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Um teste recente realizado pelo canal CAR UP Dicas Automotivas buscou responder a uma pergunta frequente entre motoristas: a adição de querosene na gasolina realmente limpa bicos, descarboniza o motor e aumenta a economia de combustível? A prática de colocar querosene na gasolina, embora comum, levanta dúvidas sobre sua eficácia e possíveis danos ao veículo. O teste consistiu em misturar 1 litro de querosene para cada 50 litros de gasolina, uma proporção comumente recomendada. Foram realizados diversos experimentos para avaliar a densidade da mistura, o poder de limpeza e a eficiência da queima do combustível. Misturas são comum entre motoristas experientes e novatos, como foi o caso da dipirona na gasolina. Resultados da densidade e limpeza Na análise de densidade, a gasolina pura apresentou 73 gramas por 100 ml, enquanto a mistura com querosene mostrou uma densidade ligeiramente menor, com 72 gramas por 100 ml. Isso indica uma potencial redução na energia gerada durante a queima, o que pode afetar a potência e a economia de combustível. Quanto à limpeza, o teste não encontrou diferenças significativas entre a gasolina pura e a mistura com querosene, sugerindo que a adição de querosene pode não ser eficaz na limpeza mecânica do motor. Análise da queima de combustível O teste de queima revelou que a gasolina pura queimou completamente, enquanto a mistura com querosene deixou resíduos e apresentou uma queima menos eficiente. Isso sugere que a mistura pode levar a uma maior carbonização do motor e potencial contaminação do óleo lubrificante, diminuindo a vida útil e a proteção do motor. A TEXACO fez uma matéria sobre a vida útil do motor e óleos lubrificantes, vale muito a pena a leitura. Mas então, pode colocar querosene na gasolina? Os resultados indicam que a adição de querosene na gasolina pode ser prejudicial ao motor do veículo. Além de potencialmente reduzir a eficiência do combustível, a prática pode aumentar a carbonização do motor e contaminar o óleo lubrificante. Adicionalmente, o querosene pode degradar componentes de borracha do veículo, levando a vazamentos e outros problemas. Portanto, a recomendação é utilizar gasolina de boa qualidade e aditivos específicos, evitando misturas caseiras que podem trazer mais prejuízos do que benefícios. A experiência prática e o respeito às orientações do manual do veículo são fundamentais para a manutenção adequada e a longevidade do automóvel.

A Brasilcom, federação que reúne mais de 40 distribuidoras regionais de combustíveis do Brasil, planeja enviar ao governo nesta semana um estudo que mostra um impacto progressivo no preço médio de diesel e gasolina nas bombas pelo programa federal RenovaBio, que estabeleceu obrigação de compras de Créditos de Descarbonização (CBios) pelo setor. O levantamento também apontou que o programa vem causando uma perda de competitividade das distribuidoras de menor porte, em um mercado amplamente dominado por três grandes companhias -- Vibra Energia, Raízen, joint venture da Shell com a Cosan, e Ipiranga, do grupo Ultrapar. "A Brasilcom está muito preocupada com essa situação. O programa tem causado distorções, que geram esmagamento financeiro para nossas associadas, além de um aumento de custos para os consumidores", disse à Reuters o vice-presidente-executivo da Brasilcom, Abel Leitão. Se de um lado as distribuidoras têm metas mandatórias de compra de CBios, de outro os produtores de biocombustíveis, que são os emissores dos créditos, não têm obrigações de volumes, o que está na base das chamadas "distorções" do RenovaBio, segundo a associação. De acordo com o estudo "Impactos econômico e social dos créditos de descarbonização (CBios)", desenvolvido pela PUC-Rio a pedido da Brasilcom, o programa causou em 2023 um aumento médio de 14 centavos de real por litro no preço do diesel nas bombas e de 12 centavos na gasolina, diante de um repasse de custos com o programa pelas distribuidoras. Em anos anteriores, o diesel já teria sofrido impacto de 4 centavos em 2020, 5 centavos em 2021. Em 2022, quando houve uma disparada no preço dos CBios, o custo subiu para 13 centavos. Para a gasolina, o custo foi de 4 centavos em 2020 e em 2021, subindo para 11 centavos de real por litro em 2022. Procurado, o Ministério de Minas e Energia não respondeu imediatamente a pedidos de comentários. O programa foi criado em 2017 para ajudar o Brasil a descarbonizar sua matriz de combustíveis, ao mesmo tempo em que impulsionaria a produção de renováveis, na medida em que produtores de etanol ou biodiesel teriam incentivos adicionais com a venda dos créditos (CBios). MENOS BIOCOMBUSTÍVEIS Os distribuidores de combustíveis, por sua vez, são obrigados a comprar esses créditos para compensar as emissões de combustíveis fósseis. Mas o estudo da PUC-Rio destacou que há nos últimos anos um aumento de vendas de combustíveis fósseis e uma diminuição de vendas de biocombustíveis, --notadamente etanol hidratado, que não tem mandato de mistura, como o biodiesel--, apesar da implementação do programa RenovaBio. As distribuidoras podem ser multadas caso não cumpram metas e prazos para aposentar CBios, enquanto os emissores não estão sujeitos a um cronograma, destacou o estudo. O documento afirmou também que ainda não é possível contabilizar redução de emissões adicionais proporcionadas pelo programa, fazendo com que os CBios não atendam ao critério de "adicionalidade" para que sejam tratados como créditos de carbono. "Apesar de se prever reduções adicionais de emissões até 2030, para que haja adicionalidade seria necessário restringir o programa apenas ao CBio fruto de descarbonização adicional (sem contar o mandato e o mercado de biocombustível pré-existente)", disse o estudo. A Brasilcom explicou que a produção de biocombustíveis do Brasil existe independentemente dos CBios, ao comentar a questão da "adicionalidade". Dentre as sugestões de melhorias, o estudo apontou a instituição de mecanismos de Mercado de Carbono que fiscalize e dê fungibilidade aos créditos de descarbonização e alteração da parte obrigada de distribuidoras para produtores e importadores de combustíveis fósseis. A Brasilcom argumenta que o setor apenas distribui os produtos, e dessa forma produtores de combustíveis fósseis ou importadores deveriam arcar com este custo. Também sugeriu a ampliação dos ativos ambientais elegíveis para cumprimento das metas e a criação de um bônus para produção de novos biocombustíveis, dentre outras ações. Em novembro, o RenovaBio bateu recorde de 4,3 milhões de CBios emitidos, 53% a mais que no mesmo mês do ano passado, apagando o pico anterior de 3,3 milhões registrado em outubro de 2020, segundo dados da reguladora ANP. Faltando um mês para o encerramento do ano, 2023 já é o ano com o maior número de CBios emitidos -- 32,3 milhões, superando os 31,4 milhões emitidos em todo ano de 2022. Por outro lado, dezenas de distribuidoras não cumpriram as metas anuais referentes aos CBios, segundo dados da reguladora ANP. O preço médio do CBio neste ano até o final de novembro está em 114 reais, ligeiramente acima do registrado no ano passado, quando este mercado registrou maior volatilidade, com picos acima de 200 reais, segundo dados da B3, compilados pelo Itaú BBA. (Reuters)

O petróleo fechou em alta e perto da estabilidade nesta segunda-feira (11), com temores de uma desaceleração chinesa contrabalançando perspectivas otimistas para a demanda americana e europeia. A sessão calma precede dias de agenda econômica intensa, com direito a decisões de juros do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano), do Banco Central Europeu (BCE) e do Banco da Inglaterra (BoE, na sigla em inglês). O petróleo WTI para janeiro fechou em alta de 0,13% (+US$ 0,09), a US$ 71,32 o barril, ainda abaixo da marca de US$ 70, que ultrapassou na sessão anterior. O Brent para fevereiro, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), subiu 0,25% (US$ 0,19), a US$ 76,03 o barril. Petróleo oscilou durante sessão A cotação oscilou entre território positivo e negativo durante o dia, mas sem muita aceleração para cima ou para baixo. A analista Susannah Streeter, da Hargreaves Lansdown, disse que o otimismo com as economias de EUA e Reino Unido apoiaram o petróleo, mas que os ganhos deverão ser contidos em meio às preocupações com a China. A inflação ao produtor (PPI) e ao consumidor (CPI) da China caíram mais do que o esperado por analistas consultados pelo Wall Street Journal, de acordo com dados publicados nesse fim de semana. Analista da CMC Markets, Michael Hewson avaliou que os temores com a demanda global após os indicadores limitaram a tendência altista vista na sexta-feira, 7, quando o petróleo fechou em alta. Segundo a analista Isabela Garcia, da StoneX, essa valorização pode estar associada com o anúncio do Departamento de Energia nos Estados Unidos, na semana passada, de compra de até 3 milhões de barris de petróleo até março de 2024. eldquo;O mercado entende que o processo de compra pode influenciar a demanda no curto prazo. Mas vale frisar que o processo de restocagem deve se estender por longos períodoserdquo;, comentou ela. eldquo;Em geral, o que a gente observa é ainda a ausência de fundamentos altistas relevantes.erdquo; No noticiário, o New York Times reportou que a Arábia Saudita se tornou o maior obstáculo a um acordo de eliminação progressiva dos combustíveis fósseis na COP28. A petroleira Occidental Petroleum anunciou que vai adquirir ativos da CrownRock por US$ 12 bilhões, fortalecendo seu portfólio onshore nos EUA com ativos da Bacia Premier Permian, localizada majoritariamente no estado do Texas. (Estadão Conteúdo)

A rede de recarga para veículos elétricos instalada pela Tupinambá Energia agora pertence à Raízen. Em breve, os 204 eletropostos já existentes trarão a marca Shell Recharge. O valor da aquisição não foi revelado, mas a multinacional vai investir aproximadamente R$ 100 milhões em uma expansão ao longo de 2024, segundo Ana Paula Kira, gerente de mobilidade elétrica da Raízen. A expectativa é instalar 100 carregadores AC endash;de carga rápida, como os encontrados em algumas rodoviasendash; e 900 DC, mais comuns em shoppings e mercados. Com a mudança, a Tupinambá vai se dedicar exclusivamente ao desenvolvimento de tecnologias de gestão de eletropostos. Hoje, o aplicativo elaborado pela startup mapeia cerca de 2.000 pontos de recarga atualmente. Ana Paula calcula que a instalação de um carregador rápido pode custar até R$ 1 milhão. Já a opção DC, que em geral tem potência entre 7 kW (quilowatts) e 22 kW, exige um investimento médio de R$ 12 mil. O uso da energia é cobrado com base no cálculo do consumo e pode variar de acordo com a região. O fornecimento gratuito é uma prática que tende a desaparecer com a popularização dos veículos elétricos e híbridos. Davi Bertoncello, CEO da Tupinambá Energia, afirma que, no Brasil, existem cerca de 4.000 carregadores públicos e semipúblicos (localizados em estacionamentos de empresas privadas, por exemplo). A expansão dessa rede é necessária devido ao crescimento acelerado da frota. De acordo com dados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), o segmento de carros 100% elétricos teve 13.292 unidades emplacadas entre janeiro e novembro de 2023. O resultado representa uma alta de 57% na comparação com todo o ano de 2022. O modelo mais vendido atualmente é o chinês BYD Dolphin, com 1.694 licenciamentos no último mês. A Raízen pretende se fortalecer na geração de energia elétrica com o uso da marca licenciada Shell Recharge, que já está presente em alguns estabelecimentos da empresa. Com a aquisição da rede Tupinambá, a empresa será a primeira que atua no segmento de combustíveis no Brasil a vincular sua identidade visual a pontos de recarga instalados fora de seus postos tradicionais.

A rede de recarga para veículos elétricos instalada pela Tupinambá Energia agora pertence à Raízen. Em breve, os 204 eletropostos já existentes trarão a marca Shell Recharge. O valor da aquisição não foi revelado, mas a multinacional vai investir aproximadamente R$ 100 milhões em uma expansão ao longo de 2024, segundo Ana Paula Kira, gerente de mobilidade elétrica da Raízen. A expectativa é instalar 100 carregadores AC endash;de carga rápida, como os encontrados em algumas rodoviasendash; e 900 DC, mais comuns em shoppings e mercados. Com a mudança, a Tupinambá vai se dedicar exclusivamente ao desenvolvimento de tecnologias de gestão de eletropostos. Hoje, o aplicativo elaborado pela startup mapeia cerca de 2.000 pontos de recarga atualmente. Ana Paula calcula que a instalação de um carregador rápido pode custar até R$ 1 milhão. Já a opção DC, que em geral tem potência entre 7 kW (quilowatts) e 22 kW, exige um investimento médio de R$ 12 mil. O uso da energia é cobrado com base no cálculo do consumo e pode variar de acordo com a região. O fornecimento gratuito é uma prática que tende a desaparecer com a popularização dos veículos elétricos e híbridos. Davi Bertoncello, CEO da Tupinambá Energia, afirma que, no Brasil, existem cerca de 4.000 carregadores públicos e semipúblicos (localizados em estacionamentos de empresas privadas, por exemplo). A expansão dessa rede é necessária devido ao crescimento acelerado da frota. De acordo com dados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), o segmento de carros 100% elétricos teve 13.292 unidades emplacadas entre janeiro e novembro de 2023. O resultado representa uma alta de 57% na comparação com todo o ano de 2022. O modelo mais vendido atualmente é o chinês BYD Dolphin, com 1.694 licenciamentos no último mês. A Raízen pretende se fortalecer na geração de energia elétrica com o uso da marca licenciada Shell Recharge, que já está presente em alguns estabelecimentos da empresa. Com a aquisição da rede Tupinambá, a empresa será a primeira que atua no segmento de combustíveis no Brasil a vincular sua identidade visual a pontos de recarga instalados fora de seus postos tradicionais.

A COP28, encerrada na semana passada em Dubai, reuniu pessoas do mundo inteiro para discutir soluções que possam reduzir as emissões de carbono e deter as mudanças climáticas. Bruno Serapião, CEO da Atvos, segunda maior produtora de etanol do país, foi até lá falar sobre como os biocombustíveis ajudam a resolver esse problema. Em entrevista ao GLOBO, ele defende o protagonismo do Brasil nessa discussão, dada a sua posição competitiva nos combustíveis de fontes renováveis. O uso sustentável da terra por essa indústria é outro ponto que ele defende e diz ser um dos principais focos da Atvos. Atualmente liderada pelo Mubadala, fundo de Abu Dahbi, nos Emirados Árabes Unidos, a companhia nasceu como Odebrecht Agroindustrial e contrariou as estatísticas ao sair de uma complexa recuperação judicial, iniciada em 2019 na sequência da debacle da construtora que a fundou na Operação Lava-Jato. Agora, sob nova direção, a empresa quer se transformar numa eldquo;plataforma global de biocombustíveiserdquo;, define Serapião, ex-executivo do fundo Pátria que também atuou na criação da companhia de logística Hidrovias do Brasil. No Brasil, poucas empresas conseguem sair da recuperação judicial. Qual foi o principal fator que permitiu à Atvos sair dessa condição? A companhia é um ótimo ativo. Tem as mais novas indústrias do setor no Brasil. É uma empresa que, estruturalmente, não deveria carregar muita dívida pela volatilidade do mercado em que atua. Mas foi carregando essa dívida até o momento em que houve um estrangulamento de caixa. A recuperação judicial veio para equalizar a estrutura de capital. As empresas não saem dela porque os ativos são ruins e não geram caixa, precisam de injeção de dinheiro para consertar o negócio. Não é o caso da Atvos. Como está a dívida atualmente? E qual é o acionista de referência? A dívida era de R$ 12 bilhões quando a empresa entrou em recuperação judicial, em 2019, e está atualmente em R$ 6 bilhões. Parte dessa dívida foi pré-paga e parte comprada pelo fundo Mubadala e outros players. Parte foi convertida em uma debênture (título de crédito) para ser resgatada quando houver liquidez desse equity. Hoje, o Mubadala tem 31,5% da empresa e é o acionista de referência, embora não tenha o controle. O fundo se comprometeu a aportar R$ 500 milhões na empresa. Como serão usados os recursos? Todos os aportes já foram feitos, e a companhia é geradora de caixa. Então, este ano estamos investindo R$ 1,5 bilhão em ampliação e reforma dos canaviais para ter mais produtividade. No ano passado, moemos 22 milhões de toneladas de cana, este ano serão 27 milhões e, em 2024, estamos olhando algo entre 28 milhões e 30 milhões. Vamos buscar os 32 milhões de toneladas. Vamos investir mais de R$ 3 bilhões nos próximos três anos. Qual é a produção de etanol da Atvos? E qual o faturamento por safra? São 2 bilhões de litros por safra e vamos buscar 2,9 bilhões nos próximos três anos. O objetivo é tornar a empresa uma plataforma global do Mubadala de combustíveis renováveis. A Atvos fatura entre R$ 7 bilhões e R$ 8 bilhões por safra, e nosso Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) vai ficar entre R$ 3 bilhões e R$ 4 bilhões este ano. Voltamos a exportar, depois de oito anos. Foram 4 milhões de litros para Venezuela, e estamos olhando vendas para a Coreia do Sul. Queremos ser relevantes para exportação. Como ficou a atual estrutura da Atvos? Temos oito unidades produtivas: três em Mato Grosso do Sul; três em Goiás, uma no Mato Grosso e uma em São Paulo. São 10 mil funcionários diretos e 25 mil em torno da companhia. Estamos em 23 cidades do interior do Brasil e a população tem média salarial maior que a média dessas cidades. Além de etanol e açúar, produzimos energia com biomassa, que dá para abastecer a casa de 20 milhões de pessoas. Produzimos ainda CBios (créditos de descarbonização), que são um estímulo ao consumo de energia renovável. As distribuidoras têm que comprar para compensar a venda de gasolina. É uma forma de empurrar o mercado consumidor para mais energias renováveis. Em quais outras áreas há investimentos? Temos renovação de frota. Fazemos 100% de nossa colheita de forma mecanizada. Não usamos colheita manual. Temos perto de 500 mil hectares de terra que operamos e investimos para aumentar a produção de açúcar do ano passado para este ano em mais 100 mil toneladas. Como estão as pesquisas em relação à produção de novos biocombustíveis? Estamos começando a investir em novos projetos. O que está mais avançado é um de biogás. Queremos instalar oito biodigestores para fazer biometano nas nossas usinas. E a primeira utilização será substituir o combustível fóssil usado na frota. Depois, vamos distribuir gás para as comunidades próximas, o que significa diminuição do custo de energia no interior do Brasil. Há planos para produzir SAF (Combustível Sustentável de Aviação)? Sim. Queremos fazer o Brasil não exportar apenas commodities. Estamos buscando oportunidade de fazer SAF no Brasil. E vamos participar ativamente do mercado de exportação de etanol para esse fim. O etanol brasileiro é o de menor pegada de carbono no mundo. A Atvos, com outros players da indústria, está buscando posicionamento global nesse assunto. Na transição para a eletrificação de veículos, como o Brasil poderia se posicionar? Qual poderia ser o papel do etanol brasileiro? Acreditamos na substituição de combustíveis fósseis por combustíveis que não precisam de grandes investimentos na infraestrutura. Assim, se resolve o problema da frota instalada. A indústria faz um trabalho ruim de mostrar ao consumidor que no Brasil você consegue gastar menos com etanol e ainda melhorar o meio ambinete. O carro a etanol, desde o nascimento até sua morte, tem uma pegada de carbono menor que a do carro elétrico, por causa das baterias. Elas são feitas na China com matriz energética muito suja, com carvão. Mas poucas montadoras falam sobre um híbrido a etanol, antes de chegar à eletrificação pura no Brasil.... Acho que o híbrido a etanol é uma oportunidade de descarbonização para o Brasil e para países de renda média/baixa. Em São Paulo, é ótimo ter carro elétrico, mas se você rodar 200 quilômetros não consegue carregar o carro. A necessidade de infraestrutura é tão grande, que é melhor usar os postos de gasolina existentes para abastecer com etanol. O Brasil deveria exportar os carros flex para países de renda média e baixa. Mas como não temos montadoras brasileiras, as decisões são tomadas lá fora. Um movimento para garantir que o etanol seja uma commodity global é uma aliança de Brasil, EUA e Índia (que são grandes produtores). A gente enxerga o etanol como o novo petróleo e o Brasil como a Arábia Saudita desse combustível. Como foi sua participação na COP 28? Falei sobre o etanol brasileiro e também sobre utilização de terras de maneira sustentável, áreas em que a companhia é reconhecida globalmente. Vou ao Japão também demonstrar a capacidade de fornecimento de etanol que no Brasil tem. Como vê as críticas ao desmatamento direcionadas ao agronegócio? O Brasil, com a legislação ambiental que tem, é um dos países mais evoluídos para a preservação. O agronegócio brasileiro é responsável. O grande problema é que 1% faz besteira, e todo mundo paga por isso. Temos que ser muito mais duros e eficazes no combate à extração ilegal de madeira, ao desmatamento, às práticas de trabalho análogos à escravidão. Condenamos todas essas práticas.