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Para alguns, pareceu que o executivo do setor de petróleo deixou escapar em voz alta a parte que era para ser silenciosa. eldquo;Devemos abandonar a fantasia de eliminar gradualmente o petróleo e o gáserdquo;, disse Amin Nasser, chefe do que é, de longe, a maior produtora de petróleo do mundo, a Saudi Aramco. A transição energética está eldquo;visivelmente fracassandoerdquo;, acrescentou ele, dizendo que as previsões do pico iminente da demanda de petróleo e gás estavam completamente erradas. A sala, repleta de representantes do setor de combustíveis fósseis em uma conferência em Houston, recebeu a declaração com aplausos. Os comentários de Nasser demonstraram as visões totalmente divergentes sobre o papel que os combustíveis fósseis desempenharão na economia global nas próximas décadas. A queima de combustíveis fósseis é a principal causa das mudanças climáticas. O setor petrolífero afirma que seus produtos, ou seja, o petróleo e o gás natural, desempenharão um papel dominante nas próximas décadas. E eles estão investindo em novos desenvolvimentos, especialmente em gás, com isso em mente. Por outro lado, a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), considerada uma das maiores autoridades nessa questão, projeta que a demanda de petróleo e gás atingirá seu pico em 2030, à medida que as vendas de energia renovável e de veículos elétricos crescerem exponencialmente, estimuladas por incentivos e subsídios. Há apenas alguns meses, na maior cúpula anual sobre o clima, negociadores de quase todas as nações do mundo concordaram em fazer a transição eldquo;para longe dos combustíveis fósseiserdquo;. Em uma entrevista ao The New York Times no ano passado, Fatih Birol, diretor executivo da IEA, disse que achava que pessoas como Nasser não estavam vendo o quadro completo. eldquo;Tenho uma sugestão gentil para os executivos do setor de petróleo: eles só falam entre sierdquo;, disse. eldquo;Eles deveriam conversar com os fabricantes de automóveis, com o setor de bombas de calor, com o setor de energias renováveis, com os investidores e ver como todos eles acham que será o futuro da energia.erdquo; No entanto, Nasser, em seu discurso no Texas esta semana, sugeriu que a IEA era a única que estava interpretando mal os mercados, concentrando-se demais nos países ricos e ignorando o enorme aumento na demanda por energia esperado em países da Ásia e da África que estão apenas começando a se industrializar. Sua resposta foi, basicamente, perguntar se a IEA achava que as empresas de petróleo e gás estavam desperdiçando seu dinheiro ao investir coletivamente trilhões de dólares no aumento da exploração, perfuração e infraestrutura. eldquo;É improvável que o pico do petróleo e do gás ocorra daqui a algum tempo, muito menos em 2030eamp;Prime;, disse Nasser, falando na conferência CERAWeek da Seamp;P Global. eldquo;Parece que ninguém está apostando nisso.erdquo; Embora tenham falado de forma menos direta na conferência, os CEOs da Shell, da Exxon Mobil e da Petrobras, a empresa estatal de petróleo do Brasil, concordaram com os argumentos de Nasser. Em uma entrevista concedida ao The New York Times no início deste mês, o CEO da Petrobras, Jean Paul Prates, disse que vê o aumento da produção de petróleo no Brasil nas próximas décadas. O diretor executivo da Shell, Wael Sawan, disse que suas previsões dependiam do rápido crescimento dos mercados asiáticos. Essa mesma análise sustenta as projeções feitas no ano passado pela Opep, o cartel global do petróleo, de que a demanda de óleo não atingiria o pico até 2045, no mínimo. A Casa Branca está do lado da IEA. eldquo;O chefe da Saudi Aramco disse que achava que as estimativas de demanda da IEA e de outros estavam erradaserdquo;, disse John Podesta, assessor sênior do presidente Biden para política climática internacional, a repórteres na terça-feira. eldquo;Não achamos isso. Acreditamos que há uma grande demanda por eletrificação.erdquo; Mesmo com a eletrificação decolando em alguns setores da economia americana, as exportações de petróleo bruto e gás natural liquefeito dos EUA atingiram recordes em 2023. Atualmente, as energias eólica e solar fornecem menos de 4% da energia mundial. Uma porcentagem ainda menor de veículos produzidos é parcial ou totalmente elétrica. O gás natural, em particular, teve um crescimento imenso e está sendo incorporado mais amplamente do que nunca ao comércio global de energia. As técnicas de fracking (técnica para extrair gás de xisto) abriram caminho para que os Estados Unidos se tornassem o líder mundial na produção de gás. Os tradicionais produtores de petróleo do Golfo Pérsico emdash; entre eles, a Saudi Aramco emdash; também estão entrando na produção de gás em grande escala, como a empresa nacional de petróleo e gás do Catar, a QatarEnergy. Seus planos permitiriam que eles ultrapassassem os Estados Unidos em produção logo após 2030. Em uma recente coletiva de imprensa, o diretor executivo da QatarEnergy, Saad al-Kaabi, disse aos repórteres que eldquo;ainda achamos que há um grande futuro para o gás por pelo menos 50 anoserdquo;. Mesmo que a demanda de petróleo comece a se estabilizar, as empresas ainda precisarão fazer investimentos para evitar o declínio dos campos de petróleo existentes, disse Patrick Pouyanné, executivo-chefe da TotalEnergies. Sem esses investimentos, argumentou ele, os mercados de energia que determinam os preços que as pessoas pagam por todos os tipos de necessidades básicas começariam a flutuar descontroladamente. Assim como os outros executivos do setor de petróleo, ele não via as energias renováveis e a eletrificação do transporte crescendo com rapidez suficiente para substituir a demanda existente de combustíveis fósseis, muito menos em países com populações em rápido crescimento e setores dependentes de combustíveis fósseis. eldquo;O declínio natural dos campos de petróleo é de cerca de 4% ao ano, portanto, precisaremos continuar a investir em campos de petróleo e gáserdquo; para manter os níveis atuais de produção, disse ele. eldquo;Caso contrário, o preço vai subir e as pessoas ficarão muito irritadas.erdquo;

O desembargador Miguel Ângelo de Alvarenga Lopes, do Tribunal Regional Federal da Sexta Região (TRF-6), liberou a venda de combustíveis de diferentes fornecedoras em postos vinculados à marca de uma só distribuidora (bandeirados). Em decisão tomada na última quarta (20), ele também permitiu a comercialização de álcool e gasolina pelo sistema de delivery. A medida tem caráter provisório e vale em todo o país até julgamento definitivo. O magistrado atendeu a um pedido do Instituto das Empresas de Combustíveis pela Liberdade de Escolha, que apresentou recurso contra decisão anterior, obtida em outubro pelo Ministério Público de Minas e o Ministério Público Federal em ação civil pública ajuizada contra as duas inovações no setor. As mudanças haviam sido instituídas por uma resolução da Agência Nacional do Petróleo (ANP) e por uma lei federal, após estudos do órgão regulador apontarem que o delivery não traz riscos para o consumidor. Pelas novas regras, a venda de combustível de fornecedora distinta à da bandeira do posto é permitida em apenas uma bomba ("bomba branca"), desde que fique claro para o consumidor a origem do produto. Para a ANP e os ministérios da Fazenda e da Justiça, a alteração normativa favorece a competição no setor e, em consequência, a queda dos preços. Como têm contratos de exclusividade com os postos de sua rede, as grandes distribuidoras não sofrem a concorrência das demais e têm mais liberdade para impor valores. Na decisão de quarta, o desembargador conferiu efeito suspensivo ao recurso apresentado pelo instituto, ou seja, suspendeu os efeitos da decisão obtida pelos MP de Minas e a Procuradoria da República. O desembargador reconheceu que as normas referentes ao delivery de combustíveis e à adoção de bombas com gasolina e etanol de outras empresas em postos bandeirados já contam com ampla fiscalização da ANP, bem como embasamento de estudos técnicos sobre o tema. Ele argumentou que a segurança do delivery foi tratada "com rigor" na resolução da ANP sobre o tema, "com ênfase no reduzido volume de combustível (máximo de dois metros cúbicos) e na gestão de risco, não havendo relato de qualquer incidente desde o início de sua operação". O magistrado citou nota técnica da Secretaria Nacional do Consumidor (Senacom), vinculada ao Ministério da Justiça, que atribui à bomba branca "a potencialidade de aprimorar as relações comerciais entre distribuidores e revendedores de combustíveis, não se vislumbrando qualquer prejuízo aos interesses do consumidor, máxime considerando que o aumento da concorrência pode estimular preços mais baixos sem prejuízo da qualidade do combustível, que permanecerá fiscalizada pela ANP". "Na ocasião, a Senacom apresentou dados concretos do Programa de Monitoramento de Qualidade de Combustíveis Automotivos (PMQC), apontando que os índices de conformidade para postos bandeirados e postos bandeira branca é similar (96,8% para os postos bandeira branca, 98,2% para os bandeirados), estando os índices dos dois grupos dentro de padrões internacionais de qualidade", acrescentou o desembargador. A queda de braço entre os MPs e parte do mercado de combustíveis, favorável às mudanças, teve início logo após a sanção de uma lei que autorizou a revenda fora do estabelecimento autorizado. Os MPs também alegavam inconstitucionalidade de um decreto do governo federal que permitia ao revendedor exibir marca comercial de um distribuidor e comercializar combustível de outros fornecedores. Inicialmente introduzida como inovação para o setor em uma medida provisória, a bomba branca caiu no Congresso por pressão das grandes redes de distribuição. Mesmo assim, a ANP levou a ideia adiante como norma própria e vem discutindo adequações ao texto. A adoção das bombas brancas também servia como uma estratégia da ANP para aumentar a competitividade e forçar a queda dos preços. A agência publicou a normativa em 2021 e desencadeou uma briga com as principais distribuidoras no país, detentoras de 70% do mercado.

A disputa entre os veículos elétricos, liderados pela chinesa BYD, e os híbridos, defendidos pela Anfavea, a associação das montadoras, chegou ao Congresso, onde tramitam projetos que tentam minar o Mover, programa do governo federal que estimula os híbridos, favorecendo particularmente o grupo chinês. A Comissão de Meio Ambiente da Câmara analisa um projeto de lei antigo do senador Ciro Nogueira (PP-PI) que prevê o fim da venda de veículos a gasolina e diesel até 2030 e estabelece que sejam proibidos de circular no país a partir de 2040. O projeto, que estava parado, deveria ter sido aprovado de forma terminativa na comissão, na semana passada, mas foi adiado. No entanto, segundo as lideranças na Câmara, deve ser aprovado. Caso isso se confirme, ele seguirá diretamente para votação em plenário. Nos bastidores, representantes das montadoras veem as digitais da BYD nessa movimentação pela ligação entre Ciro Nogueira e Alexandre Baldy, presidente do conselho da BYD, que também é do PP. Consultado, Baldy disse que não comenta ilações. Montadoras afirmam, reservadamente, que a situação na Câmara endash;presidida por Arthur Lira (PP-AL)endash; está totalmente favorável à BYD e, que por isso, já se reuniram com o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), para barrar todos esses projetos. O Mover define que a transição energética no setor será feita com motores híbridos e que os híbridos flex, que rodam com gasolina e etanol, terão mais incentivo. O modelo de negócio da BYD está totalmente concentrado nos elétricos. A fabricante obteve aprovação de seu Projeto Produtivo Básico (PPP) e produzirá baterias na Zona Franca de Manaus (AM), enquanto conclui a instalação de sua fábrica em Camaçari (BA), onde obteve incentivos fiscais. As montadoras da Anfavea têm modelos elétricos, mas decidiram que seguirão explorando ainda as versões à combustão. Esse debate não é exclusivo do Brasil. No mundo, a indústria investe em veículos elétricos, mas quer mais tempo para essa migração. Muitos consideram que há mercado para modelos híbridos à base de combustíveis livres de carbono. Nos EUA, que travam uma guerra geopolítica com a China, as principais montadoras defendem uma política de coexistência entre híbridos e elétricos. Inicialmente, o governo Joe Biden cogitou obrigar que 67% das vendas de carros novos e caminhões leves fossem totalmente elétricos até 2032, mas essa meta está sendo atualizada para retardar esse prazo a tempo de os fabricantes se adaptarem à regra. A ideia, agora, é aumentar as vendas gradualmente até 2030. Hoje, elas não representam nem 10% do total. Na União Europa, também existe a proposta de acelerar o uso de elétricos e proibir a venda de motores a combustão a partir de 2035. No entanto, há uma desconfiança em relação aos veículos elétricos (EV) da China. Recentemente, a Comissão Europeia passou a discutir a possibilidade de impor tarifas de importação diante da suspeita de que eles recebem subsídios injustos. No centro dessa discussão está a proteção das montadoras europeias, que não conseguem ser tão competitivas, especialmente na fabricação de baterias.

Dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo) mostram que as vendas da Shell (Raízen) afetaram o resultado de todo o mercado de combustíveis de aviação. O desempenho do setor registrou queda de 6%, em 2023 ante 2019. Ao todo, as distribuidoras comercializaram 6,6 milhões de metros cúbicos de querosene (QAV) e gasolina para aviões (GAV). Em 2022, houve crescimento de 8%, mas esse dado não serve de comparação por se tratar de um período de recuperação com a pandemia. Entre as grandes distribuidoras, a Raízen (Shell) foi a que mais sofreu no período. Perdeu 35% do volume negociado e viu sua participação de mercado recuar de 33% para 23%. A Vibra Energia (ex-BR), por outro lado, concentrou mais de 57% do mercado no ano passado e se manteve na liderança, ampliando em 7% a comercialização dos combustíveis para aviação na comparação com o período pré-pandemia. A AirBP, que opera exclusivamente em aeroportos do Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste quase ultrapassou a Raízen no segundo lugar entre as distribuidoras, encerrando o ano com 18,3% de participação. Em crise, as companhias aéreas reclamam que o querosene de aviação é um dos principais componentes do encarecimento das passagens, dificultando a retomada do setor. No ano passado, o número de voos chegou a 789,2 mil, um pouco abaixo dos 802 mil registrados em 2019. O total de passageiros também caiu, saindo de 95 milhões para 91,4 milhões, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Sem mexer nos preços dos combustíveis em 2024, a Petrobras vem operando com elevadas defasagens em relação ao mercado internacional. A falta de reajustes coincide com a elevação dos impostos sobre gasolina e diesel no país. A situação é pior no caso da gasolina, que desafia a área comercial da estatal, já que um reajuste nesse momento elevaria a perda de mercado para o etanol hidratado, cujas vendas vêm crescendo a taxas elevadas desde o fim de 2023. Na abertura do mercado desta quinta-feira (21), o preço da gasolina nas refinarias da Petrobras estava, em média, R$ 0,60 por litro abaixo da paridade de importação medida pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). É a maior defasagem desde agosto de 2023, quando a diferença chegou a R$ 0,79 por litro, levando a estatal a promover aumento de R$ 0,41 por litro nos seus preços de venda. Na época, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, disse que tomou a medida para evitar que a estatal perdesse dinheiro. A expectativa natural, portanto, seria de um novo reajuste nas próximas semanas emdash;a última mudança no preço da gasolina foi um corte de R$ 0,12 por litro em outubro. Especialistas, porém, argumentam que a gasolina perderia ainda mais mercado para o etanol em caso de aumento nas bombas. A elevada defasagem e a perda de mercado derrubaram as importações do produto, que em 2023 representaram 7,4% do consumo interno. Para a consultoria Argus, a janela para importações está fechada desde fevereiro. "O descompasso ocorre em meio a um aumento significativo dos preços globais de gasolina ao longo de fevereiro em função de programações de manutenção de refinarias, concentradas neste mês no hemisfério Norte", diz o especialista da consultoria Amance Boutin. Os maiores refinadores globais evitavam parar unidades para manutenção desde o fim da pandemia, quando as margens de lucro na venda de combustíveis dispararam. Agora, com margens menores, a decisão de parar derrubou os estoques globais. O cenário tende a se manter apertado nos próximos meses, quando o mercado americano começa a estocar gasolina para a temporada de férias de verão, quando o consumo é puxado por viagens de carro pelo país. "A curva de preços é ascendente daqui para a frente, porque a e#39;driving seasone#39; [a temporada de viagens nos Estados Unidos] tem pico em maio, junho e julho", afirma Boutin. Para o consumidor, a boa notícia é que esse período coincide com a safra de etanol, quando os preços geralmente ficam mais baixos. Para a Petrobras, amplia a pressão por reajustes para garantir margens adequadas na produção de gasolina. No caso do diesel, a diferença entre o preço das refinarias da Petrobras e a paridade de importação medida pela Abicom estava em R$ 0,38 por litro na abertura do mercado de quinta. Já esteve mais alta nos últimos dias, mas vem em patamares elevados há semanas. No início do ano, o governo federal retomou integralmente a cobrança de impostos sobre o combustível. Pouco antes, a Petrobras promoveu o último ajuste no preço do produto, um corte de R$ 0,30. Em fevereiro, gasolina e diesel passaram a ter novas alíquotas de ICMS, com valores mais elevados. No ano o preço da gasolina nas bombas subiu R$ 0,15 por litro, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis), chegando a R$ 5,73 na semana passada. O diesel ficou praticamente estável, sendo vendido a R$ 5,92 por litro na semana passada. Em seu boletim sobre o preço dos combustíveis, o Ineep (Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo e Gás), ressalta que a nova política comercial da Petrobras atenuou o impacto do merca do internacional sobre os preços internos. "Para o futuro próximo, não há previsão de novos aumentos de impostos, mas é possível que as turbulências geopolíticas na região do Oriente Médio continuem. Assim, é essencial continuar monitorando esses movimentos para entender as tendências globais de preços", afirma o texto. "Entretanto, já torna-se evidente que o descolamento, mesmo que parcial, da política de preços da Petrobras em relação ao PPI [preço de paridade de importação] impacta a formação de preços no mercado doméstico, reduzindo a flutuação nos preços internos dos derivados." Levantamento feito pela Abicom com base na paridade de importação calculada pela ANP mosta que, no governo Lula, a Petrobras passou 38 semanas com gasolina abaixo da paridade e 23 semanas acima. No diesel, foram 37 semanas abaixo e 24 acima. Procurada, a Petrobras enviou posicionamento padrão sobre preços dos combustíveis, em que diz que segue acompanhando os fundamentos do mercado e que não antecipa decisões de reajuste por questões concorrenciais. A companhia afirma ainda que sua nova estratégia comercial nossas considera as "melhores condições de refino e logística para a prática de preços competitivos e mitigação da volatilidade externa, proporcionando períodos de estabilidade de preços aos nossos clientes".

A importação de diesel da Rússia perdeu força no início do ano. A sinalização é que a entrada desse produto no Brasil, ao menos no curto prazo, não atinja o pico de dezembro. Ainda assim, a expectativa é que as distribuidoras apresentem uma redução nas margens, mas que elas ainda devem se manter em patamares consideráveis. O Brasil passou a comprar mais da Rússia após sanções que o país recebeu em consequência da guerra na Ucrânia. A commodity russa tinha como principal destino a Europa, mas com as limitações, começou a destinar o produto a outros países e com preço competitivo. Em fevereiro de 2023, menos de 5% do diesel consumido no Brasil tinha origem russa. Em dezembro, chegou a 35%, mas a participação voltou a cair nos meses seguintes endash; em março, a estimativa é que fique em pouco menos de 15%. eldquo;Depois de ultrapassar 1,6 bilhão de litros em dezembro, as importações de diesel russo para o Brasil normalizaram para níveis abaixo de 600 milhões de litros por mês, com o posicionamento dos navios para março e abril não sugerindo outro picoerdquo;, avaliaram, em relatório, os analistas do Bradesco BBI. Esse diesel estava sendo negociado com um desconto em relação ao normalmente importado do Golfo do México. O BBI ressalta que no último trimestre de 2023 a margem da Raízen (RAIZ4) e Ultrapar (UGPA3) no segmento de distribuição ficou em R$ 190 por metro cúbico do diesel e, na Vibra (VBBR3), em R$ 160. eldquo;Esperamos que essas margens permaneçam em níveis saudáveis, acima de R$ 150 o metro cúbico. À medida que o ano avança, esperamos que a entrada de óleo russo diminua em um período em que a demanda deverá aumentar significativamenteerdquo;, avaliaram Essa expectativa de redução das importações está ligada aos entraves que a Rússia tem enfrentado e que levou à redução da produção. Além disso, a compra do produto do exterior tem ficado menos atrativa. Dados da Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustível) mostram que, no caso do diesel, a diferença entre o preço interno e externo está em 9%, mas já foi de 18% em outubro. Essa situação deve beneficiar as margens das empresas de distribuição. eldquo;Acreditamos que a combinação de maior demanda e menor oferta da Rússia deverá apertar o equilíbrio do diesel no Brasil, sendo positiva para as margens gerais do setor. As empresas que têm importado menos da Rússia e têm grandes fatias com a Petrobras, como a Vibra, deverão beneficiar mais, mostrando alguma recuperação de fatia de mercadoerdquo;, concluíram. A Vibra perdeu fatia de mercado no segmento de diesel no ano passado por ter demorado a dar início a importação do produto proveniente da Rússia. A participação ficou, na média, em 25,9%, recuo de 2,4 pontos percentuais em relação à média de 2022. Durante a teleconferência de resultados, o CEO da Vibra, Ernesto Pousada, afirmou que a companhia irá recuperar a participação de mercado, mas que isso se dará de forma gradual e que o interesse está na entrega do resultado. eldquo;A companhia moveu o resultado do mercado como um todo para um novo patamar, até pelo nosso papel de liderança, o que nos custou um pouco mais de market share, que nós vamos retomar esse market share muito gradualmente. Nós não estamos com pressa, para nós o que vale no final do dia é o resultado como um todoerdquo;, afirmou na ocasião.