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A Petrobras, agora setentona, pretende ser a última petroleira do mundo a produzir petróleo. É o que tem afirmado endash; e repetido endash; o atual presidente da empresa, Jean Paul Prates. Não é voz isolada. O presidente Lula também parece pensar assim. A questão não é a de quem será o último a apagar a luz. Aí há uma contradição e, também, falta de estratégia para a transição energética. O Brasil quer liderar essa transição e ser grande produtor e exportador de energia limpa e renovável. Mas, ao mesmo tempo, quer aumentar a produção de petróleo endash; esgrimindo para isso o argumento de que as receitas do petróleo financiarão a transição. Mas essa posição mostra, também, grave indefinição estratégica, que não se restringe apenas à área energética. A falta de horizontes empaca investimentos na produção de combustíveis renováveis, em fabricação de carros elétricos, na produção de baterias competitivas e no reequipamento das cidades aos novos meios de mobilidade. As pressões pela adoção de regimes de urgência não se dão agora apenas por questões científicas. Regiões inteiras do mundo estão pegando fogo e outras estão ameaçadas de submersão por enchentes e tempestades torrenciais. Esses efeitos cataclísmicos não geram apenas prejuízos e enormes despesas fiscais. Geram pressões geopolíticas para a adoção imediata de metas para descarbonização e abolição do consumo de combustíveis fósseis. As novas dificuldades para assinatura do acordo entre União Europeia e Mercosul e a cobrança de ação eficaz contra o desmatamento são indicações disso. Falta de rumo nessa matéria gera consequências. O Brasil pode ficar ainda mais dependente do que é de tecnologias externas. E o atraso na tomada de providências e na preparação para os novos tempos pode gerar novos conflitos sociais. O carro elétrico tende a ser grande produtor de desemprego. O automóvel a combustão contém cerca de 2,4 mil peças. O elétrico pode não ter mais de 250. O impacto sobre os produtores de componentes será inevitável, como as últimas greves de trabalhadores do setor automotivo dos Estados Unidos estão demonstrando. E é preciso avaliar também o impacto sobre a rede de manutenção. A maioria das oficinas mecânicas ou desaparecerá ou terá de ser transformada em autoelétricas. É mais gente que será mandada para o olho da rua, como hoje acontece com bancários e comerciários. Para não ter de apagar incêndios sociais, o País precisa ser preparado. O setor privado tem de saber qual é o cronograma a cumprir para orientar seus investimentos. Sem plano de longo prazo, não há como determinar essa preparação.

A Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis) informa que o Congresso Nacional não colocou em pauta a votação da Medida Provisória 1.175, que havia reonerado parcialmente o óleo diesel e o biodiesel com os impostos federais PIS e Cofins. Com isso, a MP perdeu a validade. Publicada no Diário Oficial da União em 06 de junho, com vigência de 60 dias, a MP 1.175 foi prorrogada por mais 60 dias pelo Congresso, mas seu período de vigência expirou ontem (03). A partir de hoje (04), ficam zeradas as alíquotas de PIS e Cofins sobre óleo diesel e biodiesel. A Fecombustíveis espera que as distribuidoras de combustíveis repassem imediatamente a isenção dos impostos federais, que terá impacto na redução de preços do óleo diesel. Esta Federação ressalta, no entanto, que os preços no Brasil são livres e que os tributos federais e estaduais correspondem apenas a uma parcela do valor final, cujo cálculo inclui custos como aquisição de produtos, importação, logística, adição de biocombustíveis (etanol anidro na gasolina e biodiesel no diesel) e remuneração das atividades de todos os elos da cadeia.

O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, disse na terça-feira (3) que eldquo;vamos ter surpresaserdquo;, ao ser questionado sobre um eventual retorno da companhia para o segmento da distribuição de combustíveis. Prates falava com jornalistas após participar de cerimônia comemorativa dos 70 anos de fundação da petroleira.Perguntado se pretende recomprar a Vibra (ex-BR Distribuidora) ou voltar para o mercado de distribuição de combustíveis, o executivo não quis revelar os planos, mas ressaltou que a empresa precisa estar mais próxima eldquo;deste ou do novo consumidorerdquo;, seja por meio de combustíveis, biocombustíveis, energia renovável ou por outros caminhos. Prates disse que a marca BR é eldquo;extremamente valiosaerdquo; em todos os mercados onde atua e que, diante da dimensão desse valor, a Petrobras vai buscar maior retorno sobre ela. Sem sinalizar que pretenda recomprar a ex-BR, cuja privatização foi concluída em 2021, Prates afirmou que essa não é uma operação simples. Para ler esta notícia, clique aqui.

A proposta de Reforma Tributária (PEC 45) já reúne quase 300 emendas apresentadas desde o início de sua tramitação na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado, no início de agosto. Entre os temas estão alguns que já foram tratados no blog e em reportagens do caderno Mercado da Folha, como alíquota máxima para os novos tributos, mudanças na representação no Conselho Federativo e limites para o Imposto Seletivo. Grande parte dessas sugestões se refere a pedidos de exceção para muitos setores. Como relatou um advogado ao blog, muitas entidades que tiveram uma atuação mais discreta na Câmara (e não foram contempladas) intensificaram as conversas com os senadores. Atualmente, a lista de pedidos apresentados pelos parlamentares inclui também veterinários, floriculturas e empresas táxi-aéreo, entre muitos outros segmentos. Há ainda tentativas de ampliar as benesses já conquistadas na Câmara, como nos pacotes de emendas do agronegócio e dos setores de petróleo e transportes. Em reportagens anteriores tratei também do pedido de um regime específico para profissões regulamentadas e da emenda do Simples, que na verdade não beneficia as pequenas empresas. Há emendas que procuram melhorar o texto aprovado na Câmara ou refletem a disputa entre governadores dentro da reforma, como a redução da transição federativa de 50 para 30 anos, um novo critério de distribuição do Fundo de Desenvolvimento Regional e mudança de redação para garantir a efetividade do direito à não-cumulatividade. Outros temas para ficar de olho são a revisão da exceção para Zona Franca de Manaus, a exclusão dos tributos sobre propriedade da PEC e tentativa de inclusão da desoneração da folha na reforma. Na semana passada, o relator da Reforma Tributária no Senado, Eduardo Braga (MDB-AM), afirmou que vai atrasar a entrega de seu parecer. A data anterior era esta quarta-feira (4). A nova previsão é o próximo dia 20. Até lá, muitas audiências públicas nas quais os mais diversos setores irão explicar por que merecem pagar a "meia entrada", que atualmente é de 40% e pode ser reduzida ainda mais, aumentando a carga de quem não teve seu lobby contemplado.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou nesta terça-feira, 3, o projeto de lei (PL) do Desenrola, que contém as regras do programa de renegociação de dívidas lançado pelo governo federal, e com limite para os juros no crédito rotativo do cartão de crédito. A sanção ocorreu sem vetos e será publicada ainda nesta terça-feira no Diário Oficial da União (DOU). Este foi o primeiro despacho de trabalho público que Lula fez desde que foi submetido a duas cirurgias na sexta-feira, 29. Lula passou por uma artroplastia do quadril, cirurgia ortopédica, e uma blefaroplastia, cirurgia das pálpebras para tratar o excesso de pele na região dos olhos. O presidente teve alta hospitalar antecipada no domingo, 1º, e permanece no Palácio da Alvorada desde então. O Senado aprovou na segunda-feira, 2, PL do Desenrola com limite para os juros no crédito rotativo do cartão de crédito. O governo tinha pressa para aprovar a matéria porque a medida provisória que criou o programa perderia a validade. Sem o projeto de lei, o Desenrola emdash; que entra agora em nova fase, incluindo quem ganha até dois salários mínimos ou que recebe benefícios sociais emdash; seria suspenso. Pelo texto, o limite para os juros do rotativo será aplicado caso os bancos não apresentem em 90 dias, a contar da publicação da lei, proposta de autorregulamentação ao Conselho Monetário Nacional (CMN). Na falta dessa proposta, o projeto prevê que será aplicado um teto que limita a dívida ao dobro do montante original. Ou seja, o débito pode, no máximo, dobrar de tamanho com a aplicação dos juros. O crédito rotativo do cartão de crédito é acionado quando o cliente não paga integralmente a fatura do cartão. Hoje, depois de 30 dias no rotativo, os clientes são transferidos para o parcelamento com juros da dívida. Os juros do rotativo são os mais altos do mercado, com média superior a 440% ao ano, segundo o Banco Central. No parcelado, a média é de quase 200% ao ano.

À medida que o setor de aviação busca alcançar o status de eldquo;carbono neutroerdquo; até 2050, o combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) surgiu como a poção mágica para impulsionar as companhias aéreas e os fabricantes para essa nova era. Mas o entusiasmo inicial com o combustível deu lugar a uma visão mais realista, se não totalmente pessimista, sobre a ambiciosa meta do setor. O SAF ainda é escasso e, portanto, caro. A geração das quantidades necessárias de combustível alternativo exigiria enormes áreas de terra e recursos naturais. E pagar a conta da mudança provavelmente recairia sobre os passageiros, já que o setor de aviação aponta para suas margens de lucro muito pequenas. O SAF é um biocombustível que pode ser produzido a partir de óleos vegetais (de cana-de-açúcar, milho ou palma, por exemplo), gorduras animais (como o sebo bovino) e até óleo de cozinha usado. Ele emite de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação (QAV) usado hoje e é tido como a principal ferramenta para as companhias aéreas atingirem a meta com a qual se comprometeram a zerar as emissões líquidas de carbono até 2050. Mas os executivos que se reuniram em Lisboa para o World Aviation Festival, na semana passada, adotaram um tom pessimista em relação a essas metas. Embora não tenham sido totalmente abandonadas, os líderes, incluindo o presidente da Emirates, Tim Clark, pediram mais realismo. eldquo;Não se iludam com tudo issoerdquo;, disse Clark sobre as metas do setor. eldquo;Porque, se você afirmar que as coisas podem ser alcançadas em tal e tal momento, isso causará uma enorme disfuncionalidade.erdquo; Os presidentes da International Airlines Group (IAG), Luis Gallego, e da Ryanair DAC, Eddie Wilson, também alertaram que o caminho para um setor livre de emissões será longo e caro. eldquo;A realidade é que temos objetivos ambiciosos, mas não temos como cumpri-loserdquo;, disse Gallego em Lisboa, onde sua apresentação no palco foi brevemente interrompida por um protesto de uma dupla de ativistas climáticos. Gallego também disse que o eSAF, um combustível sintético derivado de energia renovável, incluindo energia solar, hidrelétrica e eólica, pode ter mais ganho de escala do que os combustíveis alternativos disponíveis atualmente, que dependem de matérias-primas não petrolíferas. O problema do eSAF, no entanto, é que sua produção consome muita energia. Tanto que, de acordo com o CEO da Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr, ele consumiria metade de toda a produção de eletricidade da Alemanha para produzir o suficiente para sua frota. Embora os executivos das companhias aéreas digam que as metas para 2050 ainda podem ser alcançadas, a produção de combustíveis alternativos ainda não chegou lá. A tecnologia mal representa 0,15% do suprimento global de combustível de aviação, de acordo com a Iata, a associação internacional das empresas aéreas, e o setor não consegue chegar a um acordo sobre como dimensionar sua produção para tornar o combustível alternativo mais abundante. Mesmo o SAF comum é difícil de ser produzido nas quantidades necessárias, disseram os executivos. eldquo;Para produzi-lo, você precisa de uma enorme quantidade de matéria-prima e de uma grande quantidade de água doce para cultivar a matéria-prima, e há uma grande divisão de opiniões sobre a possibilidade de isso acontecererdquo;, disse o CEO da Dubai Airports, Paul Griffiths. eldquo;O SAF será um componente da agenda de sustentabilidade, mas os problemas de produção e escala e o diferencial de preços serão um grande problema.erdquo; Clark disse que não era tarefa das companhias aéreas dimensionar e financiar a tecnologia para tornar o setor menos poluente. eldquo;A descarbonização do planeta custará trilhões de dólares e temos de encontrar o dinheiro para realizar as mudançaserdquo;, disse. O diretor geral da Iata, Willie Walsh, apontou para uma maior necessidade de os governos criarem incentivos para o uso do SAF, algo que, segundo ele, está acontecendo nos EUA, mas em menor grau na Europa, onde não há uma estrutura política abrangente. eldquo;A Europa assumiu uma posição em que pode obrigar as pessoas a usarem SAFerdquo;, disse Walsh em Lisboa. eldquo;Para mim, isso é um absurdo. As companhias aéreas têm usado cada gota de SAF disponível, apesar do custo muito alto.erdquo;