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Os chineses dominaram os carros elétricos porque foram mais rápidos e "pularam na frente", enquanto a maioria dos países "ainda estava discutindo se eletromobilidade iria crescer ou não", mas o Brasil tem oportunidade de assumir protagonismo, desde que supere a lentidão. É assim que Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford na América do Sul, avalia a posição brasileira na corrida pela eletrificação. A presença dos minerais favorece a competitividade brasileira, mas faltam políticas claras, que impulsionem o beneficiamento e a industrialização, para consolidar o país no desenvolvimento da tecnologia de baterias, diz ele. "O Canadá, por exemplo, tem muito lítio. Eles estão desenvolvendo políticas para atrair produtores de baterias e peças para industrializar o lítio deles. Cada um está procurando seu espaço. O problema é que tudo isso acontece em velocidade grande. E nós, apesar de termos o benefício de todos esses minerais, estamos com velocidade lenta", afirma. O Brasil é considerado um país com potencial de ser um hub de tecnologias de veículos elétricos porque tem matéria-prima para bateria, engenharia qualificada, parque industrial e mercado consumidor grande. Mas quais são as armadilhas? O primeiro grande desafio é a velocidade da inovação, não só nos veículos de modo geral mas também em bateria. Para sermos competitivos, temos de ser mais rápidos. E precisamos nos preparar, porque a grande tecnologia está nos minerais da eletromobilidade. O Brasil tem o desafio de criar essa cadeia de valor, desde a extração até o beneficiamento e a industrialização desses minerais. O Brasil tem lítio, manganês, cobre, tem todos. Poucos países têm todos. Essa é a nossa vantagem. Porém, a tecnologia de beneficiamento e industrialização para baterias e motores elétricos tem um nível de inteligência agregada e tecnologia maior. O desafio é não apenas exportar esses minerais mas agregar valor. Hoje, um dos grandes problemas da indústria brasileira não é só a redução significativa da participação da indústria no PIB, mas principalmente a redução do nível de intensidade tecnológica do que é feito aqui, ou seja, cada vez menos tecnologia existe no que estamos produzindo na indústria. E o processo da eletrificação é uma oportunidade para aumentar a participação da indústria no PIB e elevar a intensidade tecnológica do que estamos produzindo aqui. As montadoras europeias, americanas e japonesas têm mais dificuldade que as chinesas? O que as companhias não chinesas podem fazer para competir com eles e ter um veículo elétrico tão acessível quanto o deles? A grande vitória chinesa foi sair na frente e apostar na eletromobilidade. Enquanto a maior parte dos países estavam discutindo se a eletromobilidade iria crescer ou não, os chineses pularam na frente. E, com o mercado gigante que eles têm, iniciaram o processo de eletromobilidade rapidamente. Ao sair na frente, dominaram a tecnologia. Com isso, eles criaram uma dependência. Então, se você quer fazer carro elétrico hoje no mundo, você tem que comprar elementos e baterias chinesas. A maior parte delas. Ou fazer uma associação para produzir usando a tecnologia chinesa. Ao mesmo tempo, quando você olha a nível global, isso é um desafio para as empresas que estão fazendo grandes investimentos, porque você vai fazer um grande investimento dependendo de uma fonte única. Muitas vezes, essa fonte está distante do país. Muitas vezes, você tem questões geopolíticas como tensão de guerra, pandemia. Então, a diversidade de fonte de suprimento é algo que preocupa a indústria hoje no mundo. Aí é onde o Brasil também tem uma oportunidade, por ter os minerais. E por existir essa necessidade de diferentes fontes de suprimentos. Esse domínio da China no beneficiamento dos minerais não pode vir a atrapalhar os investimentos de eletromobilidade aqui no Brasil? Depende da maneira como se enxerga isso. Se eu tenho os minerais e uma política clara de utilização, beneficiamento e industrialização desses minerais aqui no Brasil, no início pode ter um risco, mas depois pode ser a alternativa para que as empresas não dependam só da China. Nós temos essa oportunidade. Que tipo de política o Brasil poderia criar para ajudar nisso? A primeira coisa é entender o seguinte: independentemente de o veículo ser híbrido, híbrido flex, híbrido plug-in ou totalmente elétrico, essa tecnologia é necessária. Os minerais são necessários. Então, é investir nos minerais da eletromobilidade. Eles são um aliado da visão da utilização do etanol no Brasil. Não há um conflito. Há uma associação. Essa política tem que garantir um marco regulatório para você poder extrair os minerais e criar incentivos para que você não exporte simplesmente o mineral, mas eleve o nível de industrialização através do beneficiamento, iniciando por elementos de bateria e depois evoluindo para uma bateria. É importante ter uma política governamental clara, com objetivo claro, fases bem definidas e incentivos em aspectos em que nós não somos tão competitivos neste momento. Dar subsídio para quem produzir no Brasil e restringir a entrada de peças importadas? É isso? Não. Não é questão de restringir. É dividir o fornecimento. É você também participar do fornecimento. Nós não vamos chegar a um nível de beneficiamento e produção de baterias, que é o fim da linha, com a China rapidamente. Precisamos iniciar esse processo com fases em que eu possa atingir e complementar com aquilo que eu não tenho. Esse é o segredo. Você inicia o processo importando e, gradualmente, vai localizando e agregando valor. Isso é hoje a regra no mundo. O nível tecnológico do automóvel está crescendo muito. Os níveis de produção local já estão mais divididos. Vários países são especializados em alguma coisa, um na conectividade, outro na bateria. A indústria automotiva não é mais como antigamente, em que você fazia 90% do carro local. Hoje, você tem que escolher onde você pode ser competitivo, tanto em custo da produção como no processo de inovação constante. Vamos escolher o pedaço em que somos competitivos. E, como nós temos os minerais, essa é uma área em que podemos atuar. Isso não é um desafio só do Brasil, como vai nos outros países? O desafio é diferente dependendo das vantagens competitivas e comparativas de cada país. Por exemplo, o Canadá tem muito lítio. Eles estão desenvolvendo políticas para atrair produtores de baterias e peças para poder industrializar o lítio deles. Quem não tem lítio vai trabalhar em outra coisa. Cada um está procurando o seu espaço. O problema é que tudo isso acontece em velocidade grande. E nós, apesar de termos o benefício de todos esses minerais, estamos com velocidade muito lenta. Não que não tenha iniciativas e gente já trabalhando nisso com sucesso, mas, quando se compara com outros países, ainda estamos devagar em relação ao que acontece no mundo. E como a Ford está atuando nisso no Brasil? A montadora tem uma equipe trabalhando em engenharia aqui? Nós mudamos o nosso modelo de negócio no Brasil e temos um centro de desenvolvimento de engenharia e tecnologia com mais de 1.600 especialistas. Trabalham na estrutura global de desenvolvimento em projetos para futuros produtos. No mundo, a demanda por novos projetos de desenvolvimento de tecnologia da mobilidade cresceu vertiginosamente. Nós aqui no Brasil somos competitivos e exportamos esse serviço. Por estar participando desses projetos que vão acontecer em 2030, 2032 ou 2035, a gente consegue ver a dinâmica de outros países e ter uma visão antecipada dos produtos e empregos que serão necessários lá na frente. Ainda há muito o que evoluir em tecnologia de bateria? Sem dúvida. De bateria e do veículo também. A Ford inaugurou um túnel de vento para testar veículos com vento de até 350 km/h. Isso porque um dos grandes desafios do carro elétrico é a aerodinâmica. Quanto maior a velocidade, maior é a restrição do ar, o arrasto emdash;o que drena a bateria. Por isso, os novos carros elétricos vão ser muito sofisticados do ponto de vista aerodinâmico. Não só na superfície superior mas também pelo ar que passa por baixo do carro. Se ainda há tanta tecnologia para evoluir, não é melhor o consumidor ficar esperando amadurecer o carro elétrico para depois comprar? Você não fica esperando amadurecer a tecnologia do celular para comprar um novo porque ela já está testada. Os carros já são atualizados, como o celular. De tempos em tempos, ele fica mais esperto e traz itens interessantes. Não é mais como antigamente, em que você comprava o carro e era uma peça monolítica que não mudava nada. Hoje, o software está sempre sendo atualizado, como o celular. A Ford, há alguns anos, tirou sua produção do Brasil, mas o país continua sendo o principal mercado de alguns de seus produtos. Há alguma chance de, no futuro, nesse contexto de eletromobilidade, a montadora voltar a produzir aqui? A primeira coisa que eu preciso deixar claro é que não existe plano para isso. Não temos planos de voltar a produzir no Brasil. Mas eu não tenho dúvida de que, à medida que o nível de tecnologia de eletrificação crescer, nós vamos estar avaliando, sem dúvida, a produção local. Mas no momento não há planos. O nosso foco é um carro cada vez mais tecnológico, mais eletrificado e conectado. Toda a nossa linha é conectada, e eu acho que, à medida que o Brasil evoluir nessa direção, as oportunidades vão aparecer, sim. Recentemente, o presidente mundial da Ford anunciou uma mudança de estratégia para carros pequenos e mais baratos, na tentativa de conter os prejuízos no mercado de elétricos. Como isso se traduz no mercado brasileiro? O que aconteceu foi que, ao longo do processo de eletrificação, nós percebemos uma desaceleração do crescimento do elétrico e uma aceleração dos veículos híbridos, não tão relacionados ao tamanho especificamente, mas à propulsão. Os elétricos continuam crescendo significativamente, mas menos do que se esperava, e os híbridos começaram a crescer mais aceleradamente. Então, foi feito um ajuste para colocar todo o setor produtivo da Ford em linha com essa demanda do mercado em que os híbridos estão crescendo. Nos Estados Unidos, no segmento de picapes híbridas, a Ford tem 75% desse mercado. Então, foi mais um ajuste no nível de propulsão do que qualquer outra coisa. A estratégia da Ford lá fora e aqui é muito similar. Temos foco em três pilares: SUVs, picapes e vans, que são os furgões e ônibus que andam na cidade e entregam o chamado last mile e compras online. Na nossa visão, a gente oferece veículos a combustão interna, veículos híbridos e veículos elétricos para que o consumidor escolha qual propulsão é melhor para ele.

O Mubadala Capital de Abu Dhabi pretende investir cerca de US$ 13,5 bilhões (cerca de R$ 68,3 bi) em um grande projeto de biocombustíveis no Brasil ao longo da próxima década, como parte de planos mais amplos para o país que incluem a criação de uma nova bolsa de valores. O braço de gestão de ativos do fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos está aumentando suas apostas na maior economia da América Latina, onde seus investimentos vão desde linhas de metrô e universidades médicas até uma participação majoritária no proprietário local da marca Burger King emdash; ao lado do genro de Donald Trump, Jared Kushner. Em entrevista ao Financial Times, o chefe da Mubadala Capital no Brasil revelou pela primeira vez o orçamento completo de seu projeto principal para produzir diesel renovável e querosene de aviação "sustentável", principalmente usando material vegetal não alimentar. O desenvolvimento em larga escala de sua empresa de energia, Acelen, compreenderá cinco "módulos" de US$ 2,7 bilhões, sendo que o primeiro deve começar a produção até o final de 2026. Cada um consistirá em uma nova biorrefinaria com capacidade para processar 20 mil barris de combustível por dia, infraestrutura associada e áreas plantadas para cultivar a matéria-prima. "É tudo sobre matéria-prima [que] na realidade é agricultura. E o Brasil é provavelmente o país mais bem posicionado do planeta quando se trata de proficiência agrícola por causa do clima e do solo fértil", disse Oscar Fahlgren. "O Brasil é para a agricultura o que Abu Dhabi é para o petróleo." A iniciativa também envolverá a conversão de uma refinaria de petróleo existente no estado nordestino brasileiro da Bahia, adquirida da Petrobras em 2021. Um montante total de US$ 13,5 bilhões será financiado por meio de uma combinação de capital próprio e dívida ao longo de um período de cinco a 10 anos, disse Fahlgren. "É um projeto de capital muito importante", acrescentou. "Vejo uma tremenda oportunidade de investir no espaço de transição para a energia verde no Brasil." O grupo havia anunciado anteriormente apenas o custo estimado para o módulo inicial do desenvolvimento. A aposta em bioenergia da Mubadala Capital se baseará em seus US$ 6 bilhões de investimentos no país, que representam cerca de um quarto do portfólio global do grupo. Dois terços de seu capital no Brasil vêm de investidores externos, com o restante proveniente da organização-mãe Mubadala. Seu foco está em negócios em situações de complexidade ou dificuldade. O fundo soberano homônimo entrou pela primeira vez no país sul-americano em 2012 com um investimento de US$ 2 bilhões apoiando o ex-magnata Eike Batista, que já foi uma das pessoas mais ricas do mundo antes da derrocada de seu império de energia e commodities no ano seguinte. Na sequência, a Mubadala acabou sendo o principal credor do grupo de controle de Batista, EBX, e assumiu a propriedade de vários de seus ativos, incluindo participações em portos e minas. Hoje, seu portfólio inclui uma empresa que organiza o Grande Prêmio de Fórmula 1 de São Paulo. Fahlgren descreveu a abordagem da Mubadala no país como "contrária", tendo permanecido durante crises econômicas e políticas na última década. A Mubadala Capital investiu totalmente seu segundo fundo focado no Brasil, que encerrou com US$ 710 milhões de compromissos no ano passado, acrescentou. A Americas Trading Group, uma plataforma de negociação de ativos financeiros adquirida em 2023, espera abrir uma bolsa de valores no Brasil no próximo ano para rivalizar com a B3 em São Paulo. "O Brasil é um país muito grande. Tem apenas uma bolsa de valores. E acho que essa é uma infraestrutura insuficiente para os players que atuam nesse segmento", disse Fahlgren. "Provavelmente será um lançamento em etapas emdash;talvez começar com ações e depois expandir. Nenhuma classe de ativos está fora da mesa." Outro foco é a Zamp, que franqueia restaurantes Burger King no Brasil. A Mubadala Capital aumentou constantemente sua participação para 58% e recentemente elegeu a maioria dos assentos no conselho, que agora também inclui um executivo do sócio acionista Affinity Partners, a empresa de private equity dirigida por Jared Kushner. O investimento da Affinity foi relatado pela primeira vez pelo New York Times. Fahlgren disse estar "muito feliz" com a parceria com a Affinity. "Aconteceu e não temos outros investimentos específicos planejados, mas não descartaria", acrescentou. A Mubadala Capital também está envolvida em conversas para uma nova liga de futebol proposta no Brasil, cujo objetivo é empacotar e vender os direitos comerciais. "Estamos muito otimistas sobre o clima de investimento no Brasil agora e as oportunidades que vemos", disse Fahlgren. "Temos vários ativos que são relativamente maduros hoje e poderiam ser potenciais candidatos à saída em um futuro não muito distante", acrescentou. (Financial Times)

Os combustíveis terão um sistema específico de tributação que tentará manter a carga sobre esses produtos a partir de 2027. O projeto de regulamentação da reforma tributária do governo prevê que as alíquotas dos novos tributos serão as mesmas em todo o território nacional. Haverá um valor em reais, cobrado por unidade de medida. Ele será reajustado anualmente com base em uma fórmula (média móvel de três anos dos preços dos combustíveis, defasado em um ano), observado o prazo mínimo de 90 dias entre a sua fixação e o início de vigência. O tributo será diferenciado por tipo de produto. Haverá, por exemplo, tributação inferior para biocombustível e hidrogênio verde em relação aos combustíveis fósseis. O projeto entregue pelo governo não especifica quais serão as novas alíquotas, mas aponta como serão calculadas. Para a parcela referente ao tributo federal emdash;CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços)emdash; a carga de referência para a conta será aquela do período de junho de 2025 a junho de 2026, com correção a preços de 2027, quanto esse tributo começa a ser cobrado no lugar dos atuais PIS/Cofins. A fórmula inclui a carga tributária direta e a indireta, aplicada sobre insumos utilizados pelas refinarias. A metodologia para calcular a alíquota do novo tributo de estados e municípios (IBS, imposto sobre bens e serviços) será definida pelo Comitê Gestor desse tributo. Esse tributo será cobrado gradativamente a partir de 2029 e totalmente a partir de 2033, quando o ICMS será extinto. O TCU (Tribunal de Contas da União) deverá homologar a metodologia para o cálculo dos dois novos tributos. As empresas poderão recuperar a contribuição e o imposto incidente sobre suas despesas com combustíveis. TRIBUTAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS COMEÇA A MUDAR EM 2027 Haverá um sistema específico de tributação Objetivo é manter a carga tributária Alíquotas serão as mesmas em todo o país Haverá um valor em reais cobrado por unidade de medida Ele será reajustado anualmente O tributo será diferenciado por tipo de produto Biocombustíveis e hidrogênio verde serão menos tributados Empresas poderão recuperar esses tributos Mudança começa em 2027 para a CBS Para o IBS, o início é 2029 Tributação monofásica (Coluna "Que Imposto É Esse")

A cobrança do Imposto Seletivo, o chamado imposto do eldquo;pecadoerdquo;, sobre a extração de minério de ferro, petróleo e gás natural, tem o mesmo efeito econômico de um royalty, admite o secretário extraordinário da Reforma Tributária, Bernard Appy. A afirmação corrobora a avaliação dos setores atingidos, que veem redundância na sobretaxa, uma vez que já recolhem royalties para compensar a exploração dos recursos naturais. eldquo;O efeito econômico é exatamente de um royalty. A questão é tentar entender por que o Congresso colocou a extração lá dentro, no escopo do Imposto Seletivo. Foi, suponho eu, porque eles entendem que a atividade de extração, ou seja, cavar a terra, pode ter um efeito indesejável do ponto de vista ambientalerdquo;, afirma Appy em entrevista ao Estadão/Broadcast. eldquo;Desse ponto de vista, entende-se que o objetivo do Congresso foi onerar a própria extraçãoerdquo;, diz o secretário, frisando que se tratou de uma decisão dos parlamentares e não do Ministério da Fazenda, que apenas elaborou a regulamentação da Proposta de Emenda à Constituição (PEC). Devido a essa incidência peculiar, os tributaristas já apelidaram a nova taxa de eldquo;seletivo jabuticabaerdquo;, um tributo que só existiria no Brasil, sem correspondentes no cenário internacional. A taxação sobre a extração foi uma inovação proposta pelo senador Eduardo Braga (MDB-AM), que relatou a reforma tributária no Senado no ano passado. Pelo texto inserido na Constituição, a extração de recursos naturais não renováveis poderá ser tributada em até 1%, inclusive quando o produto for destinado à exportação emdash; o que também é criticado pelos segmentos afetados, que apontam inconstitucionalidade. Na regulamentação, a equipe econômica listou três produtos específicos que poderão ser alvo desse Seletivo extração: petróleo, gás natural e minério de ferro. Questionado sobre por que a Fazenda decidiu focar nesse minério específico, que é um dos principais itens da balança comercial brasileira e responsável por quase 60% do faturamento do segmento, Appy afirmou que ele é eldquo;o mais relevante em termos de escopo e tamanho das minaserdquo;. Mas reforçou a ressalva de que a alíquota ainda não está definida. Questionado, então, se esse formato de royalty estaria desvirtuando o Imposto Seletivo, que tem função regulatória e não arrecadatória, o secretário avaliou que não. eldquo;Quem é que vai querer usar para fins arrecadatórios um tributo, cuja maior parte (60%) da arrecadação vai para Estados e municípios? Não faz sentidoerdquo;, disse Appy, repetindo falas recentes. Ele também ponderou que, se a União arrecadar com Seletivo e IPI mais do que arrecada de IPI hoje, terá de reduzir a alíquota da CBS, que é o Imposto sobre Valor Agregado (IVA) referente ao governo federal, cuja arrecadação vai 100% para a União. eldquo;Ou seja, a União não tem interesse nenhum em usar o Seletivo para fins arrecadatórioserdquo;, frisou. O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) estima que a tributação, se levada a 1%, poderá gerar uma arrecadação de R$ 7 bilhões ao ano para o governo. Sistema contra sonegação pode reduzir alíquota do IVA Segundo Appy, o chamado split payment, sistema de pagamento que busca reduzir a sonegação de impostos e fraudes no País, poderá fazer com que a alíquota do novo IVA seja inferior ao piso estimado pela Fazenda, de 25,7%. Segundo as projeções da equipe econômica, a cobrança média do novo tributo será de 26,5%, podendo variar entre os extremos de 27,3% e 25,7% conforme o grau de conformidade do sistema. O secretário, porém, se mostra otimista: eldquo;Pode ser até menor que 25,7%, não é impossível. Estamos trabalhando com esse intervalo com base em parâmetros internacionais, mas pode ser que a redução da sonegação seja tão grande que a gente fique melhor que os demais países do mundoerdquo;. Segundo ele, isso será verificado durante o período de transição, que vai até 2033. O sistema do split payment, que está sendo desenvolvido para atender à CBS e ao IBS e será de uso obrigatório para a maioria dos setores, permite que os tributos sejam pagos já no momento da compra. Ou seja: pelo mecanismo, o banco separa, já na hora do pagamento, o imposto para os cofres dos governos (federal, estadual e municipal) e o valor destinado a quem forneceu o bem ou serviço. Segundo Appy, o mecanismo tem potencial de acabar com o uso de eldquo;notas friaserdquo;, feitas por empresas laranjas para fraudar o Fisco, além de agilizar e digitalizar os processos e garantir que as empresas recebam os respectivos créditos do IVA emdash; sem a necessidade de terem de fiscalizar o fornecedor, para saber se o imposto foi ou não pago, o que é uma grande preocupação das companhias. eldquo;Para as empresas, será uma espécie de conta-corrente. Será uma conta das vendas, que mostrará quanto ela deve de imposto e o quanto já foi pago. E uma conta das compras, do quanto incidiu de imposto nas aquisições e o quanto já foi pago. Elas vão acompanhar isso em tempo realerdquo;, diz Appy.

As chuvas no Rio Grande do Sul levaram a uma corrida para a compra de itens essenciais como papel higiênico e água, assim como a busca por combustíveis para reabastecer veículos. Embora admitam uma certa dificuldade em repor produtos em todas as regiões, entidades que representam as empresas avaliam que não há desabastecimento. O auxiliar de escritório Gabriel Maia, de 20 anos, relatou ter se surpreendido com o tamanho das filas e a ausência de alguns produtos ao ir ao supermercado na última sexta-feira, 3, à noite. eldquo;As filas chegavam na metade do corredor, que é bem grande e elsquo;fundoersquo;. O que eu mais vi estocarem foi água, mas me impressionou a limpa que fizeram em pães, não tinha mais nenhum pão de forma nas prateleiras do mercado, e alguns alimentos não perecíveis. Tinha pouquíssimo macarrão também, assim como arroz e outros itens do tipoerdquo;, conta Maia, morador de Porto Alegre. eldquo;Eu entendo que muita gente fique assustada com uma calamidade desse nível, mas é claro que muita gente que realiza esse estocamento desenfreado não tem necessidade de chegar nesse pontoerdquo;, reflete o jovem. Ele relata que ouviu amigos contarem que estão estocando também itens como papel higiênico, e diz que não teme um desabastecimento completo. Ao Estadão, a Associação Gaúcha de Supermercados (Agas) afirmou que não há falta de alimentos. A entidade relata que a reposição não está completamente normal devido a problemas no transporte e a alguns locais estarem ilhados ou lojas estarem inundadas, mas que ocorre eldquo;a contentoerdquo;, em níveis adequados e capazes de garantir a presença dos produtos. A rede de supermercados Zaffari, uma das principais do Estado, também negou falta de abastecimento, embora eldquo;rupturas eventuaiserdquo; possam acontecer e ser rapidamente solucionadas, e que a grande maioria dos produtos em falta possui itens semelhantes substitutivos dentro das próprias lojas. De forma parecida, o presidente do Sindicato Intermunicipal do Comércio Varejista de Combustíveis e Lubrificantes do Estado (Sulpetro), João Carlos Dalersquo;Acqua, relata eldquo;desequilíbrioserdquo;, mas nega desabastecimento. eldquo;Em alguns locais, há um consumo mais excessivo, com filas nos postos que atraem mais gente, mas as distribuidoras estão fazendo sua parte, não existe falta de produto nas baseserdquo;, informa. Segundo Dalersquo;Acqua, há dificuldades, e por vezes a ansiedade da população pode fazer com que um posto eldquo;sequeerdquo;, mas outro próximo deve seguir atendendo os consumidores. O presidente do Sulpetro relata que medidas como diminuir temporariamente a quantidade de biocombustível adicionado na gasolina ajudam, assim como o esforço por buscar rotas seguras para atender a capilaridade do setor. O governo gaúcho lançou uma campanha em parceria com o Sulpetro para garantir que os veículos oficiais tenham prioridade na hora de reabastecer. O Estadão entrou em contato com o governo estadual e com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento para questionar sobre a situação, mas não obteve resposta até a publicação desta reportagem. A situação é mais grave no fornecimento de água e energia elétrica. No último boletim, o governo gaúcho informou que há 418,2 mil pontos sem energia e 1,06 milhão de imóveis sem água. O prefeito de Porto Alegre, Sebastião Melo, pediu no sábado, 4, que as pessoas economizem água porque das seis estações de tratamento de água da cidade, quatro estão com as operações suspensas.

Pesquisa da Webmotors aponta que 41% dos motoristas brasileiros preferem abastecer com gasolina. Por mais que a maioria tenha carros flex, o combustível ainda é o preferido por conta do maior rendimento do veículo. Na segunda colocação vem o etanol comum, com 21% da preferência, o diesel com 17% e gasolina aditivada, com 16%. Os dois fatores mais determinantes para a formação desse ranking, na opinião dos entrevistados, são o maior rendimento do veículo com o combustível (28%) e o preço (22%). O levantamento aponta que 77% dos respondentes fazem algum tipo de cálculo sobre a rentabilidade do combustível antes de realizar o abastecimento endash; que ocorre pelo menos uma vez por semana de acordo com 45% dos entrevistados. Outro ponto de destaque da pesquisa da Webmotors é o fato de 78% das pessoas ouvidas não terem mudado seus hábitos de locomoção apesar do aumento no preço do combustível. Ao todo, 63% dos entrevistados dizem ter um automóvel com motor flex, que possibilita o abastecimento com mais de um tipo de combustível. Com relação ao tipo de carroceria, 32% dos respondentes são proprietários de modelos SUVs, 27% de hatches e 26% de sedãs. Quanto às motos, 34% pilotam modelos street, 19% scooter e 15% custom. A pesquisa ouviu 1.056 pessoas, em sua maioria homens (95%), casados (73%) e com idade entre 35 e 64 anos (54%).