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O aumento da competição entre Petrobras e empresas privadas vem segurando os preços do gás encanado em estados da região Nordeste desde a aprovação de lei para fomentar a abertura do setor, em 2021. De acordo com dados do MME (Ministério de Minas e Energia), a lista dos dez estados com menor alta na tarifa industrial entre março de 2021 e março de 2023 contém seis estados nordestinos: Rio Grande do Norte, Bahia, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Sergipe. Completam a lista o líder Amazonas, São Paulo emdash;nas áreas de concessão da Comgás e da GasBrasilianemdash; e Mato Grosso do Sul. No outro extremo, estão os três estados do Sul, mais dependentes da Petrobras. A situação é ainda mais favorável quando se compara as tarifas para consumidores residenciais: sete dos dez menores aumentos no período foram registrados em estados do Nordeste: os seis já citados mais o Ceará. Com grande produção em terra, esses estados costumam ter tarifa mais barata do que os do Sudeste e Sul do Brasil, que dependem de gás importado ou produzido em águas profundas, mais distante do continente. Mas a diferença vem se intensificando nos últimos anos. O cenário coincide com o crescimento da oferta por empresas privadas, a partir da produção em blocos adquiridos em leilões do governo e, principalmente, em campos transferidos pela Petrobras nos últimos anos. Em estudo divulgado neste ano, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) estima que o gás oferecido por empresas privadas em 2022 esteve, em média, 15% mais barato do que o da Petrobras. "Novos carregadores e comercializadores passaram a fazer parte da indústria, contratando capacidade [em gasodutos] e ofertando produtos que nunca haviam sido ofertados", disse o diretor-geral da ANP, Rodolfo Saboia, em evento sobre o setor na terça-feira passada (8). "Em 2021, um único agente era responsável por todo o mercado. No ano passado, 17% do mercado foi ofertado por produtores independentes. No Nordeste, chegou a 75%. Esse movimento já impacta no preço da molécula." Saboia diz que, em 2021, foram firmados 35 contratos para uso dos gasodutos nacionais, antes dedicados apenas à Petrobras. Em 2022, foram 211. E, até o momento em 2023, são 186 novos contratos. "Os números trazem à tona o efeito da competição no mercado", diz o diretor de Gás Natural da Abrace (Associação Brasileira dos Grandes Consumidores de Energia), Adrianno Lorenzon. "Até 2021, a Petrobras tinha total liberdade para indicar o preço. Quando outros produtores entraram no mercado, a gente viu redução de preço", afirma Lorenzon. Ele ressalta, porém, que o cenário de concentração na oferta deve permanecer nos próximos anos, já que o grande crescimento da produção nacional virá de campos operados pela Petrobras no pré-sal. Assim, a indústria defende que a estatal deixe de vender gás produzido por outras empresas, tanto suas parceiras no pré-sal quando o produto importado da Bolívia. Hoje, esses volumes representam cerca de 22 milhões de metros cúbicos por dia. O processo, conhecido como "gas release", liberaria esses volumes para outros vendedores. "Seria um passo para acelerar a desconcentração do mercado", diz Lorenzon. Sob o argumento de que tinha de bancar importações do combustível, a Petrobras elevou seus preços de venda do produto em 50% para novos contratos fechados a partir de 2022, em processo que motivou uma batalha judicial com estados e distribuidoras. Neste ano, já sob gestão petista, a estatal lançou uma série de novos contratos, mais baratos do que os anteriores, mas ainda em níveis semelhantes aos praticados antes da pandemia, o que gerou críticas entre grandes consumidores industriais.

O aumento dos combustíveis anunciado na terça-feira (15) pela Petrobras reduz a defasagem que a empresa tinha em relação ao preço internacional, depois de a estatal ter chegado ao eldquo;limite da sua otimização operacionalerdquo;, segundo comunicado da companhia. A partir de quarta-feira (16), o valor do litro do diesel será elevado nas refinarias em R$ 0,78, para R$ 3,80, ou 25,8% a mais do que o preço anterior. Já a gasolina teve alta de 16,2%, ou R$ 0,41 por litro, para R$ 2,93 o litro. Segundo levantamento da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), a defasagem no fechamento da segunda-feira (14) registrou taxa de 28% em relação ao preço do diesel, a mais alta em 2023. Para o preço interno ser equiparado pela estatal ao mercado internacional e viabilizar importações, o aumento deveria ser de R$ 1,18 por litro. Já a gasolina deveria ter alta de R$ 0,86 por litro, para chegar ao preço internacional, que estava defasado em 26% até o dia 14, segundo a Abicom. A Petrobras informou que a consolidação dos preços de petróleo em outro patamar tornou necessário realizar ajustes de preços para ambos os combustíveis, dentro dos parâmetros da estratégia comercial, visando reequilíbrio com o mercado e com os valores marginais para a Petrobras. A empresa ainda afirmou em nota que a a estratégia comercial adotada em meados de maio tem por objetivo eldquo;evitar o repasse da volatilidade conjuntural do mercado internacional e da taxa de câmbioerdquo;. Com o fim da política de paridade de importação (PPI), a Petrobras afirma que o novo método de cálculo de preços eldquo;estimula a competitividade no mercadoerdquo;. (Estadão Conteúdo)

O reajuste nos preços dos combustíveis anunciado nesta terça-feira, 15, pela Petrobras evidencia a necessidade urgente acelerar o processo de autossuficiência no refino de derivados de petróleo, reduzindo, ou até mesmo eliminando, importações no médio e longo prazos, disse em nota a Federação Única dos Petroleiros (FUP). De acordo com a entidade, a demanda interna do Brasil é de 2,4 milhões de barris por dia de derivados de petróleo, frente a uma capacidade instalada de refino, incluindo as refinarias privadas, de cerca de 2 milhões de barris/dia. Pressionada pelos preços internacionais do petróleo e pela alta do dólar, a estatal anunciou alta de 25,8% para o diesel e de 16,2% para a gasolina. Segundo o Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), o nível das importações de gasolina oscila mês a mês, girando de 5% e 15% do consumo, na maior parte dos meses. No mês de junho, último dado da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), ficou em 11%. No caso do diesel, o nível varia entre 20 e 30% do consumo interno; em junho, ficou em 20%. No caso de GLP, o gás de cozinha, as importações respondem por cerca de 20% do consumo, em média. "Com a autossuficiência, custos de importação deixarão de existir e não mais influenciarão na formação dos preços no mercado nacional, contribuindo para abrasileirar os preços domésticos. As obras precisam ser aceleradas para que a autossuficiência chegue mais rápido", disse na nota o coordenador-geral da FUP, Deyvid Bacelar. O sindicalista destacou que as refinarias da Petrobras operam hoje com cerca de 93% de Fator de Utilização (FUT), acima da média de 65% praticada no governo passado, quando as importações de combustíveis foram elevadas. O aumento da capacidade de refino está contemplado no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) no último dia 11 de agosto, com a expansão de refinarias existentes e o término do trem 2 da refinaria Abreu e Lima (Rnest) em Pernambuco. Também o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj) está no novo programa, mas, segundo Bacelar, "não pode ser apenas uma unidade de processamento de gás natural e de lubrificantes; tem de ter também uma unidade de destilação de petróleo". Ele ressaltou que, se houver necessidade, o Brasil deve investir na construção de uma nova refinaria, "moderna, do futuro, à base de óleo vegetal". Nesta terça-feira, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, disse ao Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) que não cabe no momento a construção de uma nova refinaria para processar petróleo, mas que estão sendo feitas expansões nas refinarias existentes e que, com o tempo, a oferta de biocombustíveis vai complementar o abastecimento do mercado brasileiro. (Estadão Conteúdo)

O petróleo fechou em baixa pela segunda sessão seguida nesta terça-feira (15), após bateria de dados da China renovar preocupações sobre a desaceleração da demanda da maior importadora de commodities do mundo. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para setembro fechou em baixa de 1,84% (US$ 1,52), a US$ 80,99 o barril. O petróleo Brent para outubro, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), fechou em queda de 1,51% (US$ 1,32), a US$ 84,89 o barril. O Escritório Nacional de Estatísticas da China (NBS, na sigla em inglês) informou que a produção industrial da China desacelerou a 3,7% em julho, ante igual período do ano passado, ficando abaixo da previsão de analistas da FactSet, de 4,1%. As vendas de varejo desaceleraram a 2,5%, aquém dos 4,5% esperados pelos analistas. eldquo;A fraqueza na China está pressionando as commodities mais uma vez, incluindo o petróleoerdquo;, afirmou o presidente da Navellier, Luis Navellier. O consultor econômico da Remessa Online André Galhardo afirmou ainda que eldquo;a possibilidade de uma nova rodada de más notícias relacionadas ao setor imobiliário chinês, com as dificuldades financeiras apontadas pela construtora Country Garden, associada a um quadro crescimento menos intenso, deve aumentar o clima de aversão ao riscoerdquo;. O analista da Oanda Edward Moya citou ainda o avanço menor que o esperado da leitura do índice ZEW de expectativas econômicas da Alemanha ao comentar a baixa do petróleo. eldquo;O mercado de petróleo pode até continuar apertado, mas a maioria das manchetes estão se tornando pessimistas (bearish) para o lado da demanda. O recuo do petróleo poderá precisar continuar antes de os compradores surgiremerdquo;, disse. No noticiário, os investidores acompanharam uma explosão em um posto de gasolina na Rússia que matou 35 pessoas e feriu outras 115, de acordo com autoridades russas. Na Líbia, as autoridades chamaram o setor privado para investir na área de produção de petróleo.

O presidente da Federação Brasileira dos Bancos (Febraban), Isaac Sidney, criticou nesta segunda-feira, 14, a indústria de eldquo;maquininhaserdquo; de cartão de crédito, chamadas de eldquo;adquirenteserdquo;, por, segundo ele, manter um eldquo;modelo de negócios artificialerdquo;. Em meio ao debate sobre o fim do rotativo do cartão de crédito, pleiteado pelo governo e pelo Congresso, e de um possível redesenho no parcelamento de compras sem juros em vigor hoje no País, Sidney afirmou ao Estadão que as adquirentes usam uma eldquo;distorçãoerdquo; no atual sistema para lucrar. eldquo;Se os bancos emissores tivessem por finalidade manter o modelo de negócio, não estaríamos abertos a um redesenho não só do parcelado sem juros, mas também do rotativo. O que não dá para aceitar, e contra isso atuaremos com muita firmeza, é a manutenção de um modelo de negócio artificial, no qual as maquininhas ficam com as receitas de juros, não correm o risco de crédito, não alocam capital e ainda estimulam incentivos de financiamentos longos que só as beneficiamerdquo;, afirmou. Ajuste é mais do que necessário para evitar uma crise ainda maior de inadimplência; o lojista parcela as vendas, e o risco fica com os bancos, que salgam os juros Bancos discutem limitação de compras parceladas para fim do rotativo no cartão de crédito Ideia não é acabar com parcelamento sem juros, mas debater limites; setor reclama que diversos atores se beneficiam do parcelamento, mas o risco fica concentrado nos bancos Fim do rotativo, sinalizado pelo BC, não encerra debate sobre cartão; setor está longe de consenso Negociação envolve possível limitação às compras parceladas sem juros, o que opõe os bancos ao varejo e às pequenas credenciadoras e empresas de internet Segundo ele, parcela considerável das receitas das maquininhas vem da antecipação de recebíveis. eldquo;E os lojistas pagam muito caro por isso. Portanto, parece não haver dúvidas de que são as maquininhas, e não os bancos, que estão defendendo a preservação de um modelo de negócioerdquo;, disse Sidney. Na semana passada, o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, trouxe a público o que já vinha sendo discutido pelos bancos e pelo governo nos bastidores: a possibilidade do fim do rotativo do cartão de crédito, a linha de financiamento mais cara do País. Bancos admitem acabar com o rotativo, mas argumentam que, de maneira concomitante, é preciso encontrar um reequilíbrio na cadeia de crédito e definir alguma limitação nas compras com parcelamento sem juros. O clima é belicoso no setor de cartões de crédito desde a fala do dirigente do BC. Os bancos argumentam que o fim do rotativo deve estar atrelado a uma diluição do risco, que levará a uma diminuição do custo e, portanto, à queda no preço do crédito oferecido ao consumidor. A alegação levada à Brasília é a de que, atualmente, diversos atores se beneficiam do parcelamento (lojistas, bandeiras de cartão, máquinas de cartão), mas o risco fica concentrado no setor bancário. A Associação Brasileira de Internet (Abranet), que representa parte das credenciadoras e das empresas que atendem pequenos lojistas e consumidores, manifestou em nota, nesta segunda-feira, eldquo;sua veemente contrariedade ao projeto de encarecer o pagamento parcelado sem juros, que, na prática, vai desaquecer ainda mais a economiaerdquo;. A entidade acusa os bancos de quererem substituir o parcelado sem juros por um parcelado com juros. Em nota pública divulgada pela Febraban também nesta segunda-feira, Sidney afirmou não haver eldquo;qualquer pretensão de se acabar com as compras parceladas no cartão de créditoerdquo;. A intenção dos bancos, segundo o comunicado, é estabelecer um novo desenho para o parcelamento, adotando um modelo de considere o tipo de bem a ser adquirido. Bens duráveis, por exemplo, poderiam ser parcelados em prazo maior do que os não duráveis. O prazo da operação também teria influência nas taxas emdash; quanto maior o número de parcelas, maior o juro que seria pago pelo consumidor. O varejo e as chamadas adquirentes, no entanto, se opõem à proposta. Sidney rebateu ao Estadão a nota divulgada pela Abranet: eldquo;A busca de soluções não pode ter o viés primário de defesa de receitas atuais das indústrias individuais de maquininhas, como temos visto na narrativa de algumas entidades, que não têm o olhar transversal dos elos desequilibrados do sistema de crédito via cartõeserdquo;. Segundo o presidente da Febraban, um tema tão complexo eldquo;exige visão holística, multidisciplinar e colaborativaerdquo;. eldquo;É preciso encarar a situação com as mais diversas lentes, que vão dos diversos players do mercado, até reguladores, governo e a população. Não existe solução simples, mas o risco está na visão limitada e curto-prazista, que leve em consideração apenas um pilar da cadeia, a adquirênciaerdquo;, afirmou. O Estadão apurou que o incômodo na Febraban é com as pequenas adquirentes, chamadas no meio de independentes, como a PagSeguro e a Stone. Há adquirentes que são ligadas aos grandes bancos, representados pela Febraban, e que, portanto, fazem parte das negociações com o governo e Banco Central sobre o parcelamento sem juros e o rotativo. A avaliação da Febraban é que, no caso dos grandes bancos, mesmo trabalhando com a adquirência, há entendimento de que é preciso discutir um eldquo;reequilíbrio sustentávelerdquo; do sistema. Sidney chama ainda de eldquo;totalmente tendenciosa e descabidaerdquo; a informação de relatório da Abranet de que o risco de inadimplência do parcelado sem juros é a mesma da modalidade à vista. eldquo;Em prazos significativamente estendidos, o cliente tem estatisticamente mais chance de ter intercorrências e falhar com seu pagamento. Estudos realizados pela Febraban e seus principais associados, que representam mais de 70% do mercado de cartões em base de clientes e faturamento, ou seja, estatisticamente relevantes e representativos, mostram que a inadimplência dos planos a prazo, comparada com planos à vista, é duas vezes superior na média. Já quando olhamos para o público de baixa renda, a inadimplência é três vezes superiorerdquo;, afirma. Segundo um estudo feito para a Abranet, apresentado ao Banco Central e revelado pelo Painel S.A., do jornal Folha da São Paulo, a taxa de inadimplência entre os que compram à vista é igual ao dos que parcelam as compras, na casa de 30%. A associação representa cerca de 10% dos cartões emitidos no mercado. eldquo;Quanto maior for o prazo de financiamento, maior o custo e o risco de crédito, bem como o capital a ser alocado. Logo, seria impossível termos a mesma inadimplência numa modalidade à vista e nos financiamentos com prazos longoserdquo;, afirma o presidente da Febraban. De acordo com a Febraban, o nível de endividamento cresceu duas vezes mais rápido do que a renda no pós-pandemia. A inadimplência de cartões de crédito pessoa física chegou a 49% no mês passado, no rotativo. eldquo;A extensão desmedida de prazos para parcelamento sem juros é rentável para alguns elos do sistema, como a indústria de adquirência, que eleva seus ganhos ao adiantar recebíveis e resgatar parte desta dívida com varejistas, enquanto o risco e o impacto da inadimplência são integralmente assumidos por bancos emissores de cartões. Por isso, um novo equilíbrio de forças é necessário para balancear o sistema, a equação crédito versus inadimplência, mas, principalmente, proteger famílias e indivíduos do alto endividamento e suas consequênciaserdquo;, afirmou Sidney. Por meio de sua assessoria, Abranet disse, sobre as críticas do presidente da Febraban, que representa eldquo;diversas empresas de emissão de cartões e adquirência que, juntas, têm mais de 70 milhões de clientes de serviços financeiros com mais de 40 milhões de clientes de cartões (crédito, débito, etc)erdquo; e que se coloca à disposição do governo e do BC para colaborar na discussão. erdquo;E, obviamente, temos o direito de questionar e discordar de argumentos divulgados por outras associações, quando esses argumentos não parecem fazer sentido para nós, principalmente quando olhamos os dados das nossas empresas associadas e para o perfil do cliente brasileiro, que tanto necessita do parcelamento sem juroserdquo;, disse a Abranet. eldquo;Neste sentido, nosso diálogo tem sido construtivo, baseado em propostas técnicas e de abertura do mercado. Dados do BC disponíveis em seu site mostram que a taxa de antecipação de recebíveis de cartão para os lojistas está em 1,4% ao mês (com a Selic a 1,1% ao mês), e só chegou neste patamar devido à competição no setor de adquirência. Não conseguimos vislumbrar alguma outra linha de crédito ao lojista ou ao consumidor que seja tão baixa como estaerdquo;, rebateu a Abranet. Histórico A Febraban tem levado para a mesa de negociação o histórico do uso do cartão de crédito que surgiu após o Plano Real, para substituir o cheque pré-datado. eldquo;Essa não é uma simples mudança de meio de pagamento, mas, principalmente, de garantia de crédito e gestão de inadimplênciaerdquo;, afirma Sidney. O risco do não pagamento passou dos comerciantes para os bancos. Com longos parcelamentos, no entanto, o setor bancário pondera que a lógica mudou e houve, segundo a Febraban, um eldquo;desequilíbrio da equação crédito versus inadimplênciaerdquo;. eldquo;Nesse contexto, a relevância da adquirência (maquininhas) é fortalecida, com a oferta da antecipação de recebíveis ao varejo, que sem o ônus da garantia da dívida, amplia o horizonte de parcelamento aos clienteserdquo;, afirma Sidney. Outro argumento que vem sendo usado pelos bancos é o de que a dinâmica de parcelamento sem juros é muito diferente, no Brasil, se comparado a outros países da América Latina, Europa e aos EUA. Há, hoje, segundo a instituição, um eldquo;empilhamentoerdquo; de cartões de crédito entre as famílias, que ficam endividadas. Nesta segunda-feira, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou que o fim do parcelamento sem juros não é uma saída para acabar com o rotativo do cartão de crédito. Ele disse ainda que o padrão de compra do brasileiro é através do pagamento parcelado. Nos bastidores, o ministro da Fazenda tem se mostrado atento aos argumentos dos dois lados, para evitar impacto no consumo. O varejo argumenta que uma limitação no parcelamento sem juros poderia afetar o setor. Já os bancos ponderam que acabar com o rotativo sem mexer em outras variáveis para reequilibrar o risco pode gerar um corte na concessão de cartões que também levaria a um impacto na economia.

A chegada ao mercado brasileiro de carros elétricos compactos, principalmente de fabricantes chineses, tem provocado uma disputa por esse segmento, chamado eldquo;de entradaerdquo;, ou seja, os mais baratos de cada marca. Desde o final de junho, quando foi lançado o BYD Dolphin, os principais concorrentes passaram a reduzir os preços para competir com o modelo. À venda por R$ 149,8 mil, o Dolphin teve 3 mil unidades encomendadas em um mês, segundo a BYD, um recorde para um veículo dessa categoria em tão pouco tempo. Logo após o início das vendas, a JAC reduziu o preço do JS1 de R$ 146 mil para R$ 140 mil e, nesta segunda-feira, 14, promoveu outra redução, para R$ 136 mil. A Caoa/Chery também se apressou e fez duas alterações: na primeira, cortou o preço do iCar em R$ 10 mil, para R$ 140 mil e, no início deste mês, para R$ 120 mil, o que fez do modelo o mais barato no segmento. A marca francesa Renault também reduziu de R$ 150 mil para R$ 140 mil o preço do Kwid E-Tech, que é fabricado pela marca na China. Movimento similar ocorre na própria China onde, por exemplo, a Volkswagen reduziu o preço do ID.3 para disputar vendas com o Dolphin. No Brasil, todos os elétricos são importados, mas a BYD já anunciou investimento de R$ 3 bilhões para produzir automóveis na Bahia, assim como caminhões e ônibus elétricos. A montadora, atualmente a maior fabricante global de veículos elétricos, está muito perto de fechar a compra da fábrica da Ford em Camaçari (BA). O negócio será facilitado após a estratégia de venda da unidade para o governo baiano emdash; anunciada na sexta-feira, 11 emdash;, o que facilitará o negócio que está em negociação há mais de um ano. Além de reduzir o valor do SJ1 pela segunda vez, a JAC também baixou os preços de toda a linha de modelos elétricos à venda no Brasil. Segundo o Grupo SHC, importador da marca, as reduções variam de 3% a 9% e foram alcançadas em razão da variação cambial nos últimos meses e de uma renegociação com a matriz da JAC Motors na China. eldquo;O mercado chinês está extremamente aquecido para a venda de carros 100% elétricos, o que permitiu à JAC Motors aumentar a produção e a economia de escala, o que garante uma redução nos preços de importação. E são esses porcentuais que estamos repassando nos preços finais dos carros, acrescidos da queda no dólarerdquo;, disse em nota Sergio Habib, presidente do grupo brasileiro. Em breve, um novo modelo chegará ao mercado para disputar o segmento de compactos elétricos. A GWM, outra marca chinesa que vai produzir híbridos e elétricos no País, em Iracemápolis (SP), na antiga fábrica da Mercedes-Benz. O ORA 3 deve chegar, segundo analistas do mercado, por preços a partir de R$ 150 mil. Não são só os compactos elétricos eldquo;populareserdquo; que estão caindo de preços. Recentemente, a BMW baixou o preço do Mini Cooper S E em quase R$ 26 mil, e o modelo premium passou a custar R$ 260 mil.