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A reforma tributária será negociada após o retorno do presidente da Câmara dos Deputados Arthur Lira de viagem, disse nesta segunda-feira (26) o ministro da Fazenda, Fernando Haddad. Segundo ele, o governo quer aprovar um tema complexo com o maior número de votos possível. eldquo;Não queremos votar essa PEC [proposta de emenda à Constituição] com apenas 308 votos. Queremos votar com bastante apoio porque é uma coisa para a sociedade, para o Brasil. É uma transição lenta, mas que aponta na direção correta. Então temos muito trabalho pela frenteerdquo;, disse o ministro ao retornar do Palácio do Planalto, no início da noite. Até a próxima quarta-feira (28), Lira estará em Portugal, onde participa de um fórum de debates sobre a política e a economia brasileiras. Na semana passada, Lira afirmou que pretende fazer um esforço concentrado e votar, na próxima semana, a reforma tributária, o novo arcabouço fiscal e as mudanças no sistema de votação do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), tribunal administrativo da Receita Federal. No meio da tarde, Haddad foi convocado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva para reuniões no Palácio do Planalto. O ministro informou ter se encontrado com o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, para discutir questões relativas ao Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), e com o ministro do Desenvolvimento Agrário, Paulo Teixeira, para tratar da versão do Plano Safra voltada a agricultores familiares. Haddad não deu detalhes sobre os dois encontros. Pela manhã, o ministro havia declarado que estava confiante na aprovação da reforma tributária e descartou novas concessões, argumentando que a reforma tem o impacto diluído no tempo. Pelo relatório apresentado na última quinta-feira (22), haverá oito anos de transição para a adoção do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e 50 anos de transição da mudança da cobrança do tributo no destino (local onde é comprada a mercadoria). eldquo;Em reta final de uma negociação complexa, é todo mundo se manifestando. Mas você tem ali um colegiado representativo do povo, representativo da Federação, da Câmara e do Senado. E você vai ter uma conclusão do processo. Estou muito confianteerdquo;, declarou o ministro. Em relação ao projeto que restabelece o voto de desempate do governo no Carf, Haddad disse ser necessário superar impasses que passaram a ocorrer desde que o sistema de votação foi mudado, em 2020. eldquo;Do jeito que estava [com as empresas tendo o voto de desempate], não dava para continuar. Para você ter uma ideia, saímos de R$ 600 bilhões em contencioso para R$ 1,3 trilhão e, se nada acontecer, isso pode subir para R$ 2 trilhões segundo projeções da Receita Federal, o que é a paralisação do Estado brasileiro", advertiu o ministro.

Um novo impasse surgiu no caminho da reforma tributária, e desta vez tem a ver com dispositivo previsto pelo relator do texto na Câmara, Aguinaldo Ribeiro (PP-PB), determinando que o aumento previsto de arrecadação com a reforma da renda (tema que só deve entrar em pauta no segundo semestre) será usado para a desoneração da folha de salários. Entre tributaristas e representantes de setores que defendem que a reforma tributária tem de estar acompanhada de uma redução da contribuição previdenciária que incide sobre a folha, a medida passou a ser chamada de eldquo;na volta, mamãe compraerdquo;. A PEC em tramitação no Congresso corresponde à primeira fase da reforma tributária, que trata dos impostos que incidem sobre o consumo, como o ICMS (dos Estados), ISS (dos municípios), PIS/Cofins e IPI (do governo federal). Já a reforma da renda corresponderia a uma segunda etapa, prevista para depois de julho. eldquo;É igual quando a mãe vai ao shopping, a criança pede um negócio e ela fala: na volta, a mamãe compraerdquo;, diz o tributarista Luiz Bichara, sócio da Bichara Advogados, que questiona a eficácia do dispositivo. A proposta incluída no texto, que faz um aceno à frente, é uma tentativa do relator de enfrentar resistências à reforma, sobretudo das empresas do setor de serviços, que alegam que vão ter aumento de carga tributária. elsquo;PAGAR A CONTAersquo;. Grande empregador, o setor de serviços defende há anos a volta de tributo nos moldes da antiga CPMF para financiar a desoneração da folha de salários das empresas. Em outra frente, 17 setores já beneficiados pela desoneração pressionam para que a Câmara conclua a votação de projeto que prorroga o benefício até 2027. O presidente da Confederação Nacional de Serviços (CNS), Luigi Nese, defende a renovação do benefício e sua ampliação. eldquo;Temos feito um trabalho para que haja uma desoneração total do serviço como um todo, e não só para os 17 setoreserdquo;, diz. Segundo ele, a reforma tributária não será completa se não existir a desoneração da folha de pagamentos. eldquo;Do contrário, o setor de serviços vai pagar a conta sozinho com a proposta do IVA (Imposto sobre Valor Agregado)erdquo;, critica. O relator incluiu no seu parecer um comando constitucional obrigando que a proposta de reforma da renda seja enviada pelo governo Lula no prazo de 180 dias após a promulgação da primeira etapa da reforma tributária. O secretário extraordinário de reforma tributária do Ministério da Fazenda, Bernard Appy, já disse que o início da desoneração será discutida junto com a proposta de reforma da renda, mas não entra em detalhes. ebull; Por etapas O governo dividiu a reforma tributária em duas partes, começando pelos impostos sobre consumo OEx-secretário de Fazenda do Estado de São Paulo, o economista Felipe Salto avaliou que a reforma tributária está eldquo;caminhando para (ser) um monstrengoerdquo; com o parecer do relator, deputado Aguinaldo Ribeiro (Progressistas-PB). Ao Estadão, Salto critica as exceções e a criação do Conselho Federativo, que será instituído para a gestão do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), que substituirá o ICMS dos Estados e o ISS dos municípios. eldquo;Existe agora uma feira onde se está debatendo o varejão dos pedidos que chegamerdquo;, diz o ex-secretário, atual economista-chefe da Warren Rena. A seguir, os principais trechos da entrevista. Qual a sua avaliação sobre o parecer da reforma tributária divulgado na semana passada? Entendo que o substitutivo confirmou as piores expectativas. A promessa de uma reforma para criar o IVA (Imposto sobre Valor Agregado), no padrão internacional, vai caminhando para (ser) um monstrengo, algo que só existirá aqui no Brasil. Veja: vamos ter, no caso do IBS, o imposto subnacional que unirá o ICMS ao ISS, uma série de exceções, possibilidades de redução de alíquota de 50% a 100%, além de uma lista a ser publicada por lei complementar, conforme o próprio artigo oitavo sugere. Além disso, o Conselho Federativo é uma verdadeira aberração. Ele terá poderes até mesmo para iniciativa de lei complementar, conforme mudança proposta no artigo 61 da Constituição Federal. Vai arrecadar, distribuir, normatizar, cuidar dos créditos e ainda operar todo o regime. Isso é uma sandice, não vejo outro termo. A alíquota terá de ser maior por causa de tanta exceção? O resultado final, temo, é uma alíquota bem mais alta que a eldquo;estimadaerdquo;, de 25%. Aliás, ninguém poderá garantir alíquota alguma. A alíquota de referência será fixada anualmente pelo Senado e o Tribunal de Contas da União vai subsidiar o processo, com vistas a garantir certo cenário de referência estimado para a arrecadação. O Conselho vai meter o bedelho nisso também, provendo informações. Imagine o grau de judicialização. Vejo isso com muito receio. Confio em técnicos de alto gabarito, como Bernard Appy, cujo trabalho conheço há muito tempo e que inclusive foi membro do Conselho da Instituição Fiscal Independente do Senado a meu convite. Mas isso não anula as críticas que eu, como especialista, tenho de fazer. Ao contrário, preciso alertá-los de que sua proposta original, a PEC 45, já não existe mais. Existe agora uma feira onde se está debatendo o varejão dos pedidos que chegam e, consequentemente, o conjunto de ajustes e mudanças no texto. Veja que, de saída, há uma lista de exceções. Mas você não respondeu sobre a calibragem da alíquota... A lógica desse sistema proposto é tão ruim que a calibragem das alíquotas será feita uma vez por ano e, se houver erro, será azar de quem perdeu e sorte de quem ganhou. Como se trata de estimativa, a chance de haver erro é altíssima; é o cenário mais provável. A incerteza para o setor produtivo é muito elevada. Mas o que mais preocupa endash; e poucos têm discutido endash; é a garantia dos créditos por meio da tal Conta Centralizadora, a cargo do Conselhão Federativo, uma estranha estrutura mais poderosa do que qualquer governador ou governadora de Estado, nos moldes propostos no substitutivo. Se os créditos forem destinados automaticamente a quem de direito, isto é, a quem tiver adquirido o direito a eles ao longo das etapas intermediárias de produção, quem será responsável por verificá-los? E se forem derivados de notas fraudadas? Como será esse processo? Vende-se gato por lebre. Fui secretário da Fazenda e não acredito nem por um minuto em um modelo que surrupie poder dos Estados e entregue de mão beijada a uma estrutura incerta, que vai ainda ser desenhada por lei complementar. Quem vota? Quem decide? Isso não tem cabimento A proposta não replica os incentivos fiscais ao permitir que os Estados usem recursos do fundo de compensação de benefícios fiscais para bancar subsídios, ou seja, incentivos? A mudança maior da reforma não era justamente acabar com a guerra fiscal? Não acabará. Vai perpetuá-la, mas agora com dinheiro da União. Os incentivos vão perdurar, mas agora bancados com o chapéu da União. E o fundo dos incentivos, criado especialmente para isso, vai receber aportes já a partir de 2025, enquanto o IBS só será instituído em 2029, com transição até 2032. A reforma traz risco de aumento da carga tributária? Sobre a carga tributária, não há qualquer garantia de que ficará estável. Isso é conversa mole, até porque se está criando um imposto cuja alíquota é simplesmente desconhecida. Vamos nos entender: essa reforma é temerária. Ao mesmo tempo em que o arcabouço foi um golaço do ministro (da Fazenda) Fernando Haddad endash; e eu fui o primeiro a dizer isso, com base em estudo técnico e avaliação, como sempre fiz endash;, tenho a mesma tranquilidade de dizer que esse texto da reforma tributária precisa urgentemente ser corrigido. Estamos marchando com celeridade para o abismo.

O preço do etanol subiu nos postos do Brasil na quarta semana de junho, mostrando uma acomodação após seis semanas seguidas de queda, apontou nesta segunda-feira levantamento da ValeCard, empresa especializada em soluções de gestão de frotas. O combustível hidratado (usado diretamente pelos veículos) alcançou, em média, 3,815 reais o litro entre os dias 19 a 25 de junho, aumento de 0,63% em relação ao registrado na semana anterior. Já a média do litro da gasolina caiu 0,66% na semana passada na comparação com a semana anterior, para 5,495 reais, segundo a pesquisa baseada em transações realizadas em mais de 25 mil estabelecimentos credenciados em todos os estados do Brasil. eldquo;Essa foi a segunda semana consecutiva de queda de preços da gasolina nos postos, um reflexo da redução anunciada pela Petrobras (BVMF:PETR4) no dia 15 deste mêserdquo;, disse Brendon Rodrigues, head de inovação e portfólio na ValeCard, em nota. Desde o corte pela Petrobras, a queda acumulada da gasolina foi de 1,89%, de forma que ainda há espaço para novas reduções nas próximas semanas, acrescentou Rodrigues. Com isso, na quarta semana de junho mostrou-se vantajoso abastecer com etanol nos Estados de Mato Grosso, Minas Gerais e São Paulo. Por sua vez, o diesel S-10, o mais usado no Brasil, apresentou recuo de 0,59% nos postos de combustíveis na semana, a 5,328 reais por litro. (Reuters)

O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, disse nesta segunda-feira (26) que o programa de descarbonização da Amazônia vai reduzir a energia gerada por termelétricas a óleo diesel consumida na região para 40% até 2026. De acordo com Alexandre Silveira, até 2030, as termelétricas a óleo devem gerar somente 20% da energia consumida na região amazônica. Vamos a um passo à frente, vamos anunciar a transição dessa energia para solar, outras [para] biodiesel. Até 2026, teremos apenas 40% da Amazônia com energia a óleoerdquo;, afirmou durante o Fórum Jurídico de Lisboa, em Portugal. De acordo com dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), o Brasil tem mais de 200 sistemas isolados, que não estão conectados ao sistema nacional de energia elétrica. Esses locais são supridos em sua maioria por usinas que queimam óleo diesel para gerar energia. Esse tipo de geração é mais caro e poluente do que o de hidroelétricas, por exemplo. O custo de compra do combustível para suprimento desses sistemas é subsidiado e está embutido na Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), paga por todos os consumidores. A Conta de Consumo de Combustíveis (CCC), que custeia os combustíveis usados nos sistemas isolados, soma aproximadamente R$ 3,8 bilhões até o mês de junho. A previsão para o ano todo é de cerca de R$ 12 bilhões. Os dados são da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Com previsão de lançamento em julho, o programa de descarbonização pretende substituir essas usinas por painéis solares e biodiesel, de acordo com o ministro. O projeto deve movimentar R$ 5 bilhões em investimentos.

O caminho do Brasil até a produção em massa de carros elétricos vai ser longo e gradual e deverá adentrar a próxima década. Até lá, o País deve cumprir metas de descarbonização com soluções locais, como veículos híbridos flex, que podem usar etanol. Caminhões e ônibus serão movimentados com gás, biodiesel e biometano, mas o segmento está mais avançado e já tem elétricos em produção. Ainda assim, o País não deve ficar para trás no processo de descarbonização no transporte. Ao contrário, diz o CEO da Bright Consulting, Paulo Cardamone. eldquo;O Brasil pode ser um dos primeiros a atingir a meta de redução das emissões assumida na COP26 mesmo com porcentual pequeno de carros elétricoserdquo;. Na Conferência do Clima das Nações Unidas (COP26), realizada em 2021, o governo brasileiro se comprometeu em reduzir à metade as emissões de gases do efeito estufa até 2030. Para Cardamone, o futuro será elétrico, mas o formato da transição será diferente de acordo com o país. O Brasil deve adaptar suas competências em combustíveis sustentáveis como etanol e biodiesel. Estudo da Bright mostra que 7,4% das vendas de veículos no País em 2030 serão de modelos elétricos, enquanto a participação global será de 37,2%, puxada por China, Europa e EUA. Masao Ukon, sócio diretor da consultoria BCG, ressalta que o mercado brasileiro já dá seus primeiros passos na eletrificação com a produção de caminhões e ônibus, mas concorda que o processo será gradual, principalmente no segmento de automóveis. Ele lembra que carros híbridos, flex ou não, compartilham muitas tecnologias com os elétricos, como baterias, cabeamento e inversor de potência, o que permitirá a produção local de componentes e dos próprios veículos nos próximos anos. eldquo;O País tem tempo para se preparar.erdquo; Veja as fases que o Brasil terá até o início da produção em série de carros elétricos e de quem é a responsabilidade pela implantação de medidas. Apoio ao uso de etanol nos carros flex Campanha de esclarecimento sobre o benefício do etanol. Seu uso reduz em cerca de 60% as emissões de CO2 ante a gasolina. A ideia é usar postos de combustível com ações como programa de milhagem para quem abastece com etanol. Competência do governo e de montadoras Melhora da eficiência do etanol, hoje de 70% da gasolina, para aumentar o desempenho do veículo e diminuir as paradas para abastecimento. Competência de montadoras e autopeças. Criação de uma política industrial que inclua o aumento da produção de etanol para que a maior oferta reduza o preço na bomba. Competência do governo, produtores e usinas. Ampliação de 27% para 30% na mistura de etanol na gasolina. Decisão de governo. Renovação da frota Programa de inspeção veicular. Iniciativa tem de partir de governos. Programa de renovação da frota para retirada de circulação de veículos velhos. Decisão tem de partir de governos e iniciativa privada. Importação de carros elétricos Volta da cobrança de Imposto de Importação (II) de 35% para carros elétricos, que está zerada desde 2015, e híbridos. Decisão do governo será anunciada em breve. Anfavea (associação das montadoras) defende a criação de cotas com imposto zero por cinco anos. A cota seria de 2 mil automóveis/ano e 1 mil de comerciais leves/ano para montadoras e importadores. Proposta da entidade ao governo. Mudança na forma de calcular o IPI Cálculo do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) passaria a ser feito de acordo com a eficiência energética e as emissões de cada automóvel. Proposta da Anfavea ao governo. Hoje a tarifa varia de acordo com a cilindrada do motor. Para modelos 1.0 flex é de 5,27%; acima de 1.0 até 2.0 é de 9,78% (gasolina) e 8,28% (flex); e acima de 2.0 a taxa é de 18,81% (gasolina) e 13.55% (flex). Produção de carros híbridos flex Empresas aguardam definição do governo sobre uma política industrial para a eletrificação. O híbrido opera com uma bateria e um motor a combustão endash; no caso do flex, pode usar etanol ou gasolina. Não é carregado na tomada e custa, em média, duas a três vezes menos que os elétricos. Não exige nova infraestrutura pois o País tem postos de combustíveis. Toyota e Caoa Chery já produzem híbridos flex. Volkswagen, Renault, Stellantis e GWM prometem produção local para 2024. Segunda fase do Rota 2030, ainda em discussão, vai estabelecer novas metas de emissões e eficiência energética, o que pode levar mais empresas a fabricarem carros híbridos ou importarem elétricos para atender as normas. O Rota 2030 também deve regular normas de segurança, estabelecer a medição da eficiência energética dos carros utilizando o método chamado de eldquo;poço à rodaerdquo; (mede as emissões do escapamento do carro e da produção do combustível) e alinhar incentivos em PeD relacionados a combustíveis alternativos. Produção de carros elétricos Incentivo para pesquisa e desenvolvimento. Depende de política industrial do governo, iniciativa privada, universidades e centros de PeD. Incentivo à fabricação de baterias. Governo já informou que trabalha em projetos para atrair produtores. Incentivo à mineração e processamento de matérias-primas como lítio e níquel. Depende de política industrial do governo e iniciativa privada. Financiamento para infraestrutura pública de recarga rápida e ultrarrápida. A instalação de 100 mil postos de recarga em todo o País exigiria investimentos de R$ 10 bilhões. Hoje há cerca de 3,2 mil eletropostos, a maioria em grandes centros urbanos, segundo a ABVE (associação dos veículos elétricos). De competência dos governos e iniciativa privada. Desenvolver uma cadeia de reciclagem de baterias e do carro elétrico como um todo. De competência dos governos e iniciativa privada. Carros a célula de combustível Vários países estudam o uso do hidrogênio para gerar a energia dos automóveis, solução considerada a mais eficiente para o longo prazo. A Toyota já tem no exterior veículos com essa tecnologia, mas a produção ainda é restrita. O Brasil também está nessa rota, e, de novo, o etanol aparece como possível solução para ser o gerador da eletricidade. Empresas como Nissan, Toyota, GWM, Shell, Raízen e Hytron, universidades (USP) e centros de pesquisa (Ipen, RCGI e Senai CETIQT) trabalham no desenvolvimento dessa tecnologia. Necessidade de investimentos de governos e iniciativa privada.

O etanol ficou competitivo em relação à gasolina apenas em Mato Grosso, São Paulo e Goiás na semana entre 18 e 24 de junho. No restante dos Estados e no Distrito Federal, continuava mais vantajoso abastecer o carro com gasolina. Conforme levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilado pelo AE-Taxas, no período, na média dos postos pesquisados no País, o etanol está com paridade de 69,91% ante a gasolina, portanto favorável ao abastecimento com o derivado do petróleo. Em Mato Grosso, a paridade estava em 63,74%, em São Paulo em 68,63% e em Goiás, 69,98%. Executivos do setor observam que o etanol pode ser competitivo mesmo com paridade maior do que 70%, a depender do veículo em que o biocombustível é utilizado.