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O preço médio do litro do diesel comum foi comercializado a R$ 6,04 no fechamento de julho e o S-10 a R$ 6,17, ambos com aumento de 0,33% ante a primeira quinzena do mês. É o que apontam os dados do Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), que consolida o comportamento de preços das transações nos postos de combustível, trazendo uma média precisa. eldquo;Entramos no segundo semestre com o diesel mais caro nos postos de abastecimento de quase todo o País e maior preço médio do ano para os dois tiposerdquo;, analisa Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil. No recorte regional, o Norte apresentou o maior preço médio do País para os dois tipos de diesel, com o comum a R$ 6,71 e o S-10 a R$ 6,55. A estabilidade registrada na região no preço do comum foi a única entre as demais e o aumento de 0,61% para o S-10 foi o mais expressivo de todo o País. No Centro-Oeste foi identificado o maior aumento no valor do diesel comum, de 1,16%, que fechou a R$ 6,10. Já a Região Sul se destacou com os dois tipos de diesel mais baratos: R$ 5,91 o comum e R$ 5,98 o S-10. Entre os Estados, as médias mais altas foram encontradas nas bombas de abastecimento do Amapá, onde o comum fechou julho a R$ 7,37 e o S-10 a 7,45. Já as mais baixas foram identificadas no Paraná, com o comum a R$ 5,88 e o S-10 a R$ 5,96. Ainda entre os estados, o aumento mais expressivo para o diesel comum, de 3,82%, foi identificado em Rondônia, onde o litro fechou a R$ 6,53. Já para o S-10 a alta de 1,89% registrada no Amazonas, que fechou com a média a R$ 6,46, foi a maior entre os demais estados. O estado de Sergipe se destacou com uma redução de 6,44% no valor do diesel comum, a maior do País, fechando o mês com o litro a R$ 6,97. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log, com uma robusta estrutura de data science que consolida o comportamento de preços das transações nos postos, trazendo uma média precisa, que tem grande confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: mais de 1 milhão, com uma média de oito transações por segundo. A Edenred Ticket Log, marca da linha de negócios de Mobilidade da Edenred Brasil, conta com mais de 30 anos de experiência e se adapta às necessidades dos clientes, oferecendo soluções modernas e inovadoras, a fim de simplificar os processos diários. (Edenred Ticket Log)

Foram concluídas hoje (05/08) todas as etapas da operacionalização da distribuição de royalties pela ANP, relativos à produção de maio de 2024, para os contratos de concessão e de cessão onerosa. O valor repassado diretamente aos estados foi de R$ 802.150.218,66, enquanto os municípios receberam R$ 994.797.348,53. Em termos de número de beneficiários, os repasses foram feitos a 908 municípios e 11 estados. Além desses entes federativos, do total apurado pela Agência, há parcelas de royalties que foram destinadas à União e ao Fundo Especial, de acordo com a legislação vigente. Os valores detalhados de royalties por beneficiário, incluindo os dados históricos, estão disponíveis na página Royalties. Os dados relativos ao mês corrente estão sendo consolidados e serão publicados em breve na mesma página. Com relação aos royalties dos contratos de partilha, relativos à produção de maio de 2024, os recursos estarão disponíveis aos beneficiários assim que todas as etapas operacionais necessárias estiverem concluídas. A atribuição da ANP na distribuição de royalties A ANP é responsável por calcular, apurar e distribuir os royalties aos entes beneficiários (União, Estados e Municípios). Os royalties são distribuídos aos beneficiários segundo diversos critérios estabelecidos na Lei nº 7.990/1989 e Decreto nº 1/1991 (distribuição da parcela de 5% dos Royalties), e Lei nº 9.478/1997 e Decreto nº 2.705/1998 (distribuição da parcela acima de 5% dos Royalties). A Agência preza pela ampla transparência quanto aos recursos distribuídos aos entes beneficiários, bem como pela execução criteriosa das etapas operacionais intrínsecas à complexa atividade de distribuição de royalties, em âmbito nacional, à União, estados e municípios, conforme competências estabelecidas na legislação vigente. Não há data estabelecida para o pagamento dos valores referentes dos royalties, de acordo com a legislação aplicável. Apesar disso, a ANP está empenhada em fazer com as receitas decorrentes dos royalties cheguem aos beneficiários no menor tempo possível. Os valores e datas dos depósitos, bem como respectivos beneficiários, podem ser consultados no sítio eletrônico do Banco do Brasil. Para Royalties, no campo Fundo, selecione eldquo;ANP endash; ROYALTIES DA ANPerdquo;.

Foi publicada na última sexta-feira (2/8), em edição extra do Diário Oficial da União, a Lei nº 14.948/2024, que institui o marco legal do hidrogênio de baixa emissão de carbono. O ato atribui à ANP as competências de regular, autorizar e fiscalizar o exercício da atividade de exploração e de produção de hidrogênio no Brasil. Segundo o novo marco legal, a ANP detém diversas novas atribuições, entre as quais: Autorização para produção de hidrogênio de baixa emissão de carbono, respeitadas as atribuições das demais agências (Art. 11, § 1°); Transferência da titularidade da autorização de produção (Art. 11, § 3°); Dispensa da autorização de produção em caso de uso do hidrogênio como insumo ou por volume produzido mediante registro de atividade (Art. 11, §4° - a ser definido em regulamento); Uso de sandbox regulatório ou projetos piloto como soluções regulatórias temporárias até que seja editada regulação específica (Art. 12); Regular, autorizar e fiscalizar o exercício da atividade de exploração e de produção de hidrogênio natural ou geológico no território nacional (Art. 13 - Modalidades de outorga a serem definidas em regulamento); Autorização das operações de carregamento, processamento, tratamento, importação, exportação, armazenagem, estocagem, acondicionamento, transporte, transferência, revenda e comercialização de hidrogênio, seus derivados e carreadores (Art. 14 - Prioridade a quem já possui autorização para produção). A nova Lei dispõe ainda sobre a Política Nacional do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono; institui incentivos para a indústria do hidrogênio de baixa emissão de carbono; institui o Regime Especial de Incentivos para a Produção de Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (Rehidro); cria o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (PHBC); e altera as Leis nº 9.427, de 26 de dezembro de 1996, e n º 9.478, de 6 de agosto de 1997.

Os emplacamentos de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus aumentaram 7% em julho ante o mesmo período do ano passado, para 241,3 mil unidades, de acordo com dados divulgados nesta sexta-feira (2) pela Fenabrave, associação de concessionários. No acumulado do ano até julho, as vendas avançaram 13,2%, para 1,38 milhões de unidades, informou a entidade. Incluindo motos e implementos rodoviários, os licenciamentos somaram 419,8 mil unidades, marcando o melhor mês do ano para emplacamentos de veículos até agora. De acordo com a Fenabrave, a alta sequencial em todos os segmentos em julho, com exceção de motocicletas, foi apoiada por um número maior de dias úteis no mês. A Fenabrave projeta que o emplacamento deve subir 14,7% este ano, para 2,65 milhões de unidades. Incluindo motos e implementos rodoviários, é esperada alta de 16,7%. O segmento de automóveis e comerciais leves híbridos e híbridos plug-in teve aumento de vendas de 15,3% na base mensal e de 62,9% ano a ano. Os carros e comerciais leves elétricos puros registraram queda de 9,4% na comparação mensal, mas dispararam 396% ante o mesmo julho de 2023. Em caminhões, os emplacamentos aumentaram 36,8% na comparação anual, sustentados por um ligeiro aumento nas compras de caminhões para locação e aliado ao maior número de dias úteis no mês. Já no segmento de ônibus, os licenciamentos subiram 66% ano a ano. "O maior número de dias úteis em julho e a última janela das entregas de veículos do programa Caminho da Escola, antes das eleições municipais, beneficiaram o segmento", afirmou o presidente da Fenabrave. (Reuters)

O STF (Supremo Tribunal Federal) começou, na sexta-feira (2), o julgamento de uma ação apresentada pela PGR (Procuradoria-Geral da República) que pede mudanças nas regras da licença-maternidade no Brasil. Está em discussão a possibilidade de compartilhamento das licenças parentais entre o casal e a equiparação das regras de afastamento do setor privado com as do setor público para gestantes e adotantes. Na esfera pública, o tempo de licença é menor para quem adota e pode variar de acordo com a idade da criança adotada. A ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) em julgamento defende que as regras do Estatuto dos Servidores Públicos e do Estatuto do Ministério Público, que diferenciam o tempo de licença entre servidoras gestantes e adotantes, são inconstitucionais. O objetivo é que os mesmos benefícios emdash;120 dias de afastamento remuneradoemdash; sejam garantidos a partir do nono mês de gestação, do parto ou da adoção independentemente do vínculo laboral da mulher (contratual trabalhista, administrativo estatutário, civil ou militar). Esse direito já é garantido na CLT (Consolidação dos Direitos Trabalhistas). A ação também pede que licenças-maternidade e paternidade sejam usufruídas de forma partilhada pelo casal, no setor público e privado, cabendo à mulher a decisão de dividir o período com o companheiro ou companheira. A votação está ocorrendo em plenário virtual. Até este sábado, o único voto registrado foi do ministro Alexandre de Moraes, relator da ação. Ele rejeitou o pedido, afirmando que estabelecer as mudanças, tanto nos critérios para servidoras adotantes quanto para o compartilhamento da licença parental, não cabe ao STF. No texto, o relator defendeu que "os poderes de Estado devem atuar de maneira harmônica, privilegiando a cooperação e a lealdade institucional e afastando as práticas de e#39;guerrilhas institucionaise#39;". O parecer do ministro é similar ao adotado no caso da regulamentação da licença-paternidade, discutida no ano passado. À época, o tribunal decidiu que o tema cabia ao Congresso Nacional e implementou um prazo de 18 meses para que o tema fosse discutido pelo Legislativo. "Uma vez que a corte se absteve, no referido julgamento, de produzir qualquer eficácia imediata na regulamentação da licença-paternidade, fixando prazo para que o legislador delibere sobre o tema, impõe-se postura semelhante no caso presente", diz parte do voto de Moraes que cita a discussão de 2023. Apesar da rejeição, o voto de Moraes foi favorável ao pedido da PGR em reconhecer a inconstitucionalidade da diferença entre o afastamento de gestantes e adotantes do serviço público. "Ao diferenciar o tempo de licença conforme o tipo de maternidade, em prejuízo da maternidade adotiva, as normas impugnadas foram discriminatórias em relação a essa forma de vínculo familiar", diz trecho do voto. Se não houver pedido para mais tempo de análise nem para levar o caso a julgamento presencial, os ministros têm até às 23h59 do dia 9 de agosto para manifestarem suas decisões.

* Adriano Pires - Após a 1.ª Guerra Mundial, diversas empresas multinacionais iniciaram atividades exploratórias na região do Lago de Maracaibo. O primeiro embate entre o Estado venezuelano e as empresas petroleiras ocorreu em 1943, com a promulgação de uma lei que padronizou os tributos e os royalties devidos pelas empresas. Na segunda metade da década de 1950, ocorreram os primeiros movimentos para que o Estado tivesse uma participação maior na indústria petrolífera. O governo suspendeu novas concessões para as companhias estrangeiras e criou, em 1960, a empresa pública Corporación Venezolana del Petróleo (CVP). No mesmo ano, a Venezuela se tornou membro fundador da Opep. Na década de 1970, diante dos dois choques do petróleo, a Venezuela nacionalizou a indústria de petróleo. Neste processo, o governo criou a PDVSA como controladora de quatro empresas subsidiárias formadas a partir da estatal CVP e das 14 companhias de petróleo estrangeiras que operavam no país. O monopólio da PDVSA perdurou até o início da década de 1990, quando, no rastro da queda dos preços do petróleo, o país se defrontou com uma crise econômica. Diante da queda da receita petrolífera, o Estado desenvolveu uma iniciativa conhecida como a Apertura Petrolera, que possibilitou atrair as multinacionais de petróleo. No final da década de 1990, quase 60 empresas estrangeiras de 14 diferentes países atuavam na Venezuela. A produção de petróleo voltou a crescer e atingiu 3,5 milhões de barris por dia em 1998, retornando aos níveis do início da década de 1970. Em 1999 houve uma nova reviravolta no setor de petróleo venezuelano, com a chegada de Hugo Chávez à presidência. Em 2001, o governo venezuelano revogou o regime regulatório vigente e, em 2002, uma nova lei aumentou a participação governamental, estabelecendo que os novos projetos fossem estruturados sob a forma de empresas mistas em que a PDVSA detivesse participação majoritária. Um novo movimento para aumentar a participação do Estado venezuelano ocorreu em 2007, quando Chávez decidiu estender o processo de conversão em empresas mistas para as quatro associações estratégicas existentes e para os convênios de exploração. Essa medida, ficou conhecida como a eldquo;Nacionalização do Orinocoerdquo;. Mas a nacionalização na Venezuela não se restringiu apenas às empresas petrolíferas atuando em Eeamp;P. Em maio de 2009, o governo Chávez estatizou dezenas de empresas prestadoras de serviços petrolíferos. A produção de petróleo circunda hoje em torno dos 800 mil barris por dia e, ainda assim, continua representando quase 60% da receita total da Venezuela. As conturbadas eleições presidenciais de 2024 configuram mais um capítulo de como o país que possui as maiores reservas de petróleo do mundo se transformou em um petroestado falido. * Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)