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Ainda sob efeito da surpresa com o Produto Interno Bruto (PIB) do segundo trimestre (avanço de 0,9%), o mercado voltou a aumentar a projeção de crescimento econômico para este ano. De acordo com o novo Boletim Focus endash; uma compilação feita pelo Banco Central das estimativas de analistas de bancos e consultorias endash;, a mediana para a alta do PIB passou agora de 2,56% para 2,64%, ante 2,29% há um mês. Considerando apenas as 54 respostas nos últimos cinco dias úteis, a projeção chega a 2,96%. Para 2024, o Relatório Focus também mostrou melhora na estimativa de crescimento do PIB, de 1,32% para 1,47%, ante 1,30% de um mês atrás. Após a divulgação do PIB do segundo trimestre, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, indicou que a projeção oficial para este ano deve subir de 2,5% para algo próximo a 3%, mas acrescentou que a Secretaria de Política Econômica (SPE) vai divulgar o novo número de eldquo;forma ordenadaerdquo;. No BC, a estimativa atual é de 2%, conforme o Relatório Trimestral de Inflação (RTI) de junho. INFLAÇÃO. Ainda pelo relatório, a projeção para o IPCA em 2023 avançou de 4,92% para 4,93%. Um mês antes, a mediana era de 4,84%. Para 2024, foco principal da política monetária, a projeção também teve alta endash; de 3,88% para 3,89%, ante 3,86% há um mês. As estimativas do Boletim Focus continuam acima da meta. Para 2023, a mediana supera o teto da meta (4,75%) e indica estouro do objetivo a ser perseguido pelo BC pelo terceiro ano consecutivo, depois de 2021 e 2022. Nos outros anos, as expectativas estão dentro do intervalo, mas superam o alvo central de 3%. ebull;

O secretário de Fazenda e Planejamento de São Paulo, Samuel Kinoshita, considera excessivo o prazo de transição estabelecido para a reforma tributária aprovada na Câmara e agora em tramitação no Senado, e defende que ele caia de 50 para 10 anos. Em entrevista ao Estadão, Kinoshita disse que São Paulo já discute essa redução com os Estados mais interessados, como os do Nordeste e o Rio de Janeiro. eldquo;Nós não achamos razoável uma transição de meio século para nada no Brasilerdquo;, afirma. O prazo da transição é o tempo que levará para a cobrança do imposto passar da origem (onde os bens são produzidos) para o destino (onde são consumidos). Veja os principais trechos da entrevista. Qual será o posicionamento de São Paulo nas negociações da reforma tributária agora no Senado? Ao contrário dos últimos governadores de São Paulo, que se manifestaram contra (a reforma) por entender que o Estado perderia numa mudança da tributação da origem para o destino, nós acreditamos que essa mudança vai possibilitar o fim da guerra fiscal deletéria e da perda de produtividade. Essa guerra tem um custo elevado para São Paulo. São Paulo, por ser um grande Estado produtor, instantaneamente, pode perder alguma coisa? É possível. A Secretaria de Fazenda já tem a conta? Sim. Não pode revelar? Não, porque é estratégico do ponto de vista negocial. Os críticos da reforma apostavam que o governador Tarcísio de Freitas seria uma pedra no caminho... Eles erraram. O governador tem uma agenda reformista e está olhando para frente. E eu tenho uma prova disso. A regra de transição de receitas (da cobrança dos impostos no destino, e não na origem dos produtos, como é hoje) é de meio século. Essa é a proposta deles. Sabe o que eu digo? Eu quero uma regra de dez anos. Estamos conversando com os Estados do Nordeste e com o Rio de Janeiro sobre isso. Por que São Paulo quer um prazo menor? O que você conhece no Brasil que durou meio século? Não tem um ano que não tem três, quatro problemas. O incentivo a se instalar em São Paulo será muito grande. Temos a melhor infraestrutura. Não quero falar mal de ninguém, mas temos as melhores estradas, o melhor capital humano e acesso ao grande mercado consumidor. Se não tiver guerra fiscal, onde as firmas vão se instalar? As firmas vão querer se localizar aqui. E não vai demorar. Essa é a nossa crença. ebull;

O STF (Supremo Tribunal Federal) chegou nesta segunda-feira (11) ao total de 11 votos no julgamento que discute se sindicatos podem cobrar contribuição assistencial de trabalhadores não sindicalizados. Os ministros entendem que é válida a obrigação do recolhimento da cobrança. O trabalhador, para não pagar, terá de se valer do direito de oposição emdash;ou seja, terá de dizer que é contra. O processo discute a situação de um sindicato do Paraná. Apesar disso, o caso tem repercussão geral e valerá para todas as entidades do país. A contribuição assistencial é aquela que financia as negociações coletivas realizadas pelos sindicatos. No formato virtual, ministros depositam seus votos no sistema eletrônico da corte e não há discussão presencial sobre o tema. Até o fim do prazo, pode haver mudanças de posição, pedidos de vista (mais tempo para análise) ou destaque (levar ao plenário físico). Contribuições pagas pelos trabalhadores aos sindicatos estão em discussão no governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) como forma de financiar as entidades, desde que aprovadas em assembleia, após o fim do chamado imposto sindical na reforma trabalhista. Até 2017, os sindicatos recebiam por ano cerca de R$ 3 bilhões com as antigas regras. Desde então, perderam essa fonte de custeio. A contribuição assistencial, no entanto, difere das contribuições sindicais, que custeiam o sistema sindical; e confederativa, que banca a cúpula do sistema sindical. Porém, na lógica da reforma trabalhista de Michel Temer (MDB), cabe aos empregados declarar que desejam contribuir com financeiramente as entidades, não o contrário. A cobrança de não associados já havia sido declarada inconstitucional pelos ministros. A mesma corte afirmou também ser constitucional o fim do imposto sindical. Em embargos de declaração emdash;quando uma das partes pede esclarecimento sobre a decisão de méritoemdash;, o ministro Luís Roberto Barroso alertou para a importância de se garantir fonte de financiamento das entidades e convenceu o colega Gilmar Mendes, relator do processo.

A defasagem entre os preços dos combustíveis cobrados pela Petrobras nas refinarias aumentou em relação às cotações internacionais. O movimento resulta da alta do petróleo. Na semana passada, o Brent subiu 2,54%, para US$ 90,03. Na segunda-feira, ficou estável. Com isso, a defasagem da gasolina da Petrobras chegou a R$ 0,49 por litro, ou 14,28%, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). Há uma semana a diferença era de R$ 0,37 por litro, ou 11,26%. No diesel, a distância é maior, segundo o CBIE: a defasagem na semana passada era de R$ 0,39 por litro, ou 9,38%; ontem, subiu para R$ 0,69, ou 15, A última vez em que a Petrobras reajustou os combustíveis foi em 16 de agosto, mas não anulou a defasagem em relação à paridade de importação. Para ler esta notícia, clique aqui.

O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), principal entidade que representa o setor de combustíveis no país, entende que a implementação da cobrança monofásica do ICMS, com alíquotas ad rem (valor fixo em Re#65284;/litro) uniformes em âmbito nacional, regulamentada pela Lei Complementar 192/22, foi uma conquista importante da sociedade, trazendo simplificação do regime tributário e possibilitando um ambiente de negócios mais competitivo e isonômico. Nesse contexto, o IBP manifesta preocupação com parte da proposta do PLP 136/23, que vai na contramão dos avanços alcançados para o setor de combustíveis. O PLP 136/23 pretende implementar dois acordos celebrados entre a União e os Estados e Distrito Federal, nos autos das ADPF 984 e ADI 7191. O primeiro deles trata de adequações legislativas à LC 192/22 e à LC 194/22 e propõe a revogação das alíquotas específicas por unidades de medida (ou ad rem) na cobrança do ICMS. Esta revogação poderá causar grande retrocesso na sistemática tributária recém implantada no Brasil, com o retorno de cargas tributárias de ICMS distintas por estado, pela aplicação de alíquotas ad valorem vinculadas ao preço do combustível (percentual x preço do combustível). Isto estimulará a volta de desequilíbrios existentes no modelo anterior como: maior suscetibilidade a fraudes, maiores impactos inflacionários e volatilidade nos preços, além de menor previsibilidade na arrecadação dos Estados. O segundo acordo - que trata da compensação financeira devida pela União aos Estados pelas perdas de arrecadação em 2022, em decorrência das restrições previstas na LC 194/2022 - é uma proposta acolhida pelo setor, uma vez que é cabível aos entes federativos tal compensação. Vale ressaltar que a homologação pelo STF dos acordos citados ocorreu para que houvesse um encaminhamento do tema para a discussão pelo Parlamento, reconhecendo a autonomia do Congresso para legislar sobre a questão e discutir o PLP 136/2023. Estes acordos não obrigam o Poder Legislativo a revogar as medidas implementadas, mas sim a consideração sobre o aperfeiçoamento da LC 192/2022, ao mesmo tempo que determina que os Estados celebrem convênio para adoção do ICMS com alíquota uniforme e incidente uma única vez (monofasia). O IBP entende como inadequada a revogação do atual sistema de tributação monofásica com alíquotas ad rem, vigente desde maio de 2023, e sugere a supressão, em especial, desta parte da proposta no texto do PLP 136/2023. Uma alteração desta natureza causará enorme insegurança jurídica ao mercado. O Instituto reforça que a implantação do ICMS monofásico no segmento foi um passo importante para a reorganização do arcabouço tributário brasileiro, trazendo maior transparência, eficiência tributária, redução da evasão fiscal e do mercado irregular. Lembra ainda que tal sistemática está incluída na proposta da reforma tributária aprovada na Câmara e encaminhada ao Senado.

Primeira montadora a produzir carros híbridos no País, há dez anos, e mais recentemente os híbridos flex, a Toyota iniciou testes internos utilizando etanol em conjunto com a tecnologia híbrida plug-in, que utiliza um motor elétrico que pode ser carregado na tomada e um a combustão, nesse caso usando etanol. Em paralelo, a empresa também estuda o uso do etanol em modelos a célula de combustível. De acordo com a empresa, esses testes estão alinhados com os planos para o próximo ciclo de investimento do grupo no Brasil, que deve incluir a produção nacional de veículos híbridos plug-in flex fuel (PHEV-FFV), que poderão ser abastecidos também com gasolina. O carro utilizado nos testes, feitos no laboratório da companhia em São Paulo, é um híbrido plug-in convencional, que usa gasolina. Sua base é um sistema similar ao do Corolla Sedan e do Corolla Cross, ambos com baterias de alta capacidade e motores elétricos de maior potência, informa a Toyota. O resultado dessas tecnologias, informa a fabricante, é a geração de uma eficiência energética em torno de 70% maior se comparada com modelos movidos só a combustão, pois tem energia suficiente para mover o carro exclusivamente no modo elétrico por longas distâncias. erdquo;Partindo do princípio de que o híbrido flex tem um dos mais altos potenciais de compensação e reabsorção na emissão de CO2 gerado desde o início do ciclo de uso do etanol, passando pela disponibilidade nas bombas de abastecimento e sua queima no processo de combustão, estamos animados com os testes em um híbrido plug-inerdquo;, diz, em nota, Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil. Segundo o executivo, erdquo;a indústria olha cada vez com mais atenção aos benefícios do uso do etanol, o que, para ele, é positivo, ainda mais quando combinado com a eletrificação. Chang diz ainda que o grupo segue fortalecendo a produção local de componentes, a inovação e a qualidade. Assim, contribui eldquo;para a sustentabilidade, o crescimento e a autonomia da indústria automotiva brasileira.erdquo; De acordo com Chang, globalmente a Toyota acredita que a melhor tecnologia em eletrificação é aquela que se encaixa na infraestrutura existente em seus diversos mercados de atuação, sem deixar de considerar a matriz energética do País como ponto crucial para essa virada de chave da indústria como um todo, em busca da efetiva descarbonização. eldquo;No mercado brasileiro, o etanol é parte fundamental para que a eletrificação avance, de fato, com ganhos reais em baixas emissões de CO2, considerando que a infraestrutura existe e sem impactar os hábitos de uso dos consumidoreserdquo;, diz a nota da empresa divulgada na tarde desta segunda-feira, 11. A Toyota e outras montadoras do País, como Stellantis (dona da Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), Volkswagen, Renault e Nissan defendem para o Brasil uma transição tecnológica com uso do etanol para o processo de descarbonização, uma ponte até a chegada mais intensa de carros elétricos, no longo prazo. A General Motors, por enquanto, é a única que defende a transição diretamente para os modelos 100% elétricos. Chang reforça que a Toyota foi uma das primeiras fabricantes a defender os híbridos e híbridos flex como peças fundamentais, no contexto atual, para reduzir emissões de CO2 imediatamente. eldquo;São soluções práticas, acessíveis e que não dependem de infraestruturas importanteserdquo;, diz. eldquo;O híbrido plug-in flex combina o melhor de dois mundos: elétrico com zero emissões para viagens urbanas diárias e combustão com baixas emissões para longas distânciaserdquo;. O presidente da Toyota ressalta ainda que a empresa está contribuindo com a pesquisa do uso de hidrogênio a partir de etanol para carros de passageiros. erdquo;É importante ressaltar que esses testes estão alinhados com nossos planos de futura produção nacional de veículos PHEV-FFV, reforçando nosso compromisso com a inovação e o crescimento sustentável da indústria nacional, e que se traduz em geração de empregos e benefícios para a economiaerdquo;, diz.