVERA. Ao apresentar o balanço, o presidente da Abraciclo, Marcos Bento, destacou o empenho do setor para superar as expectativas, apesar das dificuldades de recebimento de peças e escoamento da produção com a seca severa que comprometeu o transporte de cargas pelo Rio Amazonas e afluentes no último trimestre do ano passado. COMPONENTES. eldquo;Isso fez com que a gente tivesse falta de componentes e dificuldades logísticas, mas, mesmo assim, superamos as expectativaserdquo;, comentou. As montadoras de veículos de duas rodas, incluindo motocicletas, de Manaus, maior polo de produção de motos fora da Ásia, tiveram faturamento de R$ 31 bilhões no ano passado, empregando diretamente 16,8 mil trabalhadores. Conforme a Abraciclo, as motos representam o modal de mobilidade que mais cresce no País. Bento lembrou que os juros seguirão em queda, conforme sinalizado pelo Banco Central, e disse que a melhora já observada no ambiente de crédito e a redução do desemprego foram consideradas nas previsões positivas para o ano.

No embalo da migração do consumo para veículos mais baratos e econômicos, a produção de motos chegou a 1,57 milhão de unidades em 2023, o maior volume em uma década. O crescimento na comparação com 2022 foi de 11,3%, superando a expectativa da indústria, que aguardava no início do ano aumento de 9,7% da produção. O balanço foi divulgado sexta-feira pela Abraciclo, associação que representa as montadoras do polo industrial de Manaus (AM), onde estão quase todas as fábricas do setor. A entidade também divulgou projeções para o desempenho do setor em 2024, apontando um avanço de 7,4% da produção, para 1,69 milhão de motocicletas. Se os números se confirmarem, será o melhor desempenho em 12 anos. Só em dezembro, foram produzidas 117,9 mil motocicletas, 38,5% acima do volume registrado no mesmo mês de 2022. Em relação a novembro, houve queda de 10,7%. SECA SEVERA. Ao apresentar o balanço, o presidente da Abraciclo, Marcos Bento, destacou o empenho do setor para superar as expectativas, apesar das dificuldades de recebimento de peças e escoamento da produção com a seca severa que comprometeu o transporte de cargas pelo Rio Amazonas e afluentes no último trimestre do ano passado. COMPONENTES. eldquo;Isso fez com que a gente tivesse falta de componentes e dificuldades logísticas, mas, mesmo assim, superamos as expectativaserdquo;, comentou. As montadoras de veículos de duas rodas, incluindo motocicletas, de Manaus, maior polo de produção de motos fora da Ásia, tiveram faturamento de R$ 31 bilhões no ano passado, empregando diretamente 16,8 mil trabalhadores. Conforme a Abraciclo, as motos representam o modal de mobilidade que mais cresce no País. Bento lembrou que os juros seguirão em queda, conforme sinalizado pelo Banco Central, e disse que a melhora já observada no ambiente de crédito e a redução do desemprego foram consideradas nas previsões positivas para o ano.