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No segundo trimestre de 2023, encher o tanque de gasolina consumiu, em média, 6,5% da renda das famílias brasileiras. É o que mostra o Indicador de Poder de Compra de Combustíveis, calculado pela Fipe com base em dados da PNAD Contínua (IBGE). O indicador representa a proporção da renda domiciliar mensal que seria necessária para custear o abastecimento de um tanque de 55 litros com gasolina comum no trimestre de referência. Os resultados evidenciam as diferenças regionais relevantes no peso dos combustíveis no bolso dos brasileiros. De acordo com o levantamento, no segundo trimestre de 2023, esse peso era maior no Nordeste (10,6%), região representada por Maranhão (12,1%), Alagoas (11,7%) e Bahia (11,3%). Os três lideram o ranking de estados de acordo com o percentual da renda domiciliar necessário para arcar com o custo de um tanque de gasolina. Em contraste, as regiões Sudeste e Centro-Oeste apresentaram o menor percentual: o valor do tanque de gasolina correspondeu a 5,3% da renda domiciliar no segundo trimestre de 2023, destacando-se, nesse caso, o percentual calculado para aqueles que vivem e abastecem no Distrito Federal (3,5%). Estados do Sudeste e Sul completaram a lista de estados onde o custo de um tanque de gasolina representa a menor média da renda dos brasileiros, com percentuais apurados de 4,8%, em São Paulo, 5,3%, em Santa Catarina, e 5,4%, no Rio Grande do Sul. Comparativamente, entre as capitais, os percentuais encontrados são menores, em razão do maior nível de renda. No levantamento do segundo trimestre de 2023, a cidade de Porto Velho (RO) registrou o maior percentual no ranking, com 9,0%, seguida por Rio Branco (AC), com média de 7,6%, e Manaus (AM) com 8,3%. Já as capitais onde o custo de um tanque de gasolina comum pesou comparativamente menos no bolso dos brasileiros incluíram: Florianópolis, com 3,3%; São Paulo, com 3,5%, seguida por Brasília e São Paulo, ambas com 3,5%. Na média das capitais brasileiras, o custo de se abastecer um tanque de gasolina equivaleu a 4,2% da renda domiciliar mensal. Na avaliação dos percentuais médios nos grandes centros urbanos, como é o caos das capitais, é importante notar que o consumo endash; e a frequência de reabastecimentos necessária em um mês, também tende a ser maior nessas localidades, visto que há uma diversidade de fatores, incluindo: maior dependência e intensidade no uso dos veículos para deslocamento, maiores distâncias percorridas (por exemplo, entre local de moradia e trabalho), maior incidência de congestionamento, tipo e modelo do veículo, condições do terreno, entre outros. Contraste nos preços dos combustíveis Os resultados de agosto evidenciaram aumentos nos preços médios do diesel e da gasolina, na esteira dos reajustes anunciados pela Petrobras no dia 15 de agosto e vigentes desde o dia seguinte. Por outro lado, os brasileiros que abasteceram com GNV e etanol foram favorecidos com combustíveis, em média, mais baratos nos postos. De acordo com o levantamento, em relação a julho, quatro dos seis combustíveis monitorados apresentaram incremento nos respectivos preços médios: gasolina comum (+2,0%) e gasolina aditivada (+1,3%), diesel comum (+11,0%) e diesel S-10 (+12,2%), contrapondo-se aos recuos nos preços médios do etanol hidratado (-4,2%) e GNV (-1,6%). No acumulado de 2023 (entre dezembro de 2022 e agosto de 2023), os resultados do levantamento indicaram que as altas se concentraram na gasolina comum e aditivada, contrapondo-se ao recuo nos preços dos demais combustíveis, principalmente do diesel. Regionalmente, os maiores preços por litro da gasolina comum foram encontrados no Norte (Re#65284; 6,176) e Nordeste (Re#65284; 6,013), em contraste com os menores valores, encontrados no Sudeste (Re#65284; 5,630) e Centro-Oeste (Re#65284; 5,703). Em termos de variação mensal, as maiores altas foram observadas em postos sediados nas regiões Nordeste (+3,2%) e Norte (+2,8%) do país. Já sobre o etanol, postos do Norte e Nordeste comercializaram o combustível pelos maiores valores por litro (Re#65284; 4,720 e Re#65284; 4,553, respectivamente), enquanto estabelecimentos do Centro-Oeste e Sudeste ofereceram os menores preços (Re#65284; 3,553 e Re#65284; 3,585, respectivamente). Em termos de variação, as quedas mais expressivas ocorreram nos postos sediados nas regiões Centro-Oeste (-5,3%) e Sudeste (-4,5%). Gasolina x Etanol Refletindo o encarecimento da gasolina e o barateamento do etanol em agosto, o comportamento do Indicador de Custo-Benefício Flex destaca um momento mais favorável para a alternativa renovável, tanto na média das unidades federativas quanto das capitais. Em uma perspectiva histórica, trata-se do momento mais favorável para abastecimento com etanol desde e 2018, principalmente em estados e capitais do Sudeste e Centro-Oeste, regiões onde o combustível apresentou uma clara vantagem em relação à gasolina comum em termos de custo-rendimento. Especificamente, com base em dados de agosto, o preço médio do etanol correspondeu a 70,1% do valor cobrado pela mesma quantidade de gasolina comum, o que equivale a um decréscimo em relação ao indicador apurado no mês anterior (73,7%) e ao menor patamar desde novembro de 2018. Nas capitais, o indicador calculado também recuou entre julho (73,3%) e agosto (69,3%), atingindo o patamar mais baixo desde outubro de 2018. (Veloe)

A Diretoria da ANP prorrogou, até 14/9, o período da consulta pública (nº 10/2023) sobre a proposta de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de São Paulo (Arsesp) relativa ao Gasoduto Subida da Serra. O acordo visa estabelecer as condições necessárias para que o gasoduto possa operar de acordo com as legislações federal e estadual. Inicialmente, o prazo para o envio de contribuições se encerraria ontem, 4/9. O objetivo da extensão do prazo é dar aos interessados mais tempo para analisar a proposta de acordo e enviar comentários e sugestões, atendendo a solicitação do mercado encaminhada à ANP. A prorrogação do prazo da consulta não impacta na data da audiência pública sobre o tema, que se mantém para 20/9. As informações sobre a consulta pública estão no site da ANP: https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/consultas-e-audiencias-publicas/consulta-audiencia-publica/2023/consulta-e-audiencia-publica-n-10-2023. As sugestões recebidas na consulta e audiência públicas serão examinadas pela área técnica. Depois da análise jurídica da Procuradoria Federal junto à ANP, a avaliação da área técnica servirá como subsídio para a decisão final da Diretoria Colegiada sobre o tema. Histórico Em 22/9/2021, a Diretoria Colegiada da ANP, por meio da Resolução de Diretoria nº 533/2021 (SEI 1649880), deliberou que o projeto denominado eldquo;Subida da Serraerdquo; se enquadrava como gasoduto de transporte, nos termos do art. 2º, XVIII, da Lei nº 11.909/2009, vigente à época da autorização do gasoduto pela Arsesp, bem como no art. 3º, XXVI, da Lei nº 14.134/2021. Entretanto, a Arsesp e a distribuidora de gás canalizado, Comgás, por entenderem que o Gasoduto Subida da Serra seria instalação de distribuição, formularam pedidos de reconsideração quanto à decisão da Diretoria Colegiada, encaminhando novas informações que possibilitaram a elaboração da minuta que está em consulta pública. Entre elas, estão: o gasoduto não se conectará a Unidades de Processamento de Gás Natural (UPGN), se destinará exclusivamente a atender os consumidores finais da Comgás; e não haverá entrega e venda de gás a outras concessionárias. A minuta de acordo prevê que, se tais condições, além de outras indicadas na minuta de acordo, forem cumpridas, será possível a operação do Gasoduto Subida da Serra em conformidade com a legislação aplicável. Dessa forma, visa resolver, de forma consensual, uma controvérsia com potencial para ocasionar insegurança jurídica aos investimentos no setor, vindo ao encontro das diretrizes de harmonização entre a União e Estados da federação preconizadas no art. 45 da Lei n° 14.134/2021, no art. 27 do Decreto n° 10.712/2021 e no art. 2°, inciso XVI, da Resolução CNPE n° 3/2022.

Brasil, Estados Unidos e Índia lançaram ontem a Aliança Global de Biocombustíveis (GBA, na sigla em inglês). A iniciativa tem o objetivo de fomentar a produção e o uso de biocombustíveis, sobretudo do etanol, como fonte de energia alternativa para transporte menos poluente do que os combustíveis de origem fóssil. Os três países estão entre os cinco principais produtores de etanol do mundo. Os EUA, com seu etanol de milho, respondem por 55% da produção mundial, segundo a RFA (Associação de Combustíveis Renováveis). Na vice-liderança do ranking, o Brasil produz o equivalente a 27% desse total. A Índia é a quinta colocada, com 3%, atrás da UE, com 4,8%, e da China, com 3,1%. O lançamento ocorreu em uma cerimônia breve, à margem da Cúpula do G-20, grupo das principais economias do mundo, na Índia. Não houve discursos oficiais. Apenas o primeiroministro indiano, Narendra Modi, apertou uma lâmpada para simbolizar a criação da coalizão. Participaram da cerimônia os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva, Joe Biden (EUA), Alberto Fernández (Argentina); as primeiras-ministras Giorgia Meloni (Itália) e Sheikh Hasina (Bangladesh); os primeiros-ministros Lee Hsien Loong (Cingapura), Narendra Modi (Índia) e Pravind Jugnauth (Ilhas Maurício) e um representante governamental dos Emirados Árabes Unidos. Eles posaram para fotos de mãos dadas. Estava prevista a participação dos líderes do Canadá e da África do Sul, mas os países não enviaram autoridades à cerimônia. Canadá e Cingapura participam, de início, na condição de observadores da aliança, não de membros fundadores. REAÇÃO. A nova aliança vai reunir 19 países ao todo. Também fazem parte organizações dos setores público e privado internacionais e dos países membros, no total de 12. Segundo o governo brasileiro, a aliança está aberta a novas adesões. Especialistas ponderam, no entanto, que a demanda pelo etanol ainda é baixa. A expectativa do setor é de que o uso do carro flex, consolidado no Brasil, se espalhe pela Índia e demais participantes no futuro. eldquo;Nosso desafio é garantir o suprimento global num cinturão de bioenergia relevante. A demanda existeerdquo;, disse o presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), Evandro Gussi. eldquo;Precisa criar uma demanda que muitos países não têmerdquo;, completa João Victor Marques, pesquisador da FGV Energia. Hoje, a participação do biocombustível na área de transportes é de apenas 4% na média global. Segundo Brasil e Índia, a produção de biocombustíveis precisaria triplicar até 2030 para o mundo alcançar emissões líquidas zero até 2050. Os dados citados são da Agência Internacional de Energia.

Se o etanol é visto ainda como chave para os veículos de passeio, no caso de caminhões e ônibus os investimentos estão focados na produção de biometano e HVO (óleo vegetal hidrotratado), além da ampliação da produção de biodiesel, produto misturado ao diesel normalmente feito a partir de óleos vegetais, gorduras animais e óleo de cozinha (veja quadro nesta página sobre os principais combustíveis verdes). A Be8 é a maior produtora de biodiesel no País, com exportações para EUA e Europa. Tem fábricas no Rio Grande do Sul, no Paraná, na Suíça (que faz biodiesel de óleo de cozinha usado) e no Paraguai (faz esmagamento de soja e biodiesel). A partir de 2025, uma segunda planta no Paraguai produzirá diesel verde (HVO) e querosene de aviação renovável (SAF). Em projetos atuais e futuros, a Be8 soma quase R$ 8 bilhões em investimentos, todos voltados a energias sustentáveis. Esses dois combustíveis também estão nos planos da Petrobras e da Acelen, do fundo Mubadala. A estatal brasileira prevê investimentos de US$ 600 milhões (cerca de R$ 3 bilhões) até 2027 no projeto, que será feito em uma de suas plantas. Já a Acelen anunciou R$ 12 bilhões em dez anos (a partir de 2026) para uma fábrica na Bahia. BIOMETANO. Também apostando nos combustíveis verdes, a metalúrgica Tupy, multinacional brasileira que atua com componentes estruturais para bens de capital, entrou no negócio de produção de biometano. Junto com a fabricante de motores MWM, adquirida em 2022, a Tupy vai iniciar no fim do ano as operações de uma usina de biometano em Toledo (PR), usando dejetos de suínos de fazendas locais. O combustível vai substituir gradualmente o uso do diesel na frota de 60 caminhões da Cooperativa Primato. Em breve, o grupo deve anunciar uma segunda usina que produzirá biometano a partir de produtos orgânicos vencidos de uma rede de supermercados da Grande São Paulo, informa Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM. O produto será usado pela frota de caminhões que atende a rede. eldquo;Estamos também em prospecção com clientes das cadeias da suinocultura, bovinocultura, avicultura, aterros de lixo e usinas de etanol e açúcar que geram potenciais matérias-primas para a produção de biometanoerdquo;, diz Malevic. A intenção do grupo é somar esse novo negócio a projeto para substituir motores a diesel por equipamentos que podem usar biogás ou biometano em frotas que já rodam pelas ruas do País. A Tupy/MWM também negocia o fornecimento desse motor às montadoras para equiparem caminhões novos. A companhia já é responsável pelo início da substituição de motores a diesel por propulsores a biometano na frota de 600 caminhões de uma concessionária de aterros sanitários na capital paulista, que utiliza o biogás dos próprios aterros. INCENTIVOS. Os modelos flex respondem hoje por 85% da frota brasileira de veículos de passeio, mas apenas 31% deles rodam com etanol. Entre as explicações para isso, segundo especialistas, está a falta de competitividade do preço do combustível com o da gasolina. eldquo;A paridade de preços (com a gasolina) não tem ajudado a alavancar o uso do etanol ao longo do tempoerdquo;, afirma Everton Lopes, responsável pela área de Energia e Combustão da SAE Brasil, entidade que reúne principalmente engenheiros da área de mobilidade. Ele defende a criação de mecanismos para incentivar o interesse do consumidor em abastecer o carro com etanol, como descontos no abastecimento ou no IPVA do carro. Uma sugestão é usar créditos de carbono. Hoje, várias usinas recebem créditos por meio do programa RenovaBio por produzirem combustível de forma sustentável, mas não repassam nenhuma parcela ao cliente final. Segundo Lopes, um automóvel a combustão rodando 100% com etanol tem praticamente o mesmo nível de emissão se comparado a um carro a bateria, mesmo que a eletricidade seja renovável, como é a hidrelétrica. eldquo;O grande ponto para essa conta é a quantidade de emissão na produção do veículo; no caso do elétrico, a fabricação da bateria demanda muito mais alumínio, muito mais mineração de matérias-primas, o que faz com que a pegada de carbono seja muito altaerdquo;, diz Lopes.

Um dos principais atores nas discussões em torno do projeto de lei do eldquo;combustível do futuroerdquo;, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) pediu ao governo federal incentivos financeiros diretos e tributários para que o setor adote o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) e, assim, possa zerar as emissões líquidas de carbono até 2050. A entidade também defende que o programa eldquo;combustível do futuroerdquo; traga segurança jurídica para garantir a produção de SAF em larga escala e a eldquo;um preço competitivo e sem aumento de custos para as empresaserdquo;. A proposta do projeto de lei do eldquo;combustível do futuroerdquo; é um dos focos legislativos do governo federal neste segundo semestre, e integra o Plano de Transformação Ecológica (PTE). Além de regras para captura e estocagem de carbono, o texto estabelecerá metas para a mistura do etanol na gasolina endash; que tende a crescer até 30% endash; e vai regulamentar o mercado de SAF. Todas as medidas são voltadas a reduzir a emissão de carbono no País. De acordo com a Abear, que representa a Gol e a Latam, entre outras companhias da indústria da aviação, os incentivos financeiros seriam destinados à pesquisa, à produção e ao consumo do SAF. A Abear também sugeriu que a carga tributária sobre o SAF seja zerada na etapa inicial da transição do combustível fóssil para o sustentável. REFERÊNCIA. Os Estados Unidos já adotaram medidas semelhantes às sugeridas pela Abear. Lá, o governo estabeleceu um subsídio de US$ 1,25 por galão de SAF se o combustível reduzir a emissão de gases de efeito estufa em pelo menos 50%. O SAF é um biocombustível que pode ser produzido a partir de óleos vegetais (de canade-açúcar, milho ou palma, por exemplo), gorduras animais (como sebo bovino) e até óleo de cozinha usado. Ele pode emitir de 60% a 80% menos carbono do que a querosene de aviação (QAV). O Brasil é considerado um dos países que podem se beneficiar com o aumento da adoção de biocombustíveis em todo o mundo em razão da necessidade de descarbonizar a economia e, assim, limitar o aquecimento global. Isso porque o País já tem expertise na área com o desenvolvimento do etanol, além de dispor de grande oferta de matéria-prima, como resíduos de cana-de-açúcar. O País, porém, não produz o SAF. Empresas que atuam na área afirmam que o marco regulatório é chave para destravar os investimentos no novo combustível. CUSTOS. eldquo;Hoje, o mercado não tem instrumentos que tragam regulação, classificação do novo combustível, garantias e incentivos. Esses instrumentos são necessários para estimular os investimentos para a produção de SAFerdquo;, diz a presidente da Abear, Jurema Monteiro. Embora apoie a adoção do SAF, o setor aéreo teme um aumento de custos. Como ainda é produzido sem escala, o combustível é caro. Segundo cálculos da consultoria Agroicone, o preço de produção do SAF pode ser o dobro ou o triplo do valo do querosene tradicional. Essa diferença varia de acordo com a cotação do petróleo. A presidente da Abear afirma que as companhias aéreas já têm arcado com parte do custo da descarbonização do setor ao trocar aviões antigos por novos, menos poluentes e também mais econômicos. eldquo;O setor absorve custos, mas o usuário também sente o impacto. Por isso, é importante que haja regulamentação, para evitar o aumento excessivo de custos (ao consumidor).erdquo; ebull;

Empresas brasileiras estão aperfeiçoando e diversificando matérias-primas para a produção de combustíveis renováveis que serão vantajosos no processo de descarbonização dos meios de transporte antes da eldquo;popularizaçãoerdquo; dos veículos elétricos, prevista para ocorrer mais no longo prazo. Os projetos envolvem duas rotas distintas de produção de biocombustíveis a partir de matérias-primas renováveis, uma para automóveis e outra para caminhões e ônibus. No caso dos carros de passeio, o etanol continua sendo a principal opção no mercado brasileiro para carros flex e híbridos flex. Sua utilização vem sendo estudada também como matéria-prima para produção de hidrogênio para carros movidos a célula de combustível - processo no qual o hidrogênio reage com o oxigênio que vem do ambiente, criando uma corrente elétrica que alimenta o motor. A cana responde por 85% da produção do etanol e passa por aperfeiçoamentos genéticos para ampliar sua produtividade em cerca de 40%. O milho fica com os outros 15%, segundo a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) e, em breve, novos grãos e plantas também serão matéria-prima para a produção do combustível. Em 2025, a empresa Be8 (antiga BSBios), iniciará a produção em grande escala de etanol de cereais endash; o milho é um deles, mas também serão usados trigo, sorgo, cevada e triticale, os chamados grãos de inverno. A usina será instalada em Passo Fundo (RS) com investimentos de R$ 556 milhões. Erasmo Carlos Battistella, CEO da Be8, informa que o mercado gaúcho é quase todo abastecido por etanol eldquo;importadoerdquo; de outros Estados por não ser produtor de cana em razão do clima mais frio. Segundo ele, esses cereais são ricos em amido, produto que será usado para fazer o etanol. A usina terá capacidade anual de 220 milhões de litros de etanol e vai atender 23% da atual demanda do Rio Grande do Sul. Outra nova matéria-prima em desenvolvimento é a agave, planta típica de regiões semiáridas. A Shell trabalha em parceria com o Senai Cimatec para aproveitar a biomassa da agave na produção do etanol, assim como do biogás e do biodiesel. O etanol, por sua vez, também poderá ser fonte de produção de hidrogênio para veículos a célula de combustível. Toyota, Shell, Raízen, Hytron, Universidade de São Paulo (USP), Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI) e Senai CETIQT trabalham nesse desenvolvimento. Hoje, o combustível já é usado em carros híbridos flex e em breve vai abastecer modelos híbridos plug-in. A Stellantis, dona das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, já tem pronto um motor movido apenas a etanol, muito mais evoluído do que aquele dos anos 90, segundo a empresa, e espera oportunidades de mercado para equipar carros de suas marcas. Uma possibilidade é focar a venda para frotistas. Everton Lopes, responsável pela área de Energia e Combustão da SAE Brasil (entidade que reúne principalmente engenheiros da área de mobilidade), ressalta que 85% da frota brasileira é composta por veículos flex, mas apenas 31% rodam atualmente com etanol. eldquo;A paridade de preços (com a gasolina) não tem ajudado a alavancar o uso do etanol ao longo do tempoerdquo;, avalia. Ele defende a criação de mecanismos para incentivar o interesse do consumidor em abastecer o carro com etanol, como descontos no abastecimento ou no IPVA do carro. Um sugestão é usar créditos de carbono. Hoje, várias usinas recebem créditos por meio do programa RenovaBio por produzirem combustível de forma sustentável, mas não repassam nenhuma parcela ao cliente final. Segundo Lopes, um automóvel a combustão rodando 100% com etanol tem praticamente o mesmo nível de emissão se comparado a um carro a bateria, mesmo que a eletricidade seja renovável, como é a hidrelétrica. eldquo;O grande ponto para esta conta é a quantidade de emissão na produção do veículo; no caso do elétrico, a fabricação da bateria demanda muito mais alumínio, muito mais mineração de matérias-primas, o que faz com que a pegada de carbono seja muito altaerdquo;, diz Lopes. Além disso, a maioria das baterias atualmente é produzida na Ásia, onde 80% a 90% da energia vêm de fontes fósseis. Para caminhões e ônibus, os investimentos estão focados na produção de biometano e HVO (óleo vegetal hidrotratado), além da ampliação da produção de biodiesel, produto misturado ao diesel normalmente feito a partir de óleos vegetais, gorduras animais e óleo de cozinha. A Be8 é a maior produtora de biodiesel no País e exporta para Estados Unidos e Europa. Tem fábricas no Rio Grande do Sul, no Paraná, na Suíça (que faz biodiesel de óleo de cozinha usado) e no Paraguai (faz esmagamento de soja e biodiesel). A partir de 2025, uma segunda planta no Paraguai produzirá diesel verde (HVO) e querosene de aviação renovável (SAF). Em projetos atuais e futuros, a Be8 soma quase R$ 8 bilhões em investimentos, todos voltados à energias sustentáveis. eldquo;O Brasil é o país com mais opções de matéria-prima, seja ela de biomassa, energia elétrica renovável e hidrogênio verde, que tem potencial gigante de crescimentoerdquo;, afirma Battistella. Esses dois combustíveis avançados também estão nos planos da Petrobras e da Acelen, do fundo Mubadala. A estatal brasileira prevê investimentos de US$ 600 milhões (cerca de R$ 3 bilhões) até 2027 nesse projeto, que será feito em uma de suas plantas. Já a Acelen anunciou R$ 12 bilhões em dez anos - a partir de 2026 - para uma fábrica na Bahia. Biometano vira novo negócio Também apostando nos combustíveis verdes, a metalúrgica Tupy, multinacional brasileira que atua com componentes estruturais para bens de capital, acaba de entrar no negócio de produção de biometano - combustível renovável derivado do biogás que, por sua vez, é feito a partir da decomposição de materiais orgânicos de origem vegetal ou animal. Junto com a fabricante de motores MWM, adquirida em 2022, a Tupy inicia no fim do ano as operações de uma usina de biometano em Toledo (PR), usando dejetos de suínos de fazendas locais. O combustível vai substituir gradualmente o uso do diesel na frota de 60 caminhões da Cooperativa Primato. Em breve, o grupo deve anunciar uma segunda usina que produzirá biometano a partir de produtos orgânicos vencidos de uma rede de supermercados da Grande São Paulo, informa Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM. O produto será usado pela frota de caminhões que atende a rede. eldquo;Estamos também em prospecção com clientes das cadeias da suinocultura, bovinocultura, avicultura, aterros de lixo e usinas de etanol e açúcar que geram potenciais matérias-primas para a produção de biometanoerdquo;, diz Malevic. A intenção do grupo é escalar esse novo negócio, que vai se somar ao projeto de substituição de motores a diesel por motores que podem usar biogás ou biometano em frotas já em uso. A Tupy/MWM também negocia o fornecimento desse motor às montadoras para equiparem caminhões novos. eldquo;Acreditamos que o motor a combustão tem vida ainda bastante longa, e o que precisamos é dar alternativas de combustíveis com pegada menor de carbono.erdquo; A companhia é responsável pelo início da substituição de motores a diesel por propulsores a biometano na frota de 600 caminhões de uma concessionária de aterros sanitários na capital paulista que utiliza o biogás dos próprios aterros. Também de fazendas de agricultura e pecuária - como a Palmito, de Minas Gerais - e de produtores de cana que aproveitam a vinhaça em usinas próprias. Hidrogênio verde eldquo;O mercado enxerga o biometano como um bom combustível de transição energética por conta da pegada zeroerdquo;, afirma Malevic. Segundo ele, não significa que o escapamento do veículo não vá emitir CO2 equivalente. A neutralidade virá do uso de um combustível que veio da decomposição de uma matéria orgânica antes desperdiçada. Também há vantagens econômicas, pois o custo final é menor do que o do diesel. Lopes, da SAE, ressalta que, no momento, a solução mais viável para o mercado brasileiro de automóveis é o uso de 100% do etanol nos carros flex, seguida depois pelos modelos híbridos flex e, futuramente, pelos elétricos, que depois vão evoluir para os de células a combustível. No caso dos veículos pesados, ele afirma ser necessário, no momento, aumentar a participação do biodiesel no diesel e do biometano - sobretudo em frotas cativas, e depois complementar com o HVO. eldquo;Nesse processo, não se pode esquecer do hidrogênio verde que é importante habilitador de tudo isso, principalmente do HVOerdquo;, diz. Caminhões e ônibus elétricos também devem fazer parte do processo nos próximos anos, sobretudo em grandes centros urbanos. QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS COMBUSTÍVEIS VERDES Etanol: combustível feito de cana, milho e, futuramente, de trigo, sorgo, cevada, triticale e agave. Além de ser usado individualmente, o etanol corresponde a 27% da mistura na gasolina, mas está em estudos a ampliação para 30%. Bioetanol: também chamado de etanol de segunda geração, é feito da palha e do bagaço da cana-de-açúcar, que são resíduos da produção do etanol. Biodiesel: feito a partir de óleos vegetais, principalmente trigo e soja, mamona, gorduras animais (suínos, bovinos e aves) e óleo de cozinha usado. É misturado ao diesel na proporção de 12%, porcentual que subirá para 15% até 2026. Acima disso pode oxidar o motor. Biogás: gerado pela fermentação de matéria orgânica de origem vegetal ou animal, como dejetos de bovinos, suínos e aves, de aterros sanitários, bagaço de cana, entre outros. Possui metano e gás carbônico em sua composição. Biometano: é derivado do biogás, que passa por um refinamento e de purificação, com redução do teor de gás carbônico, além de remoção de gás sulfídrico e teor de água, resultando em um combustível mais eficiente. HVO: feito de óleo vegetal hidrogenado (principalmente soja). É similar ao diesel, mas renovável, e pode ser usado 100% no motor, sem nenhum problema técnico. Já há produção local, mas é toda exportada e seu preço ainda não é competitivo para o mercado interno. Hidrogênio verde: é obtido a partir da decomposição da água por meio de uma corrente elétrica. Para diminuir ainda mais os impactos ambientais, são usadas energias renováveis como solar e eólica. A opção em estudo é usar o etanol para facilitar o processo de eletrólise.