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A quantidade de vendas de veículos novos (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motos e implementos rodoviários) no primeiro trimestre de 2025 foi a maior desde 2008. Foram vendidas 1,08 milhão de unidades nos três primeiros meses do ano, resultado 8% superior ao anotado no mesmo período de 2024. Os dados, divulgados nesta quinta-feira (3), em São Paulo, são da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). No primeiro trimestre, foram comercializadas 517,7 mil unidades de automóveis e comerciais leves, alta de 7,1% em relação ao mesmo período de 2024. Esse resultado só foi alcançado, no acumulado de 2024, no mês de abril. eldquo;O bom desempenho mostra que a demanda segue aquecida. Apesar dos desafios no crédito, há um ritmo sustentado de crescimentoerdquo;, disse o presidente da Fenabrave, Arcelio Junior. Vendas de motocicletas batem recorde O número de vendas de motocicletas no primeiro trimestre também foi o maior da história do país. Foram comercializadas 473,9 mil unidades, total 9,6% superior ao verificado no mesmo período do ano passado. eldquo;A motocicleta se consolidou como solução de mobilidade e ferramenta de trabalho no Brasil. Este é o melhor primeiro trimestre da história do segmento em nosso paíserdquo;, acrescentou Arcelio. Os dados da Fenabrave mostram, também, que foram vendidas - nos três primeiros meses do ano - 27,1 mil unidades de caminhões (+4,8%); 6,7 mil ônibus (+27,8%); e 18,4 mil unidades de implementos rodoviários (-16,7%).

O presidente americano, Donald Trump, pode ter inaugurado uma nova era do comércio mundial com o anúncio do tarifaço, na quarta-feira, 2, segundo muitos analistas. Os efeitos prometem ser disseminados, duradouros e abrangentes emdash; tanto em produtos quanto em origens. Também podem redirecionar as vendas transnacionais e trazer para o Brasil exportações que seriam feitas para os Estados Unidos. Por conta de tudo isso, as previsões de ganhos e perdas para o Brasil ainda trazem muitas incertezas, mas as contas já estão sendo feitas. O cenário desenhado não é visto pelos analistas como benéfico ao Brasil, mesmo que o anúncio da quarta-feira tenha sido recebido com certo alívio, com uma alíquota para o País mais favorável relativamente aos concorrentes comerciais. eldquo;Começamos a vivenciar uma das maiores fricções, se não for a maior, do comércio global desde o acordo de tarifas de 1947. Todas as relações de comércio estão sendo reavaliadas a partir daquierdquo;, afirma o economista-chefe do Bradesco, Fernando Honorato. eldquo;Muitos dos investimentos atuais foram feitos sob as regras anteriores, e considerando uma previsibilidade tarifária. O anúncio fomenta a incerteza. Vai haver um período de adaptação e produzir uma desaceleração da economia global, com fluxos de capitais mais retraídos.erdquo; Do ponto de vista da balança comercial, os maiores impactos, se não forem estabelecidas exceções para esses produtos e para o Brasil, estarão nos setores que vendem mais para os EUA, casos do petróleo, café, papel e celulose, aço e ferro e aeronaves. Mas, dentro desse grupo, há expectativas diferentes e que podem mudar. Por exemplo, entre as commodities agrícolas brasileiras mais vendidas para os EUA, estão o café e o suco de laranja. eldquo;Mas o café não tem produção local nos EUA, já o suco de laranja enfrenta competição local, que vai ser beneficiada por não pagar a tarifaerdquo;, diz o advogado especialista em comércio internacional Rodrigo Pupo, do escritório MPA Trade Law. É um caso similar ao da indústria de aeronaves brasileira, mais especificamente, da Embraer. Com atuação na produção de jatos médios e executivos, ela tem como concorrentes diretos a canadense Bombardier e empresas chinesas, dois dos países mais afetados pela ofensiva de Trump. A americana Boeing não atua no mesmo nicho que a brasileira. Outro efeito que deve advir da nova configuração depende da reação dos países mais afetados pela nova configuração comercial. A União Europeia, a China e nações do Sudeste Asiático estão entre as mais taxadas. Elas podem redirecionar parte da produção que iria para os EUA para países da América Latina, em especial, para um grande mercado como o Brasil. eldquo;O Brasil é um forte candidato para receber essas exportações, porque tem um mercado consumidor relevanteerdquo;, diz Renê Medrado, sócio e especialista em comércio internacional e direito aduaneiro do escritório Pinheiro Neto Advogados. Ameaça à indústria, oportunidade ao agro Há o risco de uma enxurrada de produtos baratos sendo trazidos para o País, que pode ameaçar setores industriais, como já aconteceu quando a China passou a vender fortemente pneus, painéis solares e aço no Brasil a preços muito inferiores ao da produção local. Esses impactos podem ser medidos nos próximos dias. Por outro lado, commodities agrícolas podem fazer o caminho inverso. Com a possível resposta da China de restringir a importação de produtos agrícolas americanos, em retaliação, o Brasil pode ocupar mais espaços nas vendas para o mercado asiático. eldquo;A pauta brasileira concorre com o produto americano, como em soja e proteína animal. Inclusive, o Brasil pode abrir exportações para o Japão, que pode passar a comprar o produto brasileiro até como forma de proteção de fornecimento americanoerdquo;, afirma Pupo. A política comercial externa brasileira, muito menos agressiva do que a do governo Trump, será pressionada a abrir espaço para a formação de alianças estratégicas de longo prazo. eldquo;O Brasil tem buscado construir relações mais sólidas com a União Europeia, com a China e, mais recentemente, com o Japãoerdquo;, afirma Carlos Fadigas, fundador da consultoria CF Partners e com larga vivência no setor industrial. O consultor afirma que o País poderá obter vantagens e desvantagens, considerando o impacto grande nos fluxos de comércio global e a complexidade do tema. eldquo;Ainda assim, o país tende a colher mais benefícios do que prejuízos, considerando o cenário de forma agregadaerdquo;, afirma o consultor. Ele diz que, em primeiro lugar, o Brasil manterá acesso à maior economia do mundo com tarifas, em média, menores do que as aplicadas a outros países emdash; especialmente quando comparadas às impostas à China. Setorialmente, Fadigas avalia que exportadores brasileiros com foco na China emdash; que vão desde o minério de ferro até o frango, passando pela soja emdash; tendem a se beneficiar de um aumento no fluxo de comércio com a Ásia. eldquo;Desde o início do governo Trump, a China vem intensificando sua aproximação com a América Latina, especialmente com o Brasilerdquo;. Impacto na inflação Como as redes de comércios e os seus efeitos são bastante complexas, mesmo notícias negativas, como uma possível enxurrada de produtos chineses no Brasil pode trazer um benefício de curto prazo macroeconômico. eldquo;Depois da questão fiscal, o tema que mais assola o País e prejudica a popularidade do governo é a inflação, que obriga a juros mais altos. Pode ser conveniente ao Brasil permitir a importação de produtos baratos. Acho que a resposta inicial do País vai ser quieta no começoerdquo;, diz Honorato, do Bradesco. Num segundo momento, a expectativa é de que essa superoferta global acabe se ajustando, defende o economista. eldquo;As empresas não vão ficar olhando uma queda global da demanda, e então vão cortar a produção. Deve ocorrer um equilíbrio de uma demanda global menor, com um choque de oferta clássicoerdquo;, afirma Honorato. Por exemplo, o setor de vestuário, que deve ser um dos setores mais afetados no mundo, e tem forte produção em Bangladesh e Vietnã, é relativamente simples fazer uma mudança para os EUA. Quanto ao risco da chegada de produtos de menor custo vindos da Ásia, o Brasil pode ter formas de se defender dessa ameaça. eldquo;Isso pode afetar a competitividade dos produtores nacionais. Porém, o Brasil dispõe de mecanismos para mitigar esses impactos, como a aplicação de medidas antidumping e o uso seletivo e criterioso de tarifas, capazes de proteger os setores mais vulneráveis da economia nacionalerdquo;, diz Fadigas. O cálculo de benefício líquido para o Brasil, observa Medrado, do escritório Pinheiro Neto, tem de ser feito setor a setor e vai exigir muita estatística e muita observação empírica a respeito do desenvolvimento desses mercados. eldquo;Essa é uma análise bem econômica, porque precisa comparar os fluxos comerciais por produto, com os outros países que concorrem com tal produtoerdquo;. Por exemplo, se existe um determinado tipo de aço exportado do Brasil aos EUA, e as exportações que concorrem com o Brasil são da China, EUA e Vietnã, o Brasil vai se beneficiar. Agora, se a Argentina for também uma exportadora, como o país ficou com o mesmo patamar do Brasil, haveria uma divisão de ganho entre os dois países. Isso terá que ser feito de produto a produto. É um exame bem detalhado, com base em estatística de comércio.

As ações da Petrobras estão em forte queda no pregão da Bolsa nesta quinta-feira (3). O movimento segue a esteira do derretimento dos preços do petróleo no exterior, embalados pela repercussão do tarifaço do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, da véspera. Às 10h30, os papéis preferenciais da petroleira despencavam 3,38%, cotados a R$ 35,94, e os ordinários perdiam 3,87%, a R$ 39,24. O Ibovespa, no mesmo horário, tinha leve variação positiva de 0,11%, a 131.338 pontos. O barril do petróleo tipo Brent, referência para o mercado internacional, tombava 6,27%, a US$ 70,10. O barril do WTI, referência dos Estados Unidos, perdia 6,82%, a US$ 66,82. Trump poupou as importações de petróleo, gás e produtos refinados do tarifaço, evitando um golpe direto nos mercados de energia. No entanto, taxas mais altas do que o esperado para os parceiros comerciais dos EUA alimentam temores de que o crescimento global poderá passar por uma desaceleração abrupta, em meio, também, a um repique inflacionário. "Há uma expectativa de que essa política isolacionista norte-americana acarrete uma pressão inflacionária a nível global, que deve resultar em uma redução das atividades econômicas, impactando consequentemente a demanda por petróleo e derivados", avalia Bruno Cordeiro, analista de inteligência de mercado da StoneX. "A isenção para os produtos energéticos também é um fator de pressão. A medida protege a indústria petrolífera norte-americana, que importa grandes volumes de petróleo, e gerou a percepção de que os fluxos da commodities ao país e os preços para as refinerias norte-americanas não devem crescer." As ações da PRIO e da Petroreconcâvo também apresentam forte queda, a 4,04% e 6,13%, respectivamente. (Tamara Nassif)

Oito países da Opep+ (Organização dos Países Exportadores de Petróleo e Aliados) concordaram nesta quinta-feira (3) em avançar com o plano de aumento da produção de petróleo, ampliando-a em 411 mil barris por dia em maio. "Isso inclui o aumento originalmente planejado para maio, além de dois aumentos mensais", disse a Opep em comunicado. (Reuters)

O Ministério de Minas e Energia (MME) publicou na última sexta-feira (28/3) o relatório final da eldquo;Avaliação da utilização do percentual de 30% do etanol anidro na gasolina em veículos leves e motocicletaserdquo;, desenvolvido pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT). O estudo confirma que a nova mistura, chamada E30, é viável. O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, ressalta que os resultados da pesquisa fortalecem a política energética do Brasil, alinhando-a com os princípios de sustentabilidade e proteção ao consumidor. eldquo;O relatório confirma que podemos avançar na ampliação do uso do etanol na nossa matriz de combustíveis sem prejuízos para os consumidores. Isso fortalece o compromisso do Brasil com os biocombustíveis e com a nossa liderança global na transição energéticaerdquo;, afirmou. Os testes realizados pelo IMT analisaram os efeitos do aumento da proporção de etanol anidro na gasolina, de 27% para 30%. Os resultados indicam que essa alteração não gera impactos negativos significativos no desempenho dos veículos, na dirigibilidade, no consumo de combustível ou nas emissões. O estudo atende às diretrizes da Lei do Combustível do Futuro (14.993/24), que busca ampliar o uso de biocombustíveis como parte da estratégia de descarbonização e transição energética do Brasil. Modelos a gasolina foram avaliados com a nova gasolina A pesquisa incluiu a avaliação de 16 modelos de veículos leves e 13 motocicletas representativos da frota nacional, submetidos a testes em laboratório e em condições reais de rodagem. Foram analisados fatores como partidas a frio, estabilidade da marcha lenta, aceleração, retomadas de velocidade e emissões. Os resultados mostraram que os veículos abastecidos com E30 apresentaram comportamento semelhante ao da gasolina E27, comprovando a adaptação dos sistemas eletrônicos de controle e injeção, inclusive em modelos carburados. Nos ensaios laboratoriais, não foram registradas alterações significativas nas emissões de poluentes ou na autonomia dos veículos. Algumas pequenas variações estatísticas foram observadas, mas sem ultrapassar os limites regulatórios. O estudo conclui que a introdução da gasolina E30 pode ocorrer sem prejuízos aos consumidores e conforme as normas ambientais. A iniciativa contou com a participação de diversas entidades do setor automotivo e de biocombustíveis, incluindo ANP, ANFAVEA, ABRACICLO, ABEIFA, SINDIPEÇAS, UNICA e UNEM, entre outras. O relatório final servirá de base para as decisões do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) sobre a ampliação do teor de etanol na gasolina. Nova gasolina E30 vai afetar o carro? Conforme o engenheiro Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação Brasileira Engenharia Automotiva (AEA), os ensaios com a nova gasolina analisam diferentes aspectos. eldquo;São três categorias: dirigibilidade, onde testam-se os efeitos no automóvel, como a partida a frio e a condução do veículo; compatibilidade de materiais, onde se mede corrosão e resposta de materiais elastoméricos, injeção e afins; e emissõeseldquo;. Dessa forma, alguns efeitos são esperados. Por exemplo, o aumento do etanol na gasolina comum resultará em uma queima mais limpa no escape. Além disso, pode afetar o consumo dos veículos. eldquo;Com a adição de 3% de etanol na mistura, o motorista pode sentir diferença na autonomia total, que pode baixarerdquo;, explica o diretor da AEA. Além disso, modelos importados ou mais antigos podem levar mais tempo para se adaptar. Contudo, segundo o relatório do governo, as alterações registradas nos testes não foram significativas. Acesse o relatório completo dos testes neste link. (Jornal do Carro)

Você já deve ter ouvido que a vida é feita de escolhas, e no mundo automotivo existem várias delas a serem feitas. Uma delas, e de grande relevância, é escolher entre um modelo a combustão ou um elétrico. Com muitas opções disponíveis no mercado, decidimos comparar dois modelos parelhos em preço e mercado, e seus gastos de abastecimento, assim você pode decidir qual deles vale mais a pena. Para comparar os custos de abastecimento entre um VW Polo TSI e o BYD Dolphin, dois candidatos que, apesar de bem diferentes, disputam o mesmo público, é essencial analisar a autonomia e o consumo de cada veículo. O Polo TSI e o Dolphin possuem custos de abastecimento bem diferentes devido às suas motorizações. O VW, movido a combustão, (1.0 TSI de até 116 cv) tem consumo médio de 10,5 km/l com etanol e 15,1 km/l com gasolina, enquanto o BYD (versão GS, 80 cv), elétrico, faz cerca de 6,95 km/kWh de média. A autonomia do Polo varia entre 466 km (etanol, na cidade) e 789 km (gasolina, na estrada), enquanto o Dolphin percorre até 291 km com uma carga completa de sua bateria de 44,9 kWh. Quanto custa para abastecer os hatches? Para responder essa pergunta, trabalharemos com estimativas. Considerando os preços médios de R$ 6,00/l para gasolina, R$ 4,00/l para etanol e R$ 0,649/kWh para eletricidade, o custo por km do Polo TSI fica em R$ 0,381 com etanol e R$ 0,398 com gasolina, enquanto o Dolphin gasta R$ 0,093/km. Ou seja, rodar com o elétrico custa menos do que com o Polo TSI. Para um motorista que percorre 1.000 km por mês, o gasto mensal com combustível seria de aproximadamente R$ 381 no Polo com etanol, R$ 398 com gasolina e só R$ 93 no Dolphin. Esse valor demonstra a economia proporcionada pelo veículo elétrico, especialmente para quem roda bastante. Conclusão: elétrico custa menos, mas requer paciência do motorista Além da economia de abastecimento, o Dolphin também se destaca por ser livre de emissões e por ter menor custo de manutenção, já que motores elétricos possuem menos componentes sujeitos a desgaste. Entretanto, também não esconde seus pecados. A autonomia limitada e a infraestrutura de recarga ainda são pedras no sapato para alguns motoristas. Principalmente quando o assunto são grandes viagens. No geral, o Dolphin é mais econômico no dia a dia, mas o Polo TSI ainda pode ser uma opção mais prática para quem não quer depender de pontos de recarga ou precisa de maior autonomia para viagens longas. Seja como for, a escolha entre os dois depende do perfil de uso e da disponibilidade de infraestrutura elétrica para o motorista. (Jornal do Carro)