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União, Estados e municípios podem deixar de arrecadar bilhões de reais em Participações Especiais (PE) se o Imposto Seletivo (IS) para o setor de petróleo e gás natural for aprovado no Congresso Nacional, avaliam os sócios da recém-criada Aurum Tank, consultoria que uniu, há cerca de dois meses, a experiência no setor do ex-presidente da Petrobras José Mauro Coelho, e de finanças do ex-secretário estadual de Fazenda do Rio de Janeiro Guilherme Mercês. Estudo inédito da consultoria mostra que, diferentemente dos royalties, que incidem sobre o volume de produção, a Participação Especial é calculada pela receita líquida, que será abatida pelo Imposto Seletivo. O tamanho da perda ainda será definida na regulamentação da reforma tributária, a ser debatida na Comissão de Constituição e Justiça do Senado, tendo como relator o senador Eduardo Braga (MDB-AM). Para Coelho e Mercês, ainda há risco da taxação de o IS voltar a ser de 1%, e não os 0,25%, como obtido após passagem pela Câmara dos Deputados. Na dúvida, o estudo simulou as duas possibilidades. eldquo;Acho que um ponto que passou batido no radar é que esse Imposto Seletivo reduz a receita líquida do setor. Porque a diferença entre a receita bruta e a receita líquida é basicamente a carga de impostos, então, quando ele reduz a receita líquida através do Imposto Seletivo, ele diminui o repasse de Participações Especiaiserdquo;, explicou Mercês. De acordo com Mercês e Coelho, o IS, ao contrário dos outros impostos criados (IBS e CBS), eldquo;é um contrassenso em relação ao propósito inicial da reforma tributária, pois se trata de cobrança na produção, e não no consumo, gerando cumulatividade e maiores impactos nocivos sobre a economiaerdquo;, destacam. Nas contas dos consultores, em dez anos, a partir de 2027, quando entra em vigência o novo imposto, e considerando a evolução da produção de petróleo e gás estimada pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) no período emdash; aumento de 5,51% ao ano emdash;, as perdas chegariam a R$ 8,7 bilhões para União, Estados e municípios, se o IS for de 1%. Se o relator mantiver a alíquota de 0,25% definida na Câmara dos Deputados, a perda cai para R$ 2,1 bilhões. O Rio de Janeiro seria o maior perdedor entre os Estados, deixando de arrecadar R$ 2,9 bilhões, se o imposto ficar em 1%, ou R$ 727 milhões, se cair para 0,25%. No ano passado, as petroleiras pagaram à União, estados e municípios R$ 41,2 bilhões em Participações Especiais, cobrada apenas de campos com grande produção. Somente Tupi, maior campo produtor do País, no pré-sal da bacia de Santos, pagou R$ 32,3 bilhões desse total. Considerando o ano de 2023, o impacto da instituição adicional do IS de 1% sobre o faturamento das operadoras desses campos levaria a uma perda de R$ 626 milhões em Participações Especiais recolhidas. Caso aplicada a alíquota do imposto em 0,25%, esse impacto seria de R$ 157 milhões. eldquo;Ou seja, este imposto seletivo tem também um impacto significativo na receita de Participações Especiais que recebem tanto os estados quanto os municípios produtores, no Rio de Janeiro e em todo o Brasilerdquo;, destacou Coelho. Fazendo uma simulação como se o IS tivesse entrado em vigor no ano passado, Maricá, atualmente o município que mais arrecada royalties e Participações Especiais no País, teria uma queda de R$ 23,4 milhões na arrecadação, no caso do IS de 1%, e de R$ 5,8 milhões com o IS de 0,25%, mostra o levantamento da consultoria. Pela mesma simulação, a União teria arrecadado R$ 313,2 milhões a menos no ano passado com Participações Especiais (com IS a 1%) ou R$ 78,3 milhões (com IS a 0,25%). eldquo;Deve-se ainda considerar os potenciais efeitos da instituição do IS sobre outros parâmetros, como por exemplo o percentual de óleo e gás ofertado à União nos contratos de Partilha. A incidência do IS poderá apresentar impacto sobre o custo em óleo dos projetos, reduzindo, portanto, os excedentes em óleo, e assim diminuindo os volumes de óleo e gás disponibilizados para a União. Tal redução de volume teria impactos não só monetários, mas também no sentido de inibir sua utilização como estratégia de desenvolvimento para o Brasilerdquo;, conclui o estudo.

A Vale e a Komatsu se unem para desenvolver e testar nos próximos dois anos, em parceria com a Cummins, caminhões fora de estrada bicombustíveis. Ou seja, movidos a uma mistura de etanol e diesel. A iniciativa, rodar com etanol no tanque, segundo as empresas, é pioneira em caminhões desse porte no mundo. Afinal, são veículos com capacidades entre 230 e 290 toneladas. Todavia, com o desenvolvimento as empresas querem avançar com práticas sustentáveis no setor de mineração. Dessa forma, essa colaboração dá início ao Programa Dual Fuel. Em outras palavras, a meta é contribuir para a Vale atingir a redução de emissões de carbono de escopos 1 e 2 (diretas e indiretas) em 33% até 2030 e zerar as emissões líquidas até 2050. Os motores da Cummins serão convertidos O programa consiste na conversão dos atuais motores a diesel de caminhões fora de estrada para uma mistura de etanol e diesel. Para isso, os caminhões adaptados utilizarão até 70% de etanol na mistura. Dessa forma, a redução nas emissões diretas de CO2 será de até 70% em relação aos veículos movidos a diesel. eldquo;Retirar de nossas operações de mina um combustível fóssil como o diesel é fundamental para atingirmos nossas metas de descarbonização. A aplicação da solução na frota existente é um excelente caminho para avançarmos nesse processoerdquo;, explica o diretor de engenharia para operações de mina e usina da Vale, José Baltazar. As emissões de diesel das operações de mina respondem por 15% das emissões diretas de CO2 da Vale. Entre os equipamentos de mina, o caminhão fora de estrada é o maior consumidor de diesel. Portanto, o maior emissor. A opção pelo etanol se justifica por já ser um combustível adotado em larga escala no Brasil. E com uma rede estabelecida de fornecimento.

O petróleorecuou nesta terça-feira (16), enquanto preocupações com a demanda da China abaixo da expectativa continuaram pesando sobre os preços, e o dólar fortalecido nas divisas desenvolvidas reduziu a atratividade do óleo para países estrangeiros. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o WTI para agosto encerrou a sessão em baixa de 1,40% (ou US$ 1,15), a US$ 80,76 por barril. Na Intercontinental Exchange (ICE), o Brent para setembro caiu 1,32% (ou US$ 1,12), a US$ 83,73 por barril. Em relatório, o Commerzbank destaca que o processamento de petróleo bruto na China caiu para o menor nível em seis meses em junho, sinalizando arrefecimento da demanda e queda da rentabilidade de refinarias. Para o analista do banco alemão Carsten Fritsch, as refinarias não têm dado conta de exportar o excesso de produção diante da queda da demanda externa. Para o TD Securities, eldquo;o mercado de petróleo pode estar prestes a entrar em colapsoerdquo;. O banco canadense afirma que seu monitoramento próprio tem indicado queda na procura global por matérias-primas, e que as pressões descendentes continuarão aumentando, eldquo;caso não tenham impulso adicional ao risco de ofertaerdquo;, escreve. A analista de Mercados do City Index, Razan Hilal, diz que o gráfico de preços do WTI tem indicado novas quedas no horizonte, visto que passa por um período de consolidação perto dos US$ 80 por barril, e o próximo nível de suporte deve ficar entre US$ 77 e US$ 74.

A gasolina e o etanol subiram em todas as regiões do Brasil na primeira quinzena de julho, informa o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL) divulgado nesta terça-feira, 16. No levantamento nacional, a gasolina teve alta de 1,16%, alcançando o preço médio de R$ 6,09, enquanto o etanol chegou a R$ 4,08 após variação de 2,26% no período. "Os números refletem o reajuste de 7,11% anunciado pela Petrobras, aumento que passou a valer para as distribuidoras no último dia 9. Novos reflexos no bolso dos consumidores após essa alta deve acontecer ao longo de todo o mês de julho", avalia o diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil, Douglas Pina. Na análise regional, o maior aumento da gasolina foi registrado nos mercados do Sul e do Centro-Oeste, de 1,3%, registrando preço médio de R$ 6,04 e R$ 6,09, respectivamente. Ainda para a gasolina, o Norte registrou o maior preço médio, de R$ 6,48, enquanto a média no Sudeste foi a mais baixa, a R$ 5,95. Já no levantamento por Estado, a maior média foi registrada no Acre, a R$ 6,98, enquanto o menor valor foi encontrado por R$ 5,82 nas bombas de São Paulo. O maior aumento de preço foi encontrado no Maranhão, de 2,3%, cuja média de preço chegou a R$ 6,14, enquanto a maior redução se deu no Amazonas, queda de 0,31%, com o combustível sendo encontrado a R$ 6,41, em média. Na análise por regiões para o etanol, ainda que tenha registrado o maior aumento, de 2,3%, o Centro-Oeste é a região com o combustível mais em conta, a R$ 3,96. Já o etanol com a média mais alta foi encontrado nos postos do Nordeste a R$ 4,68, enquanto o menor incremento, de 0,8%, aconteceu nas regiões Norte e Nordeste. No recorte por Estados, o Sergipe registrou a maior média, de R$ 5,10, após alta de 0,3%. Já o menor preço médio foi achado nas bombas de São Paulo, a R$ 3,85, ainda que com a consequência de uma alta de 2,1%. O maior aumento, de 4,8%, foi visto em Rondônia, onde o combustível foi encontrado a um preço médio de R$ 4,97, enquanto a maior redução, de 0,4%, aconteceu na Bahia, que levou o etanol a custar R$ 4,54 no período. "Quando comparado à gasolina, o etanol se mostra mais competitivo em 15 Estados brasileiros, sendo mais econômico em todos os Estados das regiões Centro-Oeste e Sul. Além disso, o etanol é mais vantajoso do ponto de vista ecológico, já que emite menos poluentes na atmosfera e, como resultado, contribui para uma mobilidade de baixo carbono", explicou Pina. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log.

Durante a primeira quinzena de julho, tanto a gasolina quanto o etanol apresentaram aumento no preço nas bombas de todas as regiões do Brasil, de acordo com o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL). O primeiro combustível teve acréscimo de 1,16%, chegando a uma média de R$ 6,09, enquanto o segundo subiu 2,26%, para R$ 4,08. O levantamento consolida o comportamento de preços das transações nos postos de combustível e tem como base os abastecimentos realizados em 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log. De acordo com Douglas Pina, diretor-geral de mobilidade da Edenred Brasil, os números refletem o reajuste de 7,11% anunciado pela Petrobras (PETR3; PETR4). eldquo;Novos reflexos no bolso dos consumidores após essa alta devem acontecer ao longo de todo o mês de julhoerdquo;, complementa. Na terça-feira passada (9), começou a valer o reajuste realizado pela estatal que aumentou em R$ 0,20 o litro da gasolina em distribuidoras, para R$ 3,01. Esse foi o primeiro ajuste realizado pela gestão da recém-empossada CEO Magda Chambriard, o último aumento havia sido em 16 de agosto de 2023. Etanol fica 4,8% mais caro em Rondônia e gasolina tem custa R$ 6,09 no Centro-Oeste Nas regiões Sul e Centro-Oeste, o aumento no preço médio da gasolina foi o maior, chegando a 1,3% e R$ 6,04 e R$ 6,09, respectivamente. A região Norte apresenta a maior média para o combustível, de R$ 6,48, e o Sudeste a mais baixa, R$ 5,95. Ainda na análise regional, o etanol no Centro-Oeste é o mais em conta, com o preço chegando a R$ 3,96. No Nordeste, a média para o combustível é a maior, a R$ 4,68. Ao observar a média nos Estados brasileiros, a gasolina no Maranhão foi a que apresentou a maior variação, ficando 2,3% mais cara. Já para o etanol, o combustível foi elevado em 4,8% em Rondônia. Pina afirma que, quando comparado à gasolina, o etanol se mostra mais competitivo em 15 Estados do país, sendo mais econômico em todos os das regiões Centro-Oeste e Sul.

A combinação da expansão do mercado de veículos elétricos com ganhos de eficiência energética nos motores a combustão tem potencial de reduzir as emissões da mobilidade brasileira em 15% a 17,5% em quatro anos, aponta um estudo do ICCT Brasil publicado esta semana. A organização de pesquisa sobre transporte limpo avalia que o Mover, novo programa de incentivo à eficiência e descarbonização da indústria automotiva tem potencial para alavancar a oferta de modelos elétricos e híbridos no país, considerando os anúncios em investimentos na fabricação nacional. Desde seu lançamento, em dezembro de 2023, montadoras já anunciaram planos de investimentos no Brasil que somam R$ 130 bilhões, segundo cálculos do governo federal. No final do mês passado, quando a lei que cria o programa foi sancionada, 89 empresas, em nove estados, já estavam habilitadas para receber os incentivos previstos na política setorial endash; ao todo, serão R$ 19,3 bilhões de créditos financeiros entre 2024 e 2028. Para fazer jus ao benefício, as empresas habilitadas precisam cumprir critérios de sustentabilidade e inovação. Não à toa, boa parte dos anúncios feitos pelas montadoras miram híbridos e eletrificados. eldquo;As metas de descarbonização do Mover provavelmente serão atingidas por uma combinação de ganhos de eficiência energética nos veículos com motores a combustão e introdução de novas tecnologias. Em particular, é esperado um aumento da produção nacional de veículos híbridos (HEVs), híbridos plug-in (PHEVs) e veículos elétricos à bateria (BEVs)erdquo;, observa o ICCT. O estudo analisou o potencial de redução de gases de efeito estufa (GEE) em uma série de cenários com combinações de tecnologias veiculares diversas. Uma das conclusões é que, com o Mover, os veículos elétricos e os híbridos contribuirão fundamentalmente para as metas do novo programa, em contraste com as metas do antigo Rota 2030 endash; que tinha o foco na eficiência energética. No cenário com maior potencial de redução de emissões (15-17,5%) os BVEs alcançam um market share de 12% em 2027, associado a reduções de emissões do poço à roda de 9% nos cenários projetados para o período. A mitigação é superior à alcançada por ganhos de eficiência energética nos veículos à combustão, que representam 73% das vendas. Já os híbridos e híbridos plug-in, com market shares de 9% e 6%, respectivamente, contribuem para reduções de emissões de 1% e 2%. eldquo;Estes resultados estão em linha com o maior potencial de mitigação dos BEVs no Brasil, que em nossas estimativas emitem de 65% a 67% menos do que veículos a combustão flex no ciclo de vidaerdquo;, explica o relatório. Eletrificação de nicho Há ainda um potencial explorado em segmentos específicos como picapes e compactos que, de acordo com o ICCT, poderia melhorar o grau de descarbonização da mobilidade individual. eldquo;Até 2023, picapes compactas e grandes não contavam com modelos elétricos com vendas acima de 100 unidades. Outros segmentos, principalmente de veículos menores, como compactos e subcompactos, ainda possuem uma oferta limitada de elétricos a bateriaerdquo;, completa.