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Descarbonizar a matriz energética é um dos principais desafios mundiais no enfrentamento das mudanças climáticas em meio à necessidade da redução nas emissões de gases ligados ao efeito estufa (GEEs). As fontes de energia limpa, as renováveis, devem substituir parcela das fontes fósseis até 2030, conforme previsto no Acordo de Paris, no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCCC). No Brasil, essa tarefa tem nos biocombustíveis o seu principal aliado. O País, potência agrícola reconhecida mundialmente e um dos pioneiros no tema, com a Política Nacional dos Biocombustíveis (RenovaBio, criado em 2003), vem conquistando cada vez mais espaço na temática a partir da energia produzida no campo (biomassa) com menor pegada de carbono. É o caso do etanol à base de cana-de-açúcar, do etanol de milho, do biodiesel feito a partir de óleo de soja e do óleo de palma. No Brasil, a agenda verde capitaneada por governo e Congresso traz a transição energética como uma das principais prioridades. Estudos apontam que, com as fontes renováveis, será possível suprir a demanda energética da população mundial com menor impacto ao meio ambiente. As fontes renováveis representaram 47,4% da energia ofertada no País no ano passado, segundo o balanço energético da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), vinculada ao Ministério de Minas e Energia. Desta fatia, a biomassa da cana abarcou 15,4% em 2022, enquanto o biodiesel representou 5,3%, outras biomassas (casca de arroz, capim-elefante e óleos vegetais) totalizaram 4% da energia ofertada no País e o biogás, 0,4%. Outros 52,6% da energia ofertada no Brasil ainda é proveniente de fontes não renováveis. O Brasil produz 7,2% de toda a energia renovável mundial e tem uma matriz energética mais limpa, renovável e diversa quando comparada à média mundial, ficando atrás apenas da China e dos Estados Unidos. Neste sentido, avança a passos largos a transição energética da matriz de transportes brasileira. O Brasil tem um grande potencial para a produção dos conhecidos eldquo;combustíveis verdeserdquo; a fim de avançar na descarbonização da mobilidade. O País já substituiu 27,5% da gasolina por etanol e 12% do diesel de petróleo por biodiesel. Além disso, desenvolve a utilização do biogás e do biometano (produzidos por meio da biodigestão de resíduos vegetais e animais) para produção de energia elétrica e para uso em automóveis e do combustível sustentável de aviação (SAF) a partir de biomassa. eldquo;O Brasil deverá liderar as matrizes de biocombustíveis no mundo e nossa vocação são os biocombustíveis, os etanóis e o biodiesel. Não vamos abrir mão da vocação e os biocombustíveis farão parte da matriz de limpar o meio ambiente. O biocombustível é o combustível do futuroerdquo;, disse o ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, em evento recente. Atualmente, segundo o Ministério de Minas e Energia, 20% do consumo do setor de transporte é de combustíveis renováveis e o Brasil tem caminhado para ampliar o consumo, com o apoio da Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio). De acordo com o MME, o Brasil possui uma das maiores indústrias de biocombustíveis do mundo, com produção consolidada de etanol derivado da cana-de-açúcar e de biodiesel a partir de óleo de soja e gorduras animais. As metas de descarbonização estabelecidas pelo RenovaBio preveem a redução da intensidade de carbono na matriz de transporte brasileira em 10% até 2030, evitando a emissão de 620 milhões de toneladas de carbono na atmosfera. De 2020 a 2023, o RenovaBio evitou a emissão de 102,8 milhões de toneladas de CO² equivalente. O Plano Decenal de Expansão de Energia 2032 estabelece metas para uma mobilidade sustentável de baixo carbono. Dentre o plano, o governo apresentou ao Congresso o Projeto de Lei do Combustível do Futuro, que tramita na Câmara dos Deputados e prevê uma integração entre a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), o Rota 2030 (programa de incentivos fiscais ao setor automobilístico) e o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular. O objetivo é adotar metas de emissão de gases do efeito estufa eldquo;do poço à rodaerdquo;, ou seja, pegando toda a cadeia e reduzir as emissões pelo setor de transporte, que é responsável por um quarto das emissões globais. O texto foca em três áreas principais: automóveis individuais, transporte de carga e aviação. Segundo o secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do MME, Pietro Mendes, a iniciativa é essencial para a descarbonização da matriz de transporte, ao integrar políticas públicas, tecnologia veicular nacional, eficiência e transição energética. eldquo;Não existe uma política pública única que vá fazer frente a todo o esforço que precisa ser feito para atração de novos investimentos. Precisamos aumentar a oferta de energia renovável, de biocombustível e dar competitividade em relação aos combustíveis fósseiserdquo;, disse Mendes na apresentação do projeto em Recife (PE). O projeto prevê a redução de 130 toneladas de CO² equivalente por quilômetro do poço à roda de 2018 para 40 toneladas de CO² equivalente em 2032. Entre as fontes, a pasta vê 90% de redução de emissões de gases do efeito estufa com o uso de biometano em veículos pesados. eldquo;O Brasil possui condições favoráveis para a produção de bioenergia devido à disponibilidade de terras agriculturáveis, clima propício para o cultivo de matérias-primas como a cana-de-açúcar, óleo de palma e soja, que consolidaram a nossa expertise no setor de biocombustíveiserdquo;, afirmou Mendes em evento recente. Os biocombustíveis são centrais no projeto. O PL aumenta os limites para a proporção de etanol na gasolina - uma demanda do setor sucroenergético. Hoje, a mistura tem um piso de 17% e um teto de 27,5%. O PL aumenta para 22% e 30%, respectivamente. eldquo;O governo internaliza o papel dos biocombustíveis na transição energética e mostra com ações concretas que o tema é relevante para o mundo e para o Brasilerdquo;, avalia o presidente e CEO da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), Evandro Gussi. Segundo Gussi, a adição de maior teor de etanol gera uma gasolina com melhor performance e mais sustentável. eldquo;Aumentar etanol aumenta a octanagem na gasolina e diminui as emissões de CO² na gasolina. O setor tem mostrado historicamente o compromisso com abastecimento na mistura e tem capacidade de incrementar essa mistura do etanol na gasolinaerdquo;, observou o presidente da Única. Em paralelo, o País busca aumentar a participação do biodiesel no diesel. Hoje, a mistura mínima obrigatória é de 12% e deve alcançar 15% gradualmente em março de 2026. eldquo;O biodiesel é a essência do combustível do futuro. Ele representa imediatamente e para um futuro próximo a substituição do combustível de petróleo, o diesel, por um combustível renovávelerdquo;, observou o diretor superintendente da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), Donizete Tokarski. Para a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), o PL do Combustível do Futuro servirá como um guarda-chuva para a matriz energética renovável. eldquo;O projeto mantém as políticas públicas vigentes de biocombustíveis e cria oportunidade de introduzirmos na matriz energética novos biocombustíveis, como o SAF, e captura de carbono, o que efetivamente vai transformar o Brasil em uma potência de produção de bioenergiaerdquo;, disse o diretor do Conselho de Administração da Aprobio, Erasmo Carlos Battistella. Na pauta do setor privado, para atender à demanda de descarbonização da mobilidade, há o desafio do aumento da oferta dos biocombustíveis. Na avaliação de Battistella, que também é CEO da Be8, a lei do combustível do futuro contribuirá para a atração de investimentos e, consequentemente, para expansão do parque fabril brasileiro de energia renovável. No caso do etanol, de acordo com Gussi, a indústria possui capacidade para responder ao aumento do etanol anidro na gasolina por meio da alteração no mix entre anidro e álcool hidratado. eldquo;Com toda essa visão e demanda por descarbonização, o Brasil tendo um arcabouço regulatório, que entende o papel dos biocombustíveis e valoriza esse papel, há possibilidade de responder o incremento de oferta com investimentos e entrega de descarbonizaçãoerdquo;, completou Gussi. O Brasil produziu 6,3 bilhões de litros de biodiesel em 2022, 28,91 bilhões de litros de etanol de cana-de-açúcar e 4,43 bilhões de litros de etanol de milho na última safra, sendo o segundo maior produtor de etanol do mundo. A Ubrabio estima que a indústria de biodiesel tenha capacidade para atender a um porcentual mínimo obrigatório de até 19% do óleo vegetal no diesel. Com o aumento gradual da mistura, a expectativa da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é a de que a produção nacional de biodiesel supere os 10 bilhões de litros atuais entre 2023 e 2026 A União Nacional do Etanol de Milho (Unem) estima que o Brasil vai produzir 10 bilhões de litros de etanol do cereal em 2030. Entretanto, a produção ainda é limitada para atender ao acordo global de redução das emissões de carbono. O Brasil se comprometeu na COP-26, realizada em 2021, em mitigar 50% de suas emissões de gases de efeito estufa (GEE) e de alcançar 45% de participação de energias renováveis até 2030 na matriz energética do País. Um estudo da Embrapa Territorial, unidade da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, revela que o País precisaria praticamente dobrar a fabricação de etanol até 2030 para dar conta da demanda prevista, já que as usinas operam próximas à capacidade total de fabricação. O estudo prevê que, para cumprir as metas estabelecidas, o Brasil precisaria aumentar em cerca de 20 bilhões de litros a produção de etanol hidratado e anidro nos próximos sete anos. Em 2022, o Brasil produziu em torno de 29 bilhões de litros desses biocombustíveis. A análise estima que, no cenário de crescimento baixo, a oferta do biocombustível estaria em 36 bilhões de litros em 2030 e a necessidade para descarbonização seria superior a 50 bilhões de litros. Summit Agro 2023 O avanço dos biocombustíveis e da bioenergia no País e no mundo será discutido no Summit Agro 2023, organizado pelo Estadão e que terá como tema eldquo;A nova revolução verde - do alimento à energia, o potencial do Brasil para ser superpotênciaerdquo;. O evento ocorre no dia 8 de novembro, no Auditório do Masp, em São Paulo, e contará com a participação de renomados nomes do agronegócio. As palestras também poderão ser acompanhadas pelas redes do Estadão e pela página oficial. Veja como se inscrever: https://summitagro.estadao.com.br/sobre-o-evento/.

O relator da reforma tributária no Senado, Eduardo Braga (MDB-AM), confirmou que existe a intenção de se incorporar uma quarta alíquota à proposta para acomodar as pressões de setores que querem ser beneficiados por uma tributação menor do Imposto sobre Valor Agregado (IVA), como já havia mostrado o Estadão. Braga, no entanto, disse que ainda não foi possível definir o porcentual dessa alíquota, que poderia ficar em 70% do valor da cheia. eldquo;A discussão não está fechada, envolve muitos setoreserdquo;, afirmou. eldquo;Acho que vamos ter que estabelecer uma questão intermediária nessa situaçãoerdquo;, disse a jornalistas após evento da Fiesp. O senador esclareceu que essa nova alíquota eldquo;vai ter que encaixar todo mundoerdquo;. Mineração e Extração de Petróleo O relator também defendeu a taxação em setores como a mineração e na extração de petróleo. eldquo;Se nós não tivermos uma taxação sobre a exploração, sobre a extração, o povo brasileiro não terá nenhuma compensaçãoerdquo;, disse. Mas, segundo ele, o tema ainda está sendo discutido com as bancadas e com o Ministério da Fazenda. Fundo de Desenvolvimento Regional Sobre o Fundo de Desenvolvimento Regional (FDR), Braga espera poder definir até quarta-feira o critério das compensações para os Estados. eldquo;Estamos próximos de definir esse númeroerdquo;, afirmou sobre o montante que seria aplicado neste fundo. A União propõe R$ 40 bilhões, enquanto Estados pleiteiam R$ 75 bilhões, como mostrou o Estadão.

O corte no preço da gasolina nas refinarias da Petrobras reduz as projeções de inflação de 2023 para abaixo do limite de tolerância da meta estabelecida pelo Banco Central, de 4,75%. Mas, para o banco Goldman Sachs, torna negativa a margem da estatal na produção do combustível. A redução de R$ 0,12 por litro foi anunciada pela Petrobras nesta quinta-feira (19). Ao mesmo tempo, a empresa elevou o preço do diesel em suas refinarias em R$ 0,25 por litro. A gasolina é o item de maior peso no IPCA, indicador oficial de inflação no país, e qualquer variação no seu valor tem grande impacto na evolução do índice. Segundo o economista André Braz, da FGV, cada 1% de variação no preço garante 0,05 ponto percentual de variação no IPCA. "É um impacto razoável e amplia a chance de termos um IPCA dentro do intervalo de tolerância da meta", afirma. "Mas não acho que é o fim do jogo. Esse conflito não vai acabar por enquanto, tende a se agravar e isso pode influenciar [os preços]." O último boletim Focus trouxe as projeções do IPCA para 4,75%, exatamente o limite de tolerância da política de metas de inflação para este ano emdash;a inflação de 3,25% mais uma faixa de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. A Ativa Investimentos, por exemplo, já previa a inflação abaixo desse patamar, em 4,69%. Após o anúncio do corte da Petrobras, reduziu sua projeção para 4,65%, com queda da estimativa de novembro de 0,31% para 0,23%, mas elevação da projeção de dezembro de 0,57% para 0,61%. Em nota divulgada ainda na noite de quinta, a Ativa ressalta, porém, que o corte amplia a defasagem entre o preço nas refinarias da estatal e a paridade de importação a R$ 0,30 por litro. A nova política de preços da Petrobras não se prende mais ao conceito de paridade de importação, mas elevadas defasagens reduzem a margem da empresa para segurar eventuais novas disparadas das cotações internacionais. Para o Goldman Sachs, a Petrobras passa a ter margem negativa nas vendas de gasolina após o corte de preços. As margens do diesel "continuam saudáveis", segundo os analistas do banco, o que mais do que compensaria as perdas com a gasolina. A estatal justificou o corte dizendo que o mercado de gasolina está hoje com excesso de oferta e tende a ter maiores descontos sobre o petróleo após o fim do verão no Hemisfério Norte, quando o consumo de gasolina nos Estados Unidos dispara. No caso do diesel, mesmo com a alta nas refinarias, diz a Ativa, a defasagem ficaria ainda em torno de R$ 0,35 por litro. Neste caso, o mercado segue prejudicado por redução dos estoques nos últimos meses e é pressionado pela proximidade do inverno no Hemisfério Norte, que amplia o uso de calefação. Braz diz que a alta do diesel tem pouco impacto direto sobre a inflação. "O efeito do diesel é indireto e demorado, porque afeta o frete, a geração de energia para termelétricas, a movimentação de máquinas no campo", explica. "Indiretamente o impacto [da alta do diesel] é gigantesco em função da matriz de transportes de bens da nação, mas o seu repasse ao consumidor tem uma defasagem temporal maior e o coeficiente é mais incerto", destaca a Ativa.

O preço médio da gasolina nos postos brasileiros caiu R$ 0,02 esta semana, para R$ 5,74, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). Foi a oitava semana seguida de queda e a tendência deve se manter com o corte nas refinarias da Petrobras a partir deste sábado (21). Nessas oito semanas, o recuo acumulado é de R$ 0,14 por litro. A Petrobras estima um repasse adicional de R$ 0,09 por litro após a redução do preço nas refinarias. O Paranapetro, sindicato que representa os postos do Paraná, fala em R$ 0,08 por litro. O ciclo de queda após o aumento promovido pela Petrobras em agosto reflete o recuo das cotações do etanol anidro, que representa 27% da mistura vendida nos postos, e cortes promovidos pela maior refinaria privada brasileira, a Refinaria de Mataripe. Controlada pelo fundo árabe Mubadala, a empresa acompanha mais de perto as cotações internacionais dos combustíveis e reduziu três vezes o preço em seu principal ponto de entrega durante o mês de outubro. A queda da gasolina deve ajudar a levar a inflação para abaixo do limite de tolerância da meta estabelecida pelo Banco Central para 2023, de 4,75%. Após o anúncio dos reajustes nesta quinta, analistas reviram suas projeções. Esta semana, a ANP encontrou a gasolina comum mais barata do país em Limeira (SP), a R$ 4,75 por litro. A mais cara foi encontrada na capital paulista, a R$ 7,59. O Maranhão teve o menor preço médio (R$ 5,50) e o Acre, o maior (R$ 6,77). Segundo a ANP, o preço médio do diesel S-10 caiu R$ 0,02 por litro esta semana, para R$ 6,18 por litro, em um sinal de que distribuidoras e postos estão retardando o repasse do fim da cobrança de impostos federais sobre o combustível, que representaria um repasse de R$ 0,11 por litro. Desde o fim da vigência da medida provisória que havia restabelecido a cobrança dos impostos, a queda acumulada é de apenas R$ 0,04 por litro. Neste sábado, a Petrobras eleva em R$ 0,25 por litro o preço do diesel em suas refinarias, alegando que o mercado segue prejudicado por redução dos estoques nos últimos meses e é pressionado pela proximidade do inverno no Hemisfério Norte, que amplia o uso de calefação. Já o preço do etanol hidratado, que concorre com a gasolina, permaneceu estável em R$ 3,61 por litro, segundo a pesquisa semanal de preços da ANP.

A proposta enviada nesta sexta-feira (20) pelo governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), para isentar do IPVA veículos elétricos irritou as montadoras do setor. Conforme antecipou a coluna Painel, serão isentos do imposto veículos movidos exclusivamente a hidrogênio ou híbridos com motor elétrico e motor a combustão que utilizem, alternativamente ou apenas, etanol. Nesse caso, o valor do veículo não poderá superar R$ 250 mil e a isenção valerá para 2024 e 2025. O texto também propõe que ônibus ou caminhões movidos exclusivamente a hidrogênio ou gás natural, inclusive biometano, ficarão isentos de pagar o imposto de 1º de janeiro de 2024 a 31 de dezembro de 2028. A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) reclama que o novo projeto não contempla carros elétricos sem motor a combustão, apenas os carros híbridos (que têm motor elétrico e a combustão). O setor alega que, após vetar no último dia 17 um projeto sobre o tema aprovado na Alesp (Assembleia Legislativa de São Paulo), o governador prejudicou os donos de veículos apenas elétricos, que poluem menos. "Sempre tratamos a questão da eletrificação e dos biocombustíveis como uma agenda de somar. Não é uma coisa ou outra. O Brasil tem de participar com todas as tecnologias, ser efetivamente o lugar para testar todas as tecnologias do ponto de vista mais eficiente", diz Ricardo Bastos, presidente da ABVE. Para Bastos, o projeto de lei enviado pelo governador é um retrocesso, ao escolher apenas uma tecnologia. "O que a gente vem falando com o próprio governo é que São Paulo pode trabalhar todas as tecnologias. O estado é o maior produtor de etanol, de energia elétrica por biomassa e energia elétrica limpa." No último dia 17, o governador justificou seu veto ao PL 308/2023, da Alesp, a partir de ponderações feitas pelas Secretaria da Fazenda e de Planejamento e de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística. "De acordo com os titulares das pastas, a concessão de incentivo fiscal para alcançar os nobres objetivos do legislador deve considerar, entre outros aspectos, as especificidades da matriz energética paulista, fundamentalmente a diversidade e a abundância de recursos energéticos disponíveis no estado oriundos da biomassa." Segundo o veto, esse ponto não estava totalmente contemplado no projeto dos parlamentares, uma vez que a isenção tributária prevista alcançava veículos híbridos movidos por motores exclusivamente à gasolina, não considerando o vigor da produção do etanol e as perspectivas de produção de biometano no estado. "Além disso, registrou o secretário da Fazenda e Planejamento que benefícios dessa natureza podem ser operacionalizados de maneira mais simples e célere do que através de concessão de crédito em favor do contribuinte." No veto, o governador também argumenta que o projeto não traz estimativa do impacto orçamentário e financeiro. Com pedido de urgência, o novo projeto tem 45 dias para tramitar nas comissões da Alesp, mas não há garantia de que ele seja votado até o fim do ano. "É inexplicável, do ponto de vista ambiental, isentar carros híbridos e não isentar carros elétricos, que poluem muito menos. O [novo] projeto é um atraso. Possivelmente, responde às pressões da velha indústria automobilística, que tem medo da concorrência dos elétricos", diz o deputado da Alesp Ricardo Donato (PT), autor do projeto original. "Vamos trabalhar para incluir novamente no texto a isenção para o carro apenas elétrico, a ver se teremos força para isso", afirma o deputado. Segundo um levantamento feito pela Folha, nove estados e o Distrito Federal já concedem algum tipo de benefício para proprietários de carros eletrificados. As regras variam para cada unidade federativa. Questionado, o governo do estado reiterou os motivos do veto e as diferenças entre os projetos. Também perguntado sobre a falta de menção aos veículos apenas elétricos no novo projeto encaminhado pelo governador, o estado não se manifestou até a publicação desta reportagem.

A redução de 4% no preço da gasolina e o reajuste de 6,6% no preço do diesel anunciado na noite de ontem pela Petrobras, com validade a partir de sábado (21) devem trazer um impacto calculado entre 0,07 ponto porcentual e 0,14 p.p. no IPCA fechado de 2023, de acordo com estimativas de economistas consultados pelo InfoMoney. A estimativa é que essa queda deve aparecer já nos dados oficiais de inflação de outubro, mas o maior impacto será observado em novembro. Alex Agostini, economista chefe da Austin Rating, explica que, em média, 70% das reduções de combustíveis anunciadas para as distribuidoras são repassados para os consumidores. Dessa forma, segundo seus cálculos, a gasolina deve apresentar redução média de 3%, com impacto de -0,15 ponto percentual no IPCA do ano. Já os aumentos, em geral, têm impacto médio de 80% na bomba. Logo, a nova alta diesel deve ficar na ordem de 5,5%, com impacto de apenas +0,01 p.p. no indicador. A projeções praticamente não alteram as estimativas para os preços administrados, que devem mostrar alta de 10,5% em 2023 e de 5% em 2024, segundo Agostini. Esses preços reagem muito aos reajustes de combustíveis, mas o economista alerta que há risco de reajuste de energia em virtude das más condições climáticas. Sobre desdobramentos futuros do conflito no Oriente Médio para os preços, Agostini acredita que impactos mais negativos só deverão ocorrer caso aconteça o envolvimento de outros países, como o destaque para o Irã e a Rússia, que são grandes produtores de petróleo. Ele também não acredita que a atual política de preços da Petrobras possa acarretar mudanças nas decisões sobre juros do Copom, uma vez que esse é um risco muito baixo no balanço dos fatores que o BC tem divulgado. eldquo;Mas é algo que segue sendo monitorado pela autoridade monetária.erdquo; Para Claudia Moreno, economista do C6 Bank, o impacto dos novos preços da Petrobras no IPCA do ano será de -7 pontos-base, o que significa uma redução de 0,07 ponto percentual na inflação do ano, distribuída entre os meses de outubro e, principalmente, novembro. Devido a esse impacto pequeno no índice, os novos preços não devem ter influência nas decisões do Copom, segundo sua leitura. Ele lembra que a gasolina tem forte impacto nos preços administrados. A previsão do C6 Bank para esses preços em 2023 é de uma alta de alta de 10%, uma vez que a gasolina deve subiu 17% ao longo do ao. Para 2024, quando a expectativa de reajustes é menor, a projeção é de que os administrados devem subir 5%. Outros itens que são importantes para essa parte de administrados são a bandeira tarifária de energia elétrica, que deve ficar verde, e as passagens de ônibus urbanos, que não devem ter reajustes relevantes nas principais cidades. Claudia também só acredita em maior pressão de preços de combustíveis na hipótese de a guerra entre Israel e Hamas envolver outros países mais importantes para definição de preços de commodities de energia. eldquo; Se acontecer alguma coisa mais permanente, que escale mais e envolva outros países, o impacto econômico principal seria no preço de energia, principalmente o petróleoerdquo;, explica. Gasolina é mais relevante Opinião semelhante tem João Savignon, chefe de pesquisa macroeconômica da Kínitro. Ele também comenta que, como a gasolina é bem mais relevante para os consumidores, o impacto líquido será positivo para o IPCA. eldquo;Estimamos um efeito de -9bps no índice, sendo -2bps em outubro e -7bps em novembro.erdquo; Para os preços administrados como um todo, a projeção para 2023 é de uma alta de 9,9%, desacelerando para 4,0% em 2024. eldquo;Do conjunto de preços administrados, os que mais exigem atenção são os combustíveis, pela importância para o consumidor, e incertezas inerentes a esses preços, em geral, associados a eventos geopolíticos, como os que estamos vivenciando atualmente no Oriente Médioerdquo;, comenta. Outros itens a serem observados nesse grupo de preços são a energia elétrica, medicamentos e planos de saúde, que possuem regras de reajustes que seguem muito a inflação passada e assim carregam forte inércia. eldquo;Por fim, não podemos deixar de destacar os relacionados ao transporte público, ainda mais que 2024 se trata de ano de eleições municipais, momento em que prefeitos podem conceder benesses pensando no pleito eleitoral.erdquo;