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Os preços médios do etanol hidratado caíram em 12 Estados e no Distrito Federal, subiram em outros 12 e ficaram estáveis em 2 nesta semana. O levantamento é da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilado pelo AE-Taxas. Nos postos pesquisados pela ANP em todo o País, o preço médio do etanol subiu 0,56% na semana em relação à anterior, de R$ 3,59 para R$ 3,61 o litro. Em São Paulo, principal Estado produtor, consumidor e com mais postos avaliados, a cotação média subiu 0,88% na semana, de R$ 3,40 para R$ 3,43. A maior queda, de 9,83%, foi registrada no Amapá, onde o litro passou de R$ 5,39 para R$ 4,86 na semana. A maior alta porcentual na semana ocorreu em Goiás, onde o litro do etanol, que custava em média R$ 3,42, passou a custar R$ 3,58 (+4,68%). O preço mínimo registrado na semana para o etanol em um posto foi de R$ 2,78 o litro, em São Paulo. O maior preço, de R$ 6,39, foi registrado em Rondônia. Já o menor preço médio estadual, de R$ 3,25, foi observado em Mato Grosso, enquanto o maior preço médio foi registrado em Rondônia, com R$ 5,04 o litro. Na comparação mensal, o preço médio do biocombustível no País caiu 4,24%, de R$ 3,77 para R$ 3,61 o litro. O único Estado a registrar alta porcentual no período foi o Ceará, com 0,42% de aumento no período. A maior queda no mês foi observada no Amapá, de 7,60%. Etanol x gasolina O etanol é mais competitivo em relação à gasolina em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Goiás, Minas Gerais, Paraná e no Distrito Federal nesta semana. No restante dos Estados, continua mais vantajoso abastecer o carro com gasolina. Conforme levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilado pelo AE-Taxas, no período, na média dos postos pesquisados no País, o etanol está com paridade de 63,89% ante a gasolina, portanto favorável em comparação com o derivado do petróleo. A paridade estava em 58,24% em Mato Grosso, 67,35% em Mato Grosso do Sul, 63,17% em São Paulo, 63,70% em Goiás, 65,61% em Minas Gerais, 69,12% no Paraná e 67,78% no DF. Executivos do setor observam que o etanol pode ser competitivo mesmo com paridade maior do que 70%, a depender do veículo em que o biocombustível é utilizado.

Em uma frase, descarbonizar é diminuir ao máximo a quantidade de carbono lançada na atmosfera a partir de fontes não renováveis, como são os combustíveis fósseis. O que significa, no caso do Brasil, usar eletricidade, a partir das hidrelétricas, do vento ou do sol, e ainda, do etanol, que tem como fonte de energia um carbono renovável, porque ele foi reciclado da própria atmosfera quando as mudas de cana-de-açúcar cresceram. Não é carbono novo, estocado no subsolo há séculos e milênios. Para especialistas que participaram do Estadão Summit Indústria Automotiva 2023, no dia 10 de agosto passado, em São Paulo, o debate sobre a dualidade entre eletrificação da frota ou incremento do etanol como combustível deve ficar no passado. eldquo;O mundo do elsquo;ouersquo; acabou. A gente vive hoje no mundo do elsquo;eersquo;erdquo;, afirma Evandro Gussi, presidente da União da Indústria de Cana-de-açúcar e Bioenergia (Unica). Segundo o executivo, a convocação que está feita, a partir inclusive de dados mais recentes da União Europeia (UE) que mostram um mundo em ebulição e não mais apenas em aquecimento, deixa claro qual deve ser o caminho. eldquo;Vamos precisar de tudo o que estiver disponível capaz de entregar a redução de carbono que precisamos.erdquo; Segundo Gussi, a pergunta é: eldquo;Como, em um curto prazo de tempo, a gente entrega descarbonização como soluções que melhor atendam às questões econômicas, sociais e sobretudo ambientais?erdquo; O presidente da Unica é categórico ao afirmar que o etanol, no curto prazo, não pode deixar de ser uma das prioridades do Brasil. eldquo;Claro que a eletrificação vai ter um papel importante a partir do que o Brasil está construindo em termos de energia renovável para a eletricidade. Agora, o jeito mais rápido e barato de descarbonizar a nossa frota é colocar mais etanol nos 40 milhões de veículos flex que já rodam por aí. Esse é o pontoerdquo;, defende Gussi. Meta Para Besaliel Botelho, membro do conselho da Bosch, a rota principal a ser escolhida pelo Brasil também não pode abrir mão do etanol. eldquo;Quando se fala em descarbonização, e se pensa do poço à roda, o etanol e a biomassa são os melhores que nós temos para fazer esse processo de forma rápida. Principalmente para, até 2050, o Brasil atingir suas metas assumidas em nível internacionalerdquo;, afirma o executivo. No caso específico da eletrificação, segundo Botelho, o Brasil não tem como fazer uma transição rápida, por causa da alta necessidade de investimento que esse caminho pressupõe. eldquo;Em outros lugares, eles não têm alternativas, então a saída é investir na eletrificaçãoerdquo;, afirma o também ex-presidente da própria Bosch. Desafio duplo Na Europa e na China, onde a matriz energética principal costuma ser poluente, a partir do uso do carvão, existe um desafio duplo. Que é o de aumentar a frota de veículos elétricos ao mesmo tempo em que se tenta limpar a fonte de energia. Nessas partes do mundo, a questão da biomassa também é incipiente. eldquo;Com o etanol, o País pode fazer a ponte para o combustível do futuro, que todos nós sabemos que é o hidrogênio, de forma até gradual, sem muitos investimentos de uma única vezerdquo;, avalia Botelho. Em termos estratégicos, Gussi afirma que um dos gargalos que precisam ser equacionados é o do subsídio à gasolina, um combustível fóssil que colabora para o aumento potencial das mudanças climáticas globais. eldquo;Esses R$ 0,50 por litro de gasolina é um escândalo ambiental, mas é um escândalo econômico porque foi isso que quase quebrou a Petrobras lá atrás e, terceiro, é um escândalo social. Não posso dizer que quem tem um carro é rico, mas posso dizer que tem gente mais pobre do que quem tem carro. Então, estou tirando R$ 0, 50 por litro da gasolina que ao cabo viraria dividendo da Petrobras e 50% ainda vai ser revertido para o Tesouro Nacional. É dinheiro que deveria estar sendo usado para as pessoas mais pobreserdquo;, diz o presidente da Unica. Tomada Durante o Estadão Summit Indústria Automotiva também se discutiu formas que podem ser usadas como atalho para o Brasil avançar na eletrificação de sua frota. Para Paulo Roberto Cardamone, CEO da Bright Consulting, o setor privado deveria se interessar pelo tema. eldquo;Sou contra, por exemplo, o imposto zero para os carros elétricos que são importados. Alguma coisa, até para financiar as próprias infraestruturas de eletrificação, precisa ser cobradaerdquo;, diz. Reciclagem de veículos O mercado automotivo está conseguindo vender por ano por volta de 2 milhões de veículos no Brasil, segundo Paulo Roberto Cardamone, que defende a reciclagem como forma de incrementar o segmento e renovar a frota do País. Segundo as estimativas de Cardamone, pelo menos 500 mil veículos por ano podem ser comercializados a partir de reaproveitamento de carros. eldquo;Chego a ficar envergonhado quando pessoas do setor tentam fugir da necessidade que temos de regulamentar a questão da reciclagem veicular. A lei já existe há 20 anos. A partir dela, pode-se pensar em renovar a frota nacionalerdquo;, afirmou o consultor. Por questões políticas, segundo o especialista, muitos fogem do tema com receio que pareça que eles querem retirar os carros das pessoas mais pobres. No entanto, segundo Cardamone, carros antigos que não têm manutenção adequada significam riscos para todos. Vários estudiosos também afirmam que os carros mal regulados ajudam e muito a aumentar as emissões de gases poluentes no País. eldquo;A decisão sobre a regulamentação da lei é algo que precisamos tomar amanhã cedoerdquo;, afirma o consultor.

O governo Lula pretende mexer em um dos principais pontos da reforma trabalhista e trazer de volta a contribuição sindical obrigatória para os trabalhadores. De acordo com a proposta do Ministério do Trabalho, a taxa seria vinculada a acordos de reajuste salarial entre patrões e empregados, que tenham intermediação sindical. O texto está em processo avançado de discussão no governo e pode ser apresentado ao Congresso Nacional em setembro. O GLOBO teve acesso a uma minuta do projeto, editada pelas centrais sindicais, que fixa um teto para a nova taxa de até 1% do rendimento anual do trabalhador, a ser descontada na folha de pagamento. Esse valor pode corresponder a até três dias e meio de trabalho, segundo especialistas. A quantia a ser paga, porém, seria definida em assembleias, com votações por maioria. Desde novembro de 2017, quando entrou em vigor a reforma trabalhista, a contribuição para o sindicato passou a ser opcional. Antes, vigorava o imposto sindical, correspondente a um dia de trabalho, descontado anualmente. Votação em assembleia O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, alega que o novo modelo é diferente do antigo imposto sindical. Mas argumenta que, sem arrecadação, não existe orçamento e os sindicatos enfraquecem. emdash; Não existe mais imposto sindical obrigatório. Mas uma democracia precisa ter um sindicato forte. O que está em debate é criar uma contribuição negociável. Se o sindicato está prestando um serviço, possibilitando um aumento salarial, é justo que o trabalhador não sindicalizado pague a contribuição. Se ele não aceitar pagar a taxa, é só ir à assembleia e votar contra emdash; afirma o ministro ao GLOBO. Marinho diz que a proposta ainda não chegou à Casa Civil, mas que tem apoio de Lula. A ideia é apresentar o projeto ao presidente até o fim de agosto. Lula já defendeu publicamente um novo modelo de contribuição sindical. As centrais sindicais explicam que toda vez que uma lista de reivindicações trabalhistas for colocada na mesa de negociação, um dos pontos será a contribuição sindical. Juntamente com os debates sobre percentual de aumento dos salários, vale-refeição e demais direitos, será discutido um valor considerado ideal para o financiamento dos sindicatos. Assim, como todos os pontos da proposta em negociação, a taxa sindical também entrará em votação. Se todos os itens da pauta forem aprovados, menos o valor da contribuição, o pacote do acordo cai, e a negociação recomeça. Portanto, reajustes salariais só se tornarão reais quando o valor de contribuição sindical para aquela rodada de debates for aceito e definido. Os dois pontos estarão vinculados. emdash; A assembleia vai definir se aprova ou não a contribuição sindical. Se a oposição for maioria, o processo volta e recomeça a negociaçãoemdash; diz o presidente da Força Sindical, Miguel Torres. Custo para o trabalhador Para José Márcio Camargo, professor da PUC-Rio e economista-chefe da Genial Investimentos, a nova contribuição traria de volta, na prática, o imposto sindical obrigatório: emdash; Acho péssimo porque obriga o trabalhador a pagar algo que ele não escolheu. E aumenta o custo do trabalho, principalmente dos trabalhadores menos qualificados. Espero que não consigam aprovar no Congresso. Para ter uma contribuição deste tipo, é fundamental acabar com a unicidade sindical antes. As negociações do Ministério do Trabalho começaram em abril. Um grupo de trabalho foi montado na pasta com a participação de representantes do governo, dos sindicatos trabalhistas e das confederações patronais. Nesta semana, mais uma reunião deve acontecer para finalizar o texto do projeto de lei. Sob reserva, integrantes das entidades patronais avaliam que o valor estipulado pela minuta é muito alto e dizem que o direito do trabalhador se opor à nova contribuição precisa estar garantido. Mas afirmam que o debate deve avançar. Os sindicalistas argumentam que o financiamento é parte essencial para manter o trabalho de base: deslocamento, material e reuniões, o que tem custos. emdash; A contribuição é para o fortalecimento desse movimento, para conseguir melhorar a vida dos trabalhadores emdash; diz o presidente da União Geral dos Trabalhadores (UGT), Ricardo Patah. Pela proposta, dois terços do valor arrecadado seriam destinados aos sindicatos e o restante distribuído entre confederações e federações trabalhistas. De acordo com um levantamento do Dieese (Departamento Intersindical de Estatística), o orçamento sindical proveniente da contribuição dos trabalhadores caiu de R$ 3,6 bilhões, em 2017, antes da reforma trabalhista, para R$ 68 milhões, em 2023, uma queda de 98%. Regra para coibir abuso O economista e professor da USP, José Pastore, pondera que a taxa precisa ser bem calibrada. Ele diz, no entanto, que não vê problema na cobrança de uma contribuição compulsória e que reconhece que o processo de negociação coletiva envolve custos. emdash; Caso prevaleça o teto de 1%, a nova contribuição pode quase quadruplicar em relação ao imposto obrigatório vigente antes da reforma. Antes, um trabalhador que ganhava R$ 3 mil mensais tinha de pagar R$ 100 ao ano, por exemplo. Com o novo teto, considerando o 13º salário, a remuneração anual pode chegar, em média, a R$ 39 mil, o que resultaria em uma contribuição sindical de R$ 390. Para ele, será preciso ter regras claras para coibir abusos e definir critérios para evitar que as assembleias sejam manobradas. emdash; Definição de quórum, processo de decisão, se por maioria simples ou absoluta e participação, presencial e remota. Tudo isso precisa ser detalhado. A proposta também prevê novas regras para os sindicatos, como mandatos de até quatro anos e obrigatoriedade de eleições. Há ainda incentivos à realização de acordos coletivos com abrangência nacional e formação de cooperativa de sindicatos. Uma ideia é criar órgão independente para tratar de questões sindicais, sem participação do Estado.

O mundo está vivendo uma cena energética que cada vez mais mostra uma situação que tem provocado insegurança de abastecimento, políticas ambientais equivocadas e problemas macroeconômicos como inflação e baixo crescimento econômico. Em economia a principal lei é a da oferta e demanda. Qualquer desequilíbrio entre a oferta e a demanda retira a economia do seu ponto de equilíbrio ou, melhor, do ótimo econômico. O movimento açodado de realizar a transição energética está promovendo esse desequilíbrio da oferta x demanda, que se acentuou com a demonização dos combustíveis fósseis, levando a um comprometimento no abastecimento de energia, aumento do preço da energia e uma má alocação de recursos para que realizemos com sucesso o movimento da transição energética. A guerra Rússia x Ucrânia trouxe um choque de preços do gás natural, provocado pela queda da oferta russa, e a solução foi trazer de volta energias que muitos apostavam que não teriam mais espaço para crescer na matriz energética, como o carvão, e, ao mesmo tempo, subsidiar a conta de energia. A Alemanha é o grande exemplo de erro quando o governo mandou descomissionar usinas nucleares. As energias renováveis não só não conseguiram atender à demanda, como, também, ajudaram e muito na volta da inflação e na desindustrialização da Europa. A Europa hoje não consegue equilibrar oferta e demanda de energia, e aí acaba por adotar políticas populistas como subsidiar a conta, o que leva a um desequilíbrio das contas públicas, inflação, juros e uma espiral de problemas sem fim. Na França, por exemplo, as contas de energia elétrica e de gás não poderão ter aumento superior a 15% em 2023. Esse teto de reajuste visa a reduzir o impacto da energia nas despesas mensais das famílias e pequenas empresas e a manter um nível artificial de demanda, escondendo a inflação. Essa política terá continuidade nos próximos meses, porque com o verão muito quente os estoques de gás caíram e a tendência é a elevação dos preços com a aproximação do inverno. No Brasil não será diferente. O governo precisa entender que sem as térmicas e apostando tudo nas renováveis estamos promovendo o desequilíbrio, arriscando nossa segurança de abastecimento e, caso a natureza não nos premie, como está acontecendo neste ano com um regime de chuvas favorável, iremos na direção da Europa: energia cara, inflação, subsídios, e não teremos a tão anunciada reindustrialização. Aliás, muitos já esqueceram 2021, quando tivemos de criar a conta covid. O fato é que o mundo está caindo numa armadilha de tentar fazer a transição restringindo a oferta de energia fóssil, num momento de crescimento da eletrificação. O resultado será inflação, crescimento econômico baixo, desigualdades sociais aumentando por falta de acesso a esse bem essencial que é a energia elétrica e apagões cada vez mais frequentes.

O valor do petróleo está em alta no mercado internacional, o que nos leva de volta ao problema do preço dos combustíveis. Há poucos dias, a Petrobras anunciou um reajuste endash; nada mais lógico, devido ao movimento de mercado. A empresa, no entanto, segurou o aumento por semanas, bancando uma defasagem que os especialistas calculavam estar entre 15% e 20%, para não causar impacto na inflação. Como sabemos, este tipo de tentativa não é sustentável. A Petrobras é uma empresa estatal com capital aberto, que compete no mercado internacional. Quando subsidia o preço dos combustíveis, usa recursos públicos e dos acionistas privados para segurar a inflação ou atingir qualquer outro objetivo. Já tivemos isso no passado. Houve um período em que a Petrobras executou a prática de manter os preços dos combustíveis artificialmente baixos, menores que seu custo, para conter a inflação. O prejuízo para a empresa foi calculado à época em cerca de R$ 100 bilhões endash; dinheiro público e privado. O governo Bolsonaro também tentou evitar que a Petrobras reajustasse preços. Diante da impossibilidade, fez campanha contra os Estados e jogou o custo para eles ao mexer no ICMS, como se este fosse o culpado pelos altos preços. A atual política de paridade de preços da Petrobras foi adotada em 2016, no governo Michel Temer. Na época, como ministro da Fazenda, sugeri a adoção de um fundo de estabilização para amortecer os preços ao consumidor em momentos de forte oscilação no mercado externo. Funcionaria assim: quando o preço internacional do petróleo subisse, recursos do fundo seriam usados como subsídio para manter estáveis os preços internos. Quando os preços do petróleo caíssem, os preços dos combustíveis seriam mantidos, e o diferencial seria usado para capitalizar o fundo. Este sistema daria mais estabilidade aos preços ao consumidor sem o uso de recursos públicos ou privados. Com a estabilidade dos preços evitaríamos os impactos inflacionários. Não devemos retomar a prática de intervir diretamente nos preços. A Petrobras não pode atuar como mero instrumento, seja para segurar a inflação, seja para atingir qualquer outro objetivo. O risco de fazer isso é causar prejuízos e reduzir a capacidade de investimento da empresa, essencial para manter a competitividade, aumentar a produção e enfrentar a transição energética que o mundo atravessa. A solução definitiva, a meu ver, é dividir a Petrobras e deixar as companhias competirem de forma independente para termos o equilíbrio entre o menor preço possível e a saúde financeira das empresas. Mas esta é outra conversa. (Coluna Henrique Meirelles)

A Fecombustíveis, federação que representa cerca de 40 mil postos de combustíveis no país, afirmou nesta sexta-feira que cobrança do CEO da Petrobras nas redes sociais por fiscalização nas bombas para garantir preços mais baixos pode gerar uma conotação equivocada sobre o funcionamento do setor, que opera em um mercado livre. Jean Paul Prates afirmou na quinta-feira à noite na rede social X, antes conhecida como Twitter, que os preços dos postos do Rio de Janeiro jamais poderiam cobrar acima de 6 reais o litro da gasolina agora, considerando cálculos da petroleira de impactos a partir de reajuste no valor médio cobrado por ela na venda às distribuidoras. Na publicação, Prates afirmou que era eldquo;hora das autoridades competentes fiscalizarem e, se necessário, protegerem o consumidorerdquo;. eldquo;É necessário enfatizar que o segmento de combustíveis passou por mudanças e não se pode cobrar preços uniformes do óleo diesel ou da gasolina em uma cidade, região ou em todo paíserdquo;, disse a Fecombustíveis. eldquo;Destaca-se que a fala do presidente da Petrobras pode gerar uma conotação equivocada sobre o funcionamento do setor de combustíveis, além de incentivar ações de fiscalização nos postos, muitas vezes truculentas e desnecessárias, que chegam nos estabelecimentos acompanhados da polícia para checar os preços de bomba.erdquo; A Petrobras anunciou nesta semana um aumento de 16,3% nos preços médios da gasolina e de 25,8% nos do diesel vendidos a distribuidoras, a partir de quarta-feira. Segundo Prates, o impacto médio do ajuste para a gasolina na porta das refinarias da Petrobras (de 0,41 real por litro) seria de 0,30 real por litro (considerando a mistura compulsória do etanol). eldquo;Considerando a sua aplicação ao preço médio anterior do Rio (5,43 reais), a nova média deveria ser de 5,73 reais e jamais passar de 6 reais. A média Brasil estava em 5,53 reais endash; portanto, 5,83 reais póserdquo;, disse ele na X. A Fecombustíveis, porém, destacou que os custos das refinarias da Petrobras representam um terço do valor total pago pelo consumidor no preço de bomba, que depende de uma série de fatores como margens da distribuição e revenda, impostos, além da mistura de biocombustíveis. eldquo;Esclarecemos que não se pode cobrar o repasse integral do aumento de preços nas refinarias da Petrobras porque as distribuidoras incluem outros custos, além do preço da Petrobras. Por conta da complexidade de precificação da cadeia, os postos dependem dos valores de combustíveis repassados pelas companhias distribuidoraserdquo;, disse a Fecombustíveis. A federação destacou ainda que o Brasil conta com refinarias privadas, que se norteiam pelos custos do mercado internacional, além de importar cerca de 25% do óleo diesel e 15% da gasolina, o que também interfere na precificação dos custos das distribuidoras aos postos. A entidade também apontou uma alta carga tributária. eldquo;Conforme realidade dos últimos dias, mesmo antes de a Petrobras implementar os reajustes da gasolina e do óleo diesel, os custos dos combustíveis no país vinham aumentando devido à entrada de produtos importados que se refletiam nos preços de bombaerdquo;, afirmou a Fecombustíveis. Ao fim do posicionamento, a Fecombustíveis disse ainda que não interfere no mercado, não sugere preços, margens ou outras variáveis comerciais na composição dos preços de combustíveis. (Reuters)