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O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio deve lançar nas próximas semanas o novo regime automotivo (MoVer) com um novo programa de incentivos a veículos menos poluentes e a manutenção do imposto zero para importação de carros elétricos. Segundo pessoas que participam das discussões, ambas as medidas seriam lançadas separadamente para não parecer que o governo quer estimular um racha entre as montadoras. No entanto, devem fazer parte do mesmo pacote. Na Anfavea, a associação que representa as montadoras, um grupo, capitaneado pela GM, defende híbridos e elétricos. Essa ala quer a manutenção do imposto zero para elétricos importados. Na outra ponta, estão os fabricantes defensores dos veículos convencionais menos poluentes. São liderados pela Fiat e querem o aumento da alíquota de importação para conter o avanço das chinesas. O Ministério da Fazenda ajudou na elaboração do novo plano de incentivos. Para usufruir dos benefícios, as montadoras terão de produzir veículos menos poluentes, com motores elétricos, híbridos ou a combustão.. Os incentivos serão concedidos para fabricantes que produzam no país, emitam menos carbono, e façam mais investimentos em pesquisa e desenvolvimento nessa área. Quem se enquadrar terá descontos de PIS, Cofins, CSLL (Contribuição Sobre Lucro Líquido) e Imposto de Renda desde que, comprovadamente, tenham colocado carros menos poluentes no mercado. Não bastará que somente o motor desses modelos seja "verde". Todo o processo de produção, que envolve uma cadeia de fornecedores, deverá se alinhar a essa nova política para usufruir dos benefícios. Não há obrigatoriedade de que esses incentivos sejam repassados aos preços dos veículos. No entanto, diante da competição entre as montadoras de veículos elétricos e híbridos, as fabricantes tradicionais tendem a repassar esses ganhos ao consumidor. A medida faz parte de um pacote de estímulo à economia verde e redução de poluentes, alinhada com o plano de governo de transição energética.

A taxa de desemprego no País caiu de 8%, no fim do segundo trimestre, para 7,7% no terceiro trimestre do ano, menor resultado desde fevereiro de 2015, segundo os dados divulgados ontem pelo IBGE. Se considerados apenas trimestres encerrados em setembro, a taxa de desemprego é a mais baixa desde 2014, quando ficou em 6,9%. Em apenas um trimestre, 929 mil pessoas passaram a trabalhar, totalizando um recorde de 99,838 milhões de trabalhadores ocupados no País. Ao mesmo tempo, 331 mil brasileiros deixaram o desemprego. A população desempregada caiu para 8,316 milhões, menor patamar desde maio de 2015. O total de inativos também diminuiu no trimestre endash; menos 222 mil pessoas nessa condição, totalizando 66,829 milhões fora da força de trabalho. eldquo;Essa dinâmica positiva do mercado de trabalho que temos visto até agora pode ser explicada pelos dados de atividade econômica, que vieram mais fortes que o esperado no primeiro semestre. Daqui para frente, acreditamos que haverá uma desaceleração da economia. Essa perda de fôlego, entretanto, não deve fazer a taxa de desemprego subirerdquo;, escreveu a economista Claudia Moreno, do C6 Bank, em relatório. A melhora no mercado de trabalho tem influência tanto da sazonalidade favorável quanto da atividade econômica aquecida, sobretudo em setores prestadores de serviços, avaliou Adriana Beringuy, coordenadora de Trabalho e Rendimento do IBGE. O avanço da renda e a abertura de novas oportunidades na formalidade (com carteira assinada) sinalizam ainda um emprego de mais qualidade. eldquo;A queda da taxa de desocupação foi principalmente impulsionada pela expansão da ocupação. Há mais pessoas na força de trabalho enquadradas como ocupadaserdquo;, disse ela. VARIAÇÃO. Houve geração de postos de trabalho em sete das dez atividades pesquisadas pelo IBGE: alojamento e alimentação (36 mil vagas a mais); informação, comunicação e atividades financeiras, profissionais e administrativas (420 mil); administração pública, defesa, seguridade social, educação, saúde humana e serviços sociais (207 mil); construção (99 mil); comércio (134 mil); agricultura (48 mil); e transporte e armazenagem (123 mil). Na direção inversa, foram fechados 66 mil postos na indústria; 25 mil em serviços domésticos; e 41 mil em outros serviços. Já o rendimento médio dos trabalhadores ocupados teve uma alta real de 1,7% na comparação com o segundo trimestre, R$ 49 a mais, para R$ 2.982. Em relação ao trimestre encerrado em setembro de 2022, a renda média real de todos os trabalhadores ocupados subiu 4,2%, R$ 120 a mais. ebull;

A falta de infraestrutura de carregadores deve atrasar a expansão do mercado de carros elétricos nos Estados Unidos, enquanto na Europa a discussão é o alto custo dos modelos, que começam a perder os incentivos dados pelos governos nos últimos anos para estimular a compra. Também há receio entre as montadoras de falta de matéria-prima e componentes endash; em especial, de baterias, cuja produção está concentrada na Ásia. Com esse cenário, as indústrias do setor automotivo ampliam os debates sobre uma possível revisão dos prazos para atendimento das metas de descarbonização na área de transporte. Boa parte da indústria automobilística acredita que a mudança para a produção de veículos 100% elétricos não é viável nos prazos estipulados atualmente: a primeira etapa prevê o fim da produção de carros a combustão entre 2030 e 2035; e a segunda, de zero emissão de carbono no setor de transporte, até 2050. As montadoras afirmam estar comprometidas com investimentos na descarbonização, mas dizem haver um descompasso com as cadeias de suprimento de baterias, de matérias-primas (minerais), de infraestrutura de recarga e de energia renovável. METAS AMBICIOSAS. eldquo;Já estamos desenvolvendo, produzindo e vendendo carros elétricos e híbridoserdquo;, afirma John Bozzella, presidente da Organização Internacional dos Fabricantes de Veículos (Oica), entidade com sede na França que representa montadoras do mundo todo. eldquo;Somos os líderes desse time, mas são necessários todos os jogadores para atingir metas ambiciosaserdquo;, diz Bozzella. Segundo ele, as vendas de EVs (veículos elétricos, na sigla em inglês) cresceram rapidamente, mas a infraestrutura, não. eldquo;A indústria automotiva e outros setores não estão convencidos, ainda, de que haverá carregadores suficientes, assim como componentes, matéria-prima e energia sustentável.erdquo; Bozzella esteve em São Paulo, de quinta-feira a sábado da semana passada, para assembleia geral da Oica, que ocorre anualmente e que, pela primeira vez, foi realizada no Brasil. Ele defende que os governos criem estratégias regulatórias para a redução de emissões de CO2 para todos os setores envolvidos. eldquo;Sem isso, não haverá condições para atingir emissão zero em 2050erdquo;, diz. O evento foi organizado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que aproveitou para mostrar aos representantes dos demais países as propostas de descarbonização do Brasil por meio da ampliação do uso de combustíveis renováveis, como o etanol. Participaram do evento dirigentes de associações de montadoras da África do Sul, Alemanha, Austrália, Áustria, Coreia do Sul, EUA, França, Holanda, Itália, Japão, Noruega, Portugal, Reino Unido e Suécia. Essas entidades representam empresas responsáveis pela produção de 60 milhões de veículos anualmente. Uma ausência importante foi a da China. MENOS INCENTIVOS. Bozzela também preside a Aliança para Inovação Automotiva, que reúne fabricantes de vários segmentos do setor automotivo dos Estados Unidos. Ele confirma que, em território americano, faltam postos de recarga. A consultoria Cox Automotive prevê vendas de 1 milhão de carros elétricos nos EUA neste ano. No primeiro semestre, já foram comercializadas 557 mil unidades. Embora as vendas estejam em alta, já há registros, nos EUA, de consumidores que estão trocando modelos elétricos por híbridos endash; que combinam um motor a combustão com um elétrico, e não precisam ser abastecidos em tomadas da rede de energia. O presidente da Oica diz que já há desaquecimento de vendas de elétricos em alguns países, em parte porque os governos estão reduzindo ou retirando incentivos para a compra, que inicialmente ficavam na faixa de US$ 7,5 mil. Na União Europeia, já há um processo de revisão de metas para a descarbonização. Alemanha, Itália, Polônia e República Checa solicitaram exceções para manter a venda de carros a combustão além de 2035. Pelo menos a reivindicação da Alemanha foi atendida até agora, desde que os veículos usem combustíveis sintéticos (produzidos a partir da combinação de gás de hidrogênio e dióxido de carbono por meio de processos químicos). Esses veículos poluem menos que o diesel e a gasolina, mas não são carbono zero. EXPERIÊNCIA BRASILEIRA. O presidente da Anfavea (entidade que reúne as montadoras instaladas no País), Márcio de Lima Leite, afirma que não vê o Brasil em atraso no processo de descarbonização por dispor de eldquo;combustíveis verdeserdquo;, como etanol e biocombustíveis, além de ter 80% da matriz energética renovável. eldquo;Será uma transição mais conservadoraerdquo;, prevê. eldquo;Hoje, percebemos que há uma preocupação (por parte de outros países) com medidas que foram tomadas nesse processo de novas tecnologiaserdquo;, afirma Leite. Segundo ele, os membros da Oica estão interessados em conhecer mais sobre as alternativas do País. Lá fora, diz Leite, a opção foi pelos carros elétricos porque não havia outra opção, mas há agora um entendimento de que os prazos são curtos para mudar todo o sistema produtivo do setor. A própria China, que saiu na frente, hoje tem 20% de suas vendas totais voltadas aos carros elétricos, participação que o executivo considera pequena diante do tamanho do mercado. Leite ressalta que, no Brasil, ao fazer a medição das emissões pelo ciclo completo de produção do combustível (do plantio da cana ao escapamento do carro), o País está avançado em termos de emissões com o uso do etanol. REALIDADES DIFERENTES. Na Europa, por exemplo, onde países têm sua energia elétrica baseada no carvão (caso da Alemanha), o carro elétrico não seria considerado de emissão zero na medição feita pelo Brasil. eldquo;Cada região tem uma realidade diferente, e é preciso entender issoerdquo;, afirma o presidente da Anfavea. Para Bozzella, da Oica, a experiência brasileira eldquo;naturalmente será diferente da do resto do mundoerdquo;. Em sua opinião, cada mercado precisa discutir com os governos locais o que é mais eficiente. eldquo;Temos de ser sensíveis às diferentes condições, mas é importante criar políticas necessárias para essa transição, pensando, inclusive, no que vai ocorrer com o mercadoerdquo;, diz. ebull;

Após o presidente Luiz Inácio Lula da Silva dizer em reunião com ministros e deputados, ontem, que não vai cortar despesas previstas no Orçamento de 2024, a calibragem da nova meta fiscal do governo passou a ser o principal foco das discussões políticas em Brasília. A mudança desse alvo na votação da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) é dada como praticamente certa. A atual meta, de déficit zero, é defendida pelo ministro Fernando Haddad (Fazenda). O tamanho da flexibilização vai depender de uma definição mais clara de quanto o governo conseguirá obter de aumento de receitas com as medidas que estão no Congresso. eldquo;A questão é não mais quando mudar, mas quanto. O quando já está dado: será na votação da LDOerdquo;, disse o deputado Pedro Paulo (PSDRJ), relator do projeto que altera a tributação dos fundos offshore e exclusivos e estava na reunião de ontem. A calibragem do valor da nova meta fiscal do governo para 2024 passou a ser o principal foco das discussões políticas em Brasília. A mudança desse alvo na votação da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) é dada como praticamente certa depois de reunião feita ontem, no Palácio do Planalto, do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com ministros e deputados da base aliada do governo no Congresso. Nesse encontro, Lula disse que não vai cortar nenhuma despesa já prevista no Orçamento do próximo ano. Na prática, ao dar essa garantia, ele voltou a indicar que, na hipótese de uma arrecadação menor, o governo não pretende usar o contingenciamento para atingir a atual meta de déficit zero em 2024 endash; uma bandeira do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (mais informações na pág. B5). O tamanho da flexibilização da meta, segundo apurou o Estadão, vai depender de uma definição mais clara de quanto o governo conseguirá obter de aumento de receitas com as medidas já apresentadas ao Congresso. Para atingir a atual meta, a equipe econômica ainda busca R$ 168,5 bilhões em receitas extras. O foco agora do governo é a Medida Provisória 1.185, que limita a possibilidade de as empresas abaterem benefícios fiscais estaduais dos tributos federais. O avanço desse texto no Congresso deverá definir o grau de flexibilização da meta e do déficit em 2024: um saldo negativo de 0,25%, 0,50% ou, até mesmo, de 0,75% do Produto Interno Bruto (PIB). Como o novo arcabouço fiscal prevê uma banda de tolerância de 0,25 ponto porcentual para cima e para baixo, uma meta formal de déficit de 0,5% do PIB poderia permitir ao governo chegar ao fim de 2024 com um saldo negativo de 0,75%. Já na fixação de uma meta de déficit de 0,25%, o rombo das contas públicas poderia atingir até 0,5% do PIB. eldquo;A questão é não mais quando mudar, mas quanto. O quando já está dado: será na votação da LDOerdquo;, disse o deputado Pedro Paulo (PSDRJ), relator do projeto que altera a tributação dos fundos no exterior (offshore) e exclusivos. O deputado foi um dos cerca de 50 participantes da reunião de ontem. A Junta de Execução Orçamentária (JEO) deve se reunir até a próxima semana para definir o melhor momento para a mudança da meta. A JEO é um colegiado que toma as decisões de política fiscal do governo, e é formado pelos ministros Haddad, Rui Costa (Casa Civil), Simone Tebet (Planejamento e Orçamento) e Esther Dweck (Gestão). HADDAD ISOLADO. Isolado diante de toda a movimentação para a mudança da meta, o ministro da Fazenda tem buscado canais de diálogo com lideranças do Congresso para aprovar as medidas e lançar outras como o corte de renúncias fiscais. As discussões estão sendo feitas em torno da orientação do presidente Lula de não cortar as despesas. O ministro recebeu apoio público do presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), e se reuniu na noite de ontem com Lula e Lira. Segundo apurou o Estadão, em reunião com o presidente na semana passada, Haddad até admitiu a possibilidade de mudança da meta fiscal. Mas sua intenção era que isso fosse feito só no próximo ano, com o objetivo de não atrapalhar o avanço das negociações em curso no Congresso para aprovar as medidas de aumento da arrecadação. ebull;

A JBS (JBSS3) começou um projeto para introduzir o uso de biodiesel 100% (B100) em sua frota própria de caminhões, em um teste que busca dar visibilidade às vantagens ambientais do biocombustível frente ao diesel, em linha com os compromissos da empresa de descarbonizar suas operações, especialmente na área de transporte, afirmou nesta terça-feira (31) a maior produtora global de carnes à Reuters. A iniciativa testará a utilização do B100 produzido na unidade da JBS Biodiesel em Lins (SP), em três veículos da montadora holandesa DAF. O Brasil atualmente mistura mandatoriamente 12% de biodiesel no diesel, e o país tem um cronograma para elevar esse percentual nos próximos anos, para 13% em 2024, 14% em 2025 e 15% em 2026. O setor produtivo tem inclusive pedido 20% nos grandes centros urbanos já em 2024. O projeto da companhia tem como objetivo comprovar a qualidade do biodiesel como substituto ao diesel na matriz de logística rodoviária brasileira, ressaltou a JBS, confrontando algumas entidades ligadas ao setor de transporte que citam problemas nos motores com uma mistura maior do biocombustível, o que o setor nega. O diretor comercial da JBS Biodiesel, Alexandre Pereira, disse que a introdução do B100 na frota de caminhões da JBS é uma sinalização importante da companhia para o mercado brasileiro. eldquo;O biodiesel tem uma série de benefícios para o Brasil. Além de ser um energético mais limpo, contribuindo para reduzir a poluição nas grandes cidades, trata-se de um biocombustível que ajuda a reduzir a dependência de importação de dieselerdquo;, afirmou ele, em nota. eldquo;Além disso, trata-se de um produto de alta qualidade, que não traz nenhum dano aos motoreserdquo;, ressaltou o executivo, citando que o biodiesel emite até 80% menos gás carbônico do que o diesel de fóssil. Com plantas localizadas em Lins, Mafra (SC) e Campo Verde (MT), a JBS Biodiesel é uma das cinco maiores produtoras de biodiesel do Brasil, sendo líder na produção do biocombustível a partir do sebo bovino, subproduto do processamento de carnes. Para a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), o avanço do uso do biodiesel confirma o que o setor tem sinalizado sobre a qualidade do produto. eldquo;Já tivemos essa experiência com o uso de B100 com ônibus Scania e Volvo durante mais de 10 anos em Curitiba, sem apresentarem nenhuma ocorrência. Fora do país, essa prática já é conhecida, como na Suíça, onde há bomba de abastecimento que possibilita a caminhões usarem B100 e o fazemerdquo;, disse o diretor superintendente da Aprobio, Julio Cesar Minelli, ao ser consultado pela Reuters. Ele citou ainda que, na França, a Scania já habilitou duas linhas de caminhões para usarem B100. Expansão da frota Para o projeto B100, serão testados três caminhões DAF 530, com cavalos mecânicos traçado 6 x 4 e com uma capacidade de transporte de 74 toneladas. Segundo a empresa, os veículos são originais de fábrica e trabalharão com dois semirreboques contêineres, sendo utilizados pela JBS Transportadora na rota logística entre Lins e o Porto de Santos, no litoral paulista. O projeto é de que os caminhões rodarão uma média 1.200 km por dia. Conforme os dados iniciais, eldquo;os primeiros quilômetros rodados já mostram que o consumo de combustível com o B100 está similar ao do dieselerdquo;. A JBS disse que os equipamentos não passaram por adaptação, e que o B100 pode ser usado normalmente nos caminhões. eldquo;Há interesse da companhia em expandir o uso de B100 em suas frotas, em linha com seu compromisso de descarbonizar as operaçõeserdquo;, disse a empresa, sem detalhar prazos. A JBS relatou ainda que, para os testes atuais, com poucos caminhões, não houve necessidade de autorização da agência reguladora do setor de combustíveis. Mas destacou que já fez pedido de permissão à ANP para quando o volume de consumo de 10 mil litros por mês for superado. Para identificar os veículos, a JBS vai adesivar os três caminhões com a sinalização eldquo;100% movido a biodieselerdquo;. Atualmente, a capacidade instalada da JBS Biodiesel é de cerca de 720 milhões de litros por ano, volume que equivale a pouco mais de 10% do volume de 6,3 bilhões de litros do biocombustível produzido no país em 2022.

O mercado spot de etanol do estado de São Paulo está em ritmo mais lento neste encerramento de mês. Segundo pesquisadores do Cepea, a lentidão foi influenciada pelo fato de que distribuidoras se mostraram abastecidas, apesar da proximidade do feriado de Finados nesta quinta-feira, 2. Nesse cenário, os preços dos etanóis permaneceram estáveis. Entre 23 e 27 de outubro, o Indicador CEPEA/ESALQ do etanol hidratado fechou a R$ 2,2171/litro (líquido de ICMS e PIS/Cofins), sem alteração frente ao período anterior. Para o etanol anidro, o Indicador CEPEA/ESALQ apresentou leve recuo de 0,17%, a R$ 2,4707/litro, valor líquido de impostos (PIS/Cofins). (Cepea)