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A Petrobras confirmou ao Estadão/Broadcast a visita de uma comitiva à Venezuela na semana que passou para avaliação de possíveis oportunidades de negócio. Nenhum acordo foi assinado durante a missão. A equipe da Petrobras que viajou à Venezuela foi integrada por executivos e técnicos da área de Exploração e Produção (Eeamp;P) em terra e águas rasas, e também da área de refino. Foram visitados ativos de produção e refino em Maracaibo, importante região produtora de petróleo no país. Não foi esclarecido se a viagem aconteceu a convite do governo venezuelano, mas a Petrobras informou ter arcado com todas as despesas envolvidas. Uma fonte da estatal definiu a viagem à Venezuela como eldquo;técnicaerdquo; e eldquo;corriqueiraerdquo;, e destacou que nenhum acordo ou compromisso foi assinado, ao contrário do que aconteceu em recentes missões à China e ao Oriente Médio, por exemplo. Segundo a fonte, foi mais uma das visitas para avaliação de ativos que a estatal faz no Brasil e no exterior em função da sua necessidade de ampliação de portfólio. Especificamente no caso da Venezuela, disse, qualquer possibilidade futura só vai avançar em caso de continuidade do abrandamento das sanções impostas ao país pelos Estados Unidos. Recentemente, o ministro do Petróleo da Venezuela, Pedro Tellechea, relatou visitas análogas ao país de funcionários da Sonatrach da Argélia, da YPFB da Bolívia e da Petroleos Mexicanos. O governo Maduro aposta que o governo americano, de Joe Biden, não vai ampliar penalidades à Venezuela a fim de evitar maiores restrições na produção global de petróleo que elevem os preços globais do barril e da gasolina nos EUA.

Será encerrado no próximo dia 31/3/2024 o prazo para a comprovação das metas individuais de descarbonização para distribuidores de combustíveis fósseis referentes ao ano de 2023. O prazo está estabelecido no Parágrafo Único do Art. 4º-A do Decreto nº 9.888, de 2019. A B3 aceitará aposentadorias de Créditos de Descarbonização (CBIO) até sexta-feira, dia 29/03/2024, para fins de cumprimento das metas de descarbonização referentes ao ano de 2023. Até o dia 5/3, 51 distribuidores já haviam cumprido integramente suas metas, tendo sido aposentados aproximadamente 17,4 milhões de créditos de descarbonização (CBIOs), o que corresponde a aproximadamente 43 % do total das metas individuais relativas ao ano de 2023 (40,9 milhões de CBIOs, estabelecido pelo Despacho ANP nº 1.319, de 1º de novembro de 2023). Até a mesma data, havia um total de 32,9 milhões de CBIOs disponíveis para negociação na B3, dos quais 23,3 milhões na posse de distribuidores de combustíveis, 9 milhões com emissores primários (produtores de biocombustíveis certificados no RenovaBio) e 558 mil com partes não obrigadas ao cumprimento de metas do RenovaBio. O descumprimento parcial ou integral da meta anual individual sujeita o distribuidor de combustíveis a multa, prevista no art. 9º da Lei nº 13.576, de 2017, e no art. 6º do Decreto nº 9.888, de 2019, sem prejuízo das demais sanções administrativas e pecuniárias previstas na Lei nº 9.847, de 26 de outubro de 1999, e de outras de natureza civil e penal cabíveis. Destacamos que o não pagamento da multa aplicada implica na inscrição do distribuidor no CADIN Federal (Cadastro Informativo de Créditos não Quitados do Setor Público Federal). Além disso, independente do pagamento ou não da multa, caso o distribuidor não cumpra a meta em determinado ano, a quantidade de CBIOs que deixou de ser aposentada será automaticamente acrescida à meta do ano seguinte. Da mesma forma, os CBIOs aposentados que ultrapassarem a meta de um ano serão contabilizados para cumprimento da obrigatoriedade do ano subsequente. Como funciona o RenovaBio O RenovaBio é a Política Nacional de Biocombustíveis. Um de seus principais instrumentos é o estabelecimento de metas nacionais anuais de descarbonização para o setor de combustíveis, de forma a incentivar o aumento da produção e da participação de biocombustíveis na matriz energética de transportes do país. As metas nacionais são estabelecidas pelo CNPE e são anualmente desdobradas, pela ANP, em metas individuais compulsórias para os distribuidores de combustíveis, conforme suas participações no mercado de combustíveis fósseis. As distribuidoras de combustíveis deverão comprovar o cumprimento de metas individuais compulsórias por meio da compra de créditos de descarbonização (CBIO), ativo financeiro negociável em bolsa, derivado da certificação do processo produtivo de biocombustíveis com base nos respectivos níveis de eficiência alcançados em relação a suas emissões. Consulte as metas para 2023 que devem ser cumpridas até 31/3/24.

A Câmara dos Deputados pode votar na semana que vem um pacote de projetos de lei que pretende elevar a quantidade de combustíveis renováveis na gasolina e no óleo diesel. O relator, o deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), passou os últimos dias conversando com as bancadas em busca de um acordo para levar a pauta ao plenário. Baseado em um projeto enviado pelo governo Luiz Inácio Lula da Silva, em 2023, com a adição de outras cinco propostas, o texto possibilita ao governo federal elevar em até 35% o percentual do etanol na gasolina, caso seja comprovada a sua viabilidade técnica. A proposta é mais ambiciosa que a do Palácio do Planalto, que previa a ampliação para 30%. Hoje, o limite é de 27,5%. Também será possível ao Poder Executivo reduzir o percentual a 22%, sob as mesmas condições. Outro ponto do projeto trata da elevação anual do percentual obrigatório do biodiesel ao óleo diesel, no período de 2025 a 2030. Com um aumento de um ponto percentual por ano, partindo dos atuais 15%, o índice poderá chegar a 20% ao final do período, em um regime denominado B20. Ao mesmo tempo, o governo, por meio do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), fica autorizado a aumentar a quantidade para 25% a partir de 2031, em outra alteração ao texto do governo. Além disso, o CNPE poderá ampliar o ajuste anual, caso o cenário seja favorável a isso. As medidas são justificadas por Jardim pela necessidade de descarbonização do setor de transportes, um dos maiores responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa. eldquo;Uma das formas mais eficientes de fazê-lo é por meio da oferta de combustíveis menos poluenteserdquo;, diz o relator. Veja outros pontos do projeto eldquo;combustível do futuroerdquo;: Aviação O pacote cria um programa de incentivo à pesquisa, produção e uso do combustível sustentável de aviação, também conhecido pela sigla em inglês SAF (Sustainable Aviation Fuel), produzido a partir de matérias-primas como cana-de-açúcar e resíduos sólidos. A partir de 2027, as companhias aéreas serão obrigadas a reduzir as emissões de carbono em um ponto percentual pelos dez anos seguintes. Ou seja, a diminuição será de 1% no primeiro ano e de 10% em 2037. O CNPE poderá alterar os percentuais. Biometano Outro projeto incorporado institui o Programa Nacional do Biometano, um combustível derivado da purificação do biogás retirado do processo de decomposição de resíduos orgânicos. O texto busca incorporar o biometano à matriz energética brasileira, especialmente na matriz de transporte nacional. A partir de 2026, 1% do gás natural comercializado no país deverá incluir o biometano, percentual que deve ir aumentando sucessivamente, até chegar a 10% em 2023. O ritmo da evolução anual será definido pelo CNPE. Combustíveis sintéticos O projeto ainda trata dos combustíveis sintéticos, que como outras fontes de energia, deverão ser regulamentados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Fabricado em laboratório, o combustível sintético é produzido a partir da combinação de dois gases - hidrogênio e dióxido de carbono - por meio de processos que não utilizam petróleo. É considerado uma alternativa para preservar os veículos com motores a combustão, por ser uma fonte com menor emissão de poluentes. Diesel verde Produzido a partir de matérias-primas renováveis, como gorduras de origem vegetal e animal e cana-de-açúcar, o diesel verde também será adotado gradualmente, de acordo com o projeto, por meio do Programa Nacional de Diesel Verde. Entre 2027 e 2037, o diesel verde deverá ser incorporado ao tradicional óleo diesel, chegando ao piso de 3% ao final deste período, com valores anuais estabelecidos pelo CNPE de acordo com as condições e oferta do combustível. Será permitida a adição voluntária acima desta marca. Estocagem de carbono Por fim, o pacote eldquo;combustível do futuroerdquo; cria uma série de regras para a captura e armazenamento de dióxido de carbono, editadas pela ANP. A agência deverá fornecer dados para a identificação de áreas com maior potencial para a estocagem. Cada empresa ou consórcio empresarial que quiser aderir à atividade poderá ser autorizada a fazê-lo pelo prazo de 30 anos, prorrogável pelo mesmo período de tempo em caso de cumprimento das normas celebradas. Caso haja descumprimento das regras, a companhia infratora estará sujeita à cassação da autorização, além de outras punições a depender da gravidade do ocorrido, segundo avaliação da ANP.

Uma nova cepa geneticamente modificada de levedura demonstrou, em condições semelhantes às industriais, potencial para otimizar em até 60% a produção de etanol de segunda geração (2G) no Brasil, sem a necessidade de aumentar a área plantada de cana-de-açúcar. Segundo resultados divulgados na revista Scientific Reports, a inovação poderá também reduzir parte dos custos da indústria. O estudo foi conduzido por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e colaboradores, com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp). A plantação de cana-de-açúcar e seu processamento agroindustrial geram todos os anos milhões de toneladas de biomassa lignocelulósica, resíduo de matéria orgânica composto de lignina, celulose e hemicelulose. Atualmente destinada apenas à queima para a geração de energia elétrica, essa biomassa também pode servir de matéria-prima para a fabricação do etanol 2G, considerado um dos combustíveis com menor pegada de carbono do mundo justamente por utilizar resíduos do processo de fabricação do etanol comum e do açúcar. Há, no entanto, um obstáculo para o uso da biomassa lignocelulósica: por se tratar de um açúcar complexo, ela não é metabolizada naturalmente pelo microrganismo utilizado na produção tradicional de etanol, a levedura Saccharomyces cerevisiae. Durante a fabricação do combustível 2G, é necessário realizar uma etapa extra de pré-tratamento, com altas temperaturas e altas pressões, e uma etapa de hidrólise, com enzimas que quebram os açúcares e os tornam disponíveis para a fermentação. Somente então é possível a conversão em etanol. No estudo recentemente publicado, os pesquisadores lançaram mão de sequências gênicas de enzimas encontradas em outros fungos para construir uma nova versão da levedura, capaz de transportar e degradar internamente componentes da hemicelulose (oligossacarídeos) que compõem a biomassa lignocelulósica. Os genes foram, então, inseridos em S. cerevisiae, dando origem a uma nova cepa. Desenvolvida em parceria com pesquisadores das universidades Estadual de Campinas (Unicamp), de Illinois (Estados Unidos) e de Bath (Reino Unido) e testada em um meio próximo ao real (industrial), a nova levedura carrega ainda outras modificações importantes. Por meio da substituição de determinados genes, pode metabolizar ácido acético, produto da digestão da hemicelulose normalmente não consumido pelas leveduras, tóxico e que compromete o processo de fermentação. eldquo;Atuamos com engenharia metabólica para dar à levedura a capacidade de ser autossuficiente em processos que ela não seria naturalmenteerdquo;, explica Dielle Pierotti Procópio, pesquisadora do Instituto de Química (IQ) da USP e primeira autora do estudo. A cepa mutante produziu 60% mais etanol e 12% menos xilitol (gerado a partir da xilose) do que a cepa controle. Econômica e ambientalmente correta O destaque da nova levedura é sua capacidade de aumentar a produção do etanol de segunda geração sem demandar a ampliação da área plantada de cana-de-açúcar. Além disso, pelo fato de ser capaz de metabolizar açúcares complexos, a biomassa não precisa passar por tratamentos químicos severos endash; esse tipo de processo costuma demandar condições específicas de temperatura e pressão, consumindo mais energia e gerando uma quantidade considerável de resíduos agressivos ao meio ambiente. Outra vantagem é a redução de custos para a indústria. eldquo;Normalmente, os fabricantes precisam comprar enzimas que digerem açúcares complexos, o que encarece consideravelmente o processo endash; é um custo extra que não existe na produção do combustível tradicionalerdquo;, explica Thiago Olitta Basso, professor do Departamento de Engenharia Química da Escola Politécnica (Poli) da USP e coordenador do estudo. eldquo;Além disso, condições mais amenas de pré-tratamento levam à diminuição da produção de certos compostos tóxicos, o que permite uma fermentação melhor do etanol de segunda geração e contribui ainda mais para o rendimentoerdquo;, completa Basso. De acordo com os pesquisadores, trabalhos futuros podem explorar ainda o potencial dessa nova levedura para controlar bactérias contaminantes, geralmente bactérias láticas, que comprometem o rendimento, pois esses açúcares complexos não são metabolizados por tais contaminantes. Isso reduziria o peso ambiental do uso de antibiótico na indústria. (Agência Fapesp)

Vinte anos após a introdução dos carros flex, em 2003, a transição para uma economia de baixo carbono oferece mais uma oportunidade para a cana-de-açúcar e a indústria sucroalcooleira no Brasil. A chegada dos veículos elétricos intensifica investimentos em carros híbridos, inclusive com uso do etanol, uma vantagem energética do país. Essa nova perspectiva e avanços tecnológicos no campo formam um cenário que pode dobrar a produção de cana e triplicar a de etanol, dizem executivos e pesquisadores do setor. Com as metas de redução de gases de efeito estufa (GEEs) gerados pelos combustíveis de origem fóssil, a indústria automobilística parece se dividir entre a aposta da China nos elétricos e o caminho dos híbridos, que combinam motores elétricos e a combustão, como o flex brasileiro. Essa segunda vertente é o centro dos planos bilionários anunciados recentemente por Toyota e Stellantis (dona de Fiat e Peugeot), por exemplo, entre os R$ 117 bilhões que montadoras investirão no país até 2030. Parte da indústria acredita que os híbridos são o modelo ideal de transição, particularmente em países emergentes, onde o preço alto dos carros elétricos e a falta de infraestrutura de recarga são barreiras. Se, por um lado, o veículo híbrido reduz o consumo de etanol por motorista, a adoção desse caminho por outros países pode elevar a demanda global por um combustível do qual o Brasil é exportador. E há outros motivos para o otimismo: países discutem elevar a diluição de biocombustíveis na gasolina para reduzir emissões e várias rotas tecnológicas tentam viabilizar o SAF, o combustível sustentável de aviação que poderá substituir o atual querosene, de origem fóssil. Brasileiros estão otimistas sobre a possibilidade de o álcool despontar como o insumo mais vantajoso. O etanol ainda pode ser usado na produção de hidrogênio. emdash; Imagina os EUA colocando 5% a mais de etanol na gasolina. Hoje são 10%. Imagina, no Brasil, subindo para 30%. Imagina outros países adotando essa mistura. O Brasil tem grande potencial emdash; empolga-se Fabio Venturelli, presidente da São Martinho, fabricante de açúcar e etanol. A Raízen, maior do ramo no país, constrói, até 2027, oito usinas de etanol de 2ª geração, fabricado a partir de celulose encontrada em palha de cana ou outras plantas. O investimento soma quase R$ 10 bilhões, já que cada unidade custa em torno de R$ 1,2 bilhão. Sustentabilidade no ar Até 2030, serão 20 usinas. No fim de fevereiro, anunciou a captação de US$ 1,5 bilhão (R$ 7,5 bilhões), em eldquo;títulos verdeserdquo; de longo prazo, para financiar parte desses aportes. emdash; Nas regulações europeia, japonesa e americana, o etanol de 2ª geração se encaixa. Uma empresa de energia europeia, por exemplo, tem um limite de emissões (de GEEs). Ou ela reduz ou compra um produto que tenha créditos. O etanol de 2ª geração é como se fosse um crédito de carbono emdash; define Mateus Lopes, diretor de Transição Energética e Investimentos da Raízen. Na aviação comercial, não há saída fora dos biocombustíveis, observa Bernardo Gradin, presidente da GranBio, pioneira brasileira no etanol de 2ª geração. Segundo a Iata, a entidade global que reúne as companhias aéreas, 65% da redução de emissões do setor até 2050 terão de vir do SAF. Em 2023, 300 milhões de litros foram produzidos. A perspectiva é de 5 bilhões de litros anuais em 2025. A GranBio investe numa usina experimental nos EUA em parceria com a Honeywell, fornecedora do setor de aviação. emdash; A demanda de SAF é real emdash; diz Gradin. A Atvos já planeja a construção de uma refinaria de SAF no Brasil, para ir além do açúcar e do álcool e agregar valor. O estudo de viabilidade econômica ainda pode consumir de três a cinco anos, mas Bruno Serapião, presidente da empresa, se diz confiante. endash; Fica o alerta: o Brasil é o maior exportador de soja do mundo, mas perdeu o bonde de ser o maior exportador de farelo e óleo de soja, porque não montou uma política industrial para favorecer a instalação dessas indústrias aqui. Na fronteira tecnológica, a startup Hytron, nascida na USP, trabalha com a Raízen e a petroleira Shell num projeto para desenvolver hidrogênio verde a partir do etanol. Seria uma forma de driblar dois dos principais obstáculos à produção de hidrogênio verde: a alta demanda por eletricidade de fonte renovável e o transporte do gás, que requer condensação em baixíssima temperatura em navios para exportação. O projeto, que constrói unidades experimentais, consiste em extrair hidrogênio do etanol, mais fácil de transportar, em usinas, chamadas de eldquo;reformadoreserdquo;, instaladas próximas dos consumidores. emdash; Em vez de desenvolver uma cadeia logística nova, podemos aproveitar a que já existe emdash; diz o gerente de Tecnologia de Baixo Carbono da Shell no Brasil, Alexandre Breda. Na frente agrícola, a tecnologia possibilitará produzir mais com menos cana. O CTC, empresa de pesquisa mantida pelos principais grupos sucroalcooleiros, desenvolve novas variedades genéticas de cana, incluindo transgênicas, mais resistentes a pragas e mais produtivas, e sementes para facilitar o plantio, até hoje baseado em mudas. emdash; Nossa visão é que é possível dobrar a produtividade da cana-de-açúcar nos próximos 20 anos, o que vai mudar completamente o jogo emdash; diz Cesar Barros, presidente do CTC. Salto na produção Isso significaria alcançar 1,2 bilhão de toneladas de cana por ano, conforme dados da Unica, entidade que representa o setor, com a mesma área plantada. Com mais cana e a ampliação do parque industrial (atualmente são 360 usinas), o país poderia dar um salto na produção de açúcar e etanol, para cerca de 70 bilhões de litros anuais. A do combustível poderia triplicar porque há também ganhos na frente tecnológica industrial. Um estudo publicado em 2020 pelo Laboratório Nacional de Biorrenováveis (LNBR), do Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM), estima que a incorporação generalizada do etanol de segunda geração poderia ampliar a produção em mais 50%. Se esse aumento se der sobre a produção elevada pelo aumento da produtividade da cana, seriam 100 bilhões de litros ao ano, o triplo da atual. No estágio atual, o elevado custo de produção ainda é um obstáculo para a incorporação da tecnologia de 2ª geração. Para reduzi-lo, o LNBR trabalha no desenvolvimento de enzimas nacionais, insumo essencial no processo de transformar a celulose em etanol. Eduardo Couto, diretor do laboratório, diz que, após testes, será possível o uso comercial por volta de 2030. emdash; Uma enzima produzida localmente na usina reduz custos com logística, reduz a pegada de carbono e faz com que o etanol de segunda geração fique mais competitivo comercialmente emdash; diz Couto. Luciano Rodrigues, diretor de Inteligência Setorial da Unica, que reúne empresas do ramo, inclui no rol de uma eldquo;transformação aceleradaerdquo; do setor o etanol de milho e o biometano. Em dez anos, o etanol de milho saltou de zero para 17% de todo o volume no país. O biometano emdash; substituto do gás natural de origem fóssil, tanto para a indústria quanto para o transporte, como gás natural veicular (GNV) emdash; é gerado a partir da vinhaça e da torta de filtro, sobras da fabricação de açúcar e etanol. Rodrigues vê no gás potencial semelhante ao da geração de eletricidade a partir do bagaço. Hoje, essa fonte já soma 5% da matriz elétrica do país. Clima preocupa As oportunidades se colocam num momento de retomada após anos de dificuldades, diz Leonardo Alencar, analista da XP Investimentos. Desde a década passada, a cana tem sido atingida pela seca e pelo calor. Recentemente, problemas climáticos na Índia, maior competidor do Brasil no açúcar, elevaram os preços internacionais, incentivando a produção brasileira. Por aqui, canaviais foram beneficiados pelas chuvas, que podem minguar este ano com La Niña. Segundo Alencar, na conjuntura atual, o açúcar tem sustentado o setor, enquanto o etanol está com preço relativamente baixo. Rodrigues, da Unica, considera o vaivém dos preços normal.

O petróleo fechou em baixa nesta sexta-feira, 8, enquanto os investidores avaliam se a oferta estará suficientemente restritiva para apoiar os preços, de olho em operações de oleoduto norte-americano e em números da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep). Tampouco havia entusiasmo na frente da demanda, à medida que o bom humor inicial com o relatório de emprego (payroll) dos EUA se dissipava. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para abril fechou em baixa de 1,16% (US$ 0,92), a US$ 78,01 o barril, enquanto o Brent para maio fechou em baixa de 1,06% (US$ 0,88), a US$ 82,08 o barril. Em relação à sexta-feira passada, 1º, o contrato mais líquido do WTI desvalorizou 2,45% e o do Brent, 1,75%. O petróleo chegou a subir mais de 1% nesta sessão, quando circulou a notícia de interrupção das operações do oleoduto Keystone, da TC Energy. O equipamento é responsável por transportar petróleo canadense ao meio-oeste e Costa do Golfo dos EUA. Mas a suspensão das atividades foi breve, e logo o preço da commodity passou a recuar. A publicação do relatório de emprego dos EUA provocou uma diminuição das perdas. O apoio, porém, foi se perdendo ao longo do dia, conforme os mercados digeriam a bateria de dados mistos, em busca de sinais sobre quando o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) começará a cortar juros. eldquo;Tivemos a divulgação de alguns indicadores negativos ao longo da semana, tanto nos Estados Unidos quanto na Alemanha e na China. Isso ocorre em meio a uma política monetária contracionista aplicada tanto por parte do Fed quanto pelo Banco Central Europeu (BCE), que devem se estender ao longo do primeiro semestre e devem garantir uma desaceleração das atividades econômicas nessas regiõeserdquo;, detalhou o analista Bruno Cordeiro, da StoneX, que comentou os receios do mercado em relação à evolução da demanda global. Há ainda muitas dúvidas se a Opep conseguirá manter os cortes de produção no segundo semestre deste ano, como mostrou o Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) em reportagem. A Rystard Energy calcula que a produção de petróleo nos países da Opep e aliados cresceu em 212 mil barris por dia em fevereiro ante janeiro. A maior parte desse aumento resultou de uma recuperação na produção da Líbia (165 mil barris por dia) após perturbações no mês anteriorerdquo;, comentou o vice-presidente sênior da consultoria, Jorge León. (Estadão Conteúdo)