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O grupo Urca foi fundado no Rio de Janeiro, em 2018, já focado em energia renovável. De lá para cá, deixou de ser regional para se tornar nacional. O motor da rápida expansão foram aquisições e investimentos na geração de biometano por meio de sua subsidiária Gás Verde. Foi uma aposta considerada ousada. Agora, o biometano é mais uma estrela na transição energética, mas até bem pouco tempo fazia o empresariado torcer o nariz emdash;no sentido exato da expressão. Produzido a partir da purificação do biogás extraído de lixo, de restos agropecuários e até de esgoto, o produto tem a mesma composição do gás natural fóssil, com a diferença de ser renovável. "Quando fechei os primeiros contratos, tinha gente que nem acreditava que saía gás do lixo ou que dava para ganhar dinheiro com aquilo", diz Marcel Jorand, CEO da Gás Verde e cofundador do grupo, com Maurício Carvalho e Pedro Assumpção. A empresa é líder no mercado brasileiro de biometano. A unidade em Seropédica, que recebe lixo da cidade do Rio de Janeiro, é a maior produtora desse gás na América Latina. Tem entre os seus clientes a rede de supermercado Dia, a fabricante global de vidros Saint-Gobain, o grupo Lersquo;Oréal de produtos de beleza e a fabricante de bebidas Ambev, que utiliza o produto na unidade de Cachoeira de Macacu (RJ), convertida na primeira cervejaria do Brasil movida 100% a biometano. "Nós começamos atendendo as indústrias, que eram o mercado mais óbvio. Mas o transporte de caminhão agora entrou forte na jogada." Em que momento perceberam que o biometano era um bom negócio? Eu trabalho com biometano desde 2012. Vinha atuando como executivo na área e decidi empreender em 2014. Quando fechei os primeiros contratos, tinha gente que nem acreditava que saía gás do lixo ou que dava para ganhar dinheiro com aquilo. Por isso, valia muito menos que o gás natural fóssil. A especificação da ANP [agência reguladora de combustíveis] para o produto veio em 2016. Isso estabeleceu a equivalência do biometano como o gás natural emdash;injetar no gasoduto e vender no posto de gasolina. Foi aí que começaram a perceber que aquele produto podia substituir o gás natural, mas com a grande vantagem de ser renovável. Hoje, as pessoas entendem que ele faz parte da economia circular e é sustentável. Passou a ser um produto que traz não apenas uma solução de energia limpa para as empresas na transição, mas que também valoriza quem cuida dos resíduos de forma adequada, pois eleva a receita de quem investe em aterros sanitários ou tratamento de restos em áreas rurais. O biometano tem um valor agregado muito maior porque é um combustível. Você pode levar para uma indústria, um carro, um veículo pesado. É cotado em real e não sofre a variação de um barril de petróleo, com guerra e câmbio. Tem previsibilidade. Qual é o preço do biometano? Tem um prêmio? Hoje custa de 25% a 30% mais que o gás natural, mas eu não chamaria essa diferença de prêmio. Vou tentar ser didático. As grandes indústrias hoje têm meta no que se refere à pegada de carbono. Umas precisam zerar as emissões em 2030, outras em 2050. O fato é que precisam reduzir, e agressivamente. Para chegar lá, no prazo em que se comprometeram, devem descarbonizar a produção. No orçamento delas, estão incluídos inúmeros custos adicionais, como compra de crédito de carbono, uso de carro elétrico, adoção de energia renovável. Com o biometano, podem reduzir a pegada com o custo que já teriam [para a produção]. Então, eu não diria que é um bônus. É mais barato do que todas as soluções que elas haviam considerado. Isso aparece na conta. O biometano é equivalente ao gás natural, que hoje é o melhor produto para queima em caldeiras e fornos, mas com o atributo ambiental emdash;evita a pegada de carbono e ainda ajuda a bater meta de descarbonização. É verdade que a demanda hoje por biometano é muito maior que a oferta? É isso mesmo. Nós começamos atendendo as indústrias, que era o mercado mais óbvio. Mas o transporte de caminhão agora entrou forte na jogada. Governos federal e estaduais, montadoras, transportadores entenderam que ele é mais barato que o diesel, e sem aquela oscilação cambial, e que sua produção gera investimento, emprego e renda aqui no Brasil. O mais importante nessa questão: as empresas precisam atender o escopo três [categoria de emissões para operações comerciais, prevista no protocolo que contabiliza gases de efeito estufa para promover a sua redução]. Basicamente, para simplificar o entendimento, o escopo três trata de quanto a empresa emite para fora de sua porta. O transporte é o grande vilão aí, porque todo o transporte pesado usa diesel no Brasil. Quando você leva o biometano para o frete, passa a ter uma pegada de carbono negativa. Explico. Ao trocar diesel por biometano, há uma redução de 91% nas emissões. No entanto, como isso também evita a produção de mais combustível fóssil, a pegada fica negativa, o que contribui com uma luta que é global. Afinal, todo mundo quer ter mais renovável para ter menos fóssil. Um estudo da Abiogás, nossa associação, mostra que o Brasil tem potencial para produzir 120 milhões de metros cúbicos por dia de biometano, entre agro e aterros. A gente deve ter hoje pouco mais de 500 mil. O descolamento vem porque a produção ainda é pequena em relação à demanda, que é crescente. Faltam investimentos ou empreendedores? Não é isso. Tem um gap. Um projeto como o nosso de biometano em aterro demora de um ano e meio a dois anos para ser implementado. Entre fechar o acordo e entregar para o cliente são dois anos. Nós estamos neste momento desenvolvendo dez plantas de biometano. Só daqui a um ano e meio vão operar. Vai ter uma escadinha. A cada ano sobe um degrau na oferta. Essas dez unidades estão focadas em quê? Pergunto porque se fala muito no potencial do agro, mas a gente vê o avanço mais rápido de produção em aterro sanitário. Focamos em aterro porque é a fruta mais baixa no pé. Os aterros invariavelmente estão em grandes centros urbanos, ou seja, próximos ao mercado consumidor. A empresa sente falta de uma rede de gasodutos? A gente não tem preconceito nem com gasoduto, GNL [Gás Natural Liquefeito] ou GNC [Gás Natural Comprimido]. Usamos todas as alternativas disponíveis. Pergunto porque existe a discussão sobre a necessidade de implementação de uma rede de gasodutos, incluindo para atender pré-sal e gás verde. Obviamente, a rede de gasodutos do Brasil é muito pequena, ainda mais quando comparada a de outros países. Argentina é menor e tem uma rede maior. Nem tem como comparar com a dos Estados Unidos. Certamente, um país com a vocação do Brasil para a produção de gás precisava de mais. A produção do pré-sal está concentrada na costa, e os gasodutos também. Não há como beneficiar quem está no centro do país. O agro é nosso principal gerador de receita e de infraestrutura. Fala-se muito em rodovia, ferrovia, que seriam necessárias, sim, mas também precisamos pensar no acesso ao gás natural e ao biometano. Hoje, para nós, o gasoduto não faz falta. Mas, para o Brasil, como estratégia de crescimento, o que nos afeta, é importante ampliar a rede de gasoduto, chegando ao Centro-Oeste, oeste de São Paulo, Triângulo Mineiro, Goiás, centros de produção de alimentos, produtos industriais, que demandam gás, e também áreas com grande potencial de biometano. Considero estratégica essa descentralização de produção, que pode ser feita pelo agro, até porque o agro é um grande consumidor de diesel. Seria um grande impulso, para a descarbonização, a economia circular e o autoconsumo. Seria possível, por exemplo, criar corredores de postos de combustíveis de biometano no interior. Tramita no Congresso o PL dos combustíveis do futuro, e o biometano é um deles. O sr. tem algum receio em relação à proposta em discussão? Alguns temem uma ação da indústria petrolífera para que o PL, no fim, não contribua para o avanço do biometano. Energia solar é o que é hoje porque foram feitos leilões públicos para viabilizar a expansão da tecnologia. Eólica idem. No caso do biodiesel há obrigação de mistura. Não faz sentido o debate para rebater um combustível 100% renovável, atrelado à inflação em real, que é intercambiável com o gás natural, compete de igual para igual com o diesel, pode ser produzido de forma descentralizada, gerando emprego, impostos, e ainda substituir combustível importado. Não posso levar a sério quem achar que o biometano não faz sentido. O gás natural já é combustível de transição energética. O PL trata de várias soluções que podem incentivar o Brasil na produção de combustíveis renováveis. Pode contribuir na implementação, ainda que gradual, do biometano como produto para a descarbonização. Se você pegar um caminhão a diesel e converter para gás natural, reduz as emissões. Se injetar um pouco de biometano, reduz mais ainda. É um baita ganho para todo mundo.

Um dos desafios para os projetos de lei que regulamentam a reforma tributária será a solução de aparentes contradições no texto constitucional sobre o Imposto Seletivo. A reforma prevê a criação de um Imposto Seletivo adicional sobre produção, extração, comercialização ou importação de bens e serviços prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente, de acordo com regras previstas em uma lei complementar. A emenda constitucional da reforma também diz que esse tributo não poderá ser cobrado sobre bens ou serviços com alíquotas reduzidas, como alguns alimentos e itens de saúde. Esse ponto tem levado muitas empresas e tributaristas a afirmar que não seria possível tributar um produto considerado prejudicial à saúde ou ao meio ambiente, minério ou derivado de petróleo, por exemplo, quando este servir de insumo para um produto desonerado, como dispositivos médicos. O texto constitucional, no entanto, diz que, na extração (de minérios ou petróleo, por exemplo), "o imposto será cobrado independentemente da destinação". Esse ponto também levanta outra questão. A Constituição prevê que o seletivo não incidirá sobre as exportações. Mas o que ocorre na venda de petróleo e minérios para o exterior? Em evento realizado na quinta (18) e sexta (19) pelo Ciesp (centro das indústrias de São Paulo) e pela Escola Superior da AGU (Advocacia-Geral da União), Breno Vasconcelos, professor da Escola de Direito da FGV-SP e do Insper, disse que a expressão "independentemente da destinação" se refere ao uso do insumo e não destino da venda (mercado interno ou exterior). Ele também afirmou que o modelo adotado pelo legislador brasileiro é um tributo de natureza extrafiscal, que vai ter natureza regulatória, não arrecadatória. Disse ainda que o seletivo na extração não deve incidir sobre insumos para produtos que são benéficos à saúde e ao meio ambiente. No mesmo evento, Valdir Simão, ex-ministro do Planejamento e da CGU (Controladoria Geral da União), afirmou haver risco de utilização meramente arrecadatória desse tributo e de aplicação do imposto inclusive para produtos benéficos à saúde e ao meio ambiente. O projeto sobre o seletivo apresentado por um grupo de frente parlamentares (PLP 29), que tenta dificultar a implantação de tal imposto, foi definido pelo ex-ministro como um texto com uma redação "terrível". Denise Lucena Cavalcante, procuradora da Fazenda Nacional e professora da Universidade Federal do Ceará, criticou a mesma proposta e disse que a tributação adicional de bens nocivos ao meio ambiente é uma realidade mundial e não deve ser vista como um risco, mas uma oportunidade para o país e para o mercado. No mesmo debate, Vanessa Rahal Canado, coordenadora do Núcleo de Tributação do Insper, afirmou que, ao contrário do que ocorre em relação ao IVA, não há consenso sobre o funcionamento de um imposto seletivo, nem na literatura tributária, nem na experiência internacional. Esse tipo de tributo pode ter caráter fiscal ou extrafiscal e arrecadação com destinação específica ou não. Há casos em que houve êxito no objetivo de reduzir o consumo de determinados bens, e experiências com resultados controversos. Canado, que foi assessora do Ministério da Economia, defende que o governo apresente uma solução que seja correta do ponto de vista técnico. Concessões políticas, segundo ela, só devem ser feitas durante as discussões no Legislativo. "As concessões políticas devem vir em cima de um conteúdo técnico correto." No caso das bebidas alcoólicas, ela citou como exemplo recente o Reino Unido, que após o Brexit aproveitou um estudo da União Europeia para adotar a tributação por conteúdo alcoólico endash;algo que a própria UE resiste em adotar por questões políticas. Houve, no entanto, uma adaptação local: criar uma tabela para cada tipo de bebida com tributação "ad rem" (com valor fixo por conteúdo de álcool), uma questão política, e não técnica, segundo a tributarista. Canado destacou ainda o mito de que alguns países adotam tributação reduzida para alguns desses produtos. Nenhum lugar, nem Itália nem França, tem alíquota reduzida para vinho, afirmou.

O custo da carga tributária brasileira é um fardo que pesa sobre a competitividade da indústria, mas além do pagamento dos impostos, as empresas do setor automotivo gastam R$ 5 bilhões por ano com a estrutura para administrar a burocracia e a complexidade do sistema. No CNN Entrevistas deste sábado (20), o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, falou sobre a expectativa pela reforma tributária e os desafios que o setor ainda tem pela frente para recuperar competitividade e conquistar mercado. eldquo;Imagine esses cinco bilhões de reais voltados pra pesquisa, desenvolvimento, para qualificação do trabalhador. É um salto muito grande que o Brasil está dando com a reforma tributária. Ele resolve todos os problemas? Não.erdquo;, afirma Márcio. Ele reconhece que a criação do IVA (Imposto sobre Valor Agregado) em substituição aos impostos que incidem sobre o consumo, vai permitir a redução do chamado custo de conformidade com o fisco e do resíduo tributário que é exportado ou transferido para o consumidor. eldquo;Este é o custo invisível [dos impostos], mas nós ainda temos uma outra etapa a seguir que é o custo tributário de uma forma geral, e aí eu me refiro aos encargos sociais, folha de pagamento e taxas. A indústria tem feito um trabalho de apresentar para o governo e para o legislativo quais são esses custos que afetam a competitividade da nossa indústriaerdquo;, diz o presidente da Anfavea. O governo prepara os projetos de lei que vão regulamentar a emenda constitucional que muda o sistema de impostos no país. A Fazenda já está atrasada com envio das propostas ao Congresso Nacional, que deveria ter acontecido até o início da última semana. Fernando Haddad disse que os PLs aguardam aval do presidente Lula. Depois da aprovação da regulamentação dos novos impostos, IBS e CBS, o novo sistema vai entrar num período de transição. Se a avaliação dos projetos acontecer ainda em 2024, a reforma começa a valer em 2026, respeitando a anuidade da mudança de regimes tributários. eldquo;Primeiro, nós vamos ter um período de transição, isso é muito importante ficar claro. Durante o período, nós vamos ter que conviver com dois sistemas, o antigo e o atual,erdquo; explicou Leite, ressaltando a importância desse período para a estabilidade futura do setor. Enquanto a reforma não avança, o setor conta com programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, de incentivo à indústria automobilística, que prevê R$ 19 bilhões em benefícios tributários para a promoção da descarbonização da produção no Brasil. O presidente da Anfavea afirma que, diferentemente de outros programas adotados no passado, as empresas não serão beneficiadas diretamente pelo governo. Ele explica que os requisitos de entrada no Mover são rigorosos e demandam investimentos dos fabricantes. O plano de investimentos do setor automotivo chega a R$ 125 bilhões para os próximos 10 anos, o maior volume já realizado no país. Márcio de Lima Leite disse ao CNN Entrevistas que, com esses recursos, o Brasil pode se tornar um grande exportador de veículos com tecnologia avançada para a redução de emissão de gases de efeito estufa.

O reajuste no preço da gasolina deixou os soteropolitanos indignados. Nesta sexta-feira (19), a refinaria Acelen anunciou aumento de 5,1% para as distribuidoras. Nas bombas a diferença entre o preço novo e o antigo da gasolina comum pode chegar a R$ 0,80 em alguns postos. Alguém que precise abastecer um tanque de 50 litros, três vezes ao mês, por exemplo, terá que incluir mais R$ 120 nas despesas com combustível. Nas redes sociais, leitores cobraram a redução de impostos. O impacto é sentido principalmente por quem usa o carro ou a moto como instrumento de trabalho. O motorista por aplicativo Rafael Nascimento, 30 anos, contou que está estudando quais medidas adotar para tentar aliviar o bolso. No mês passado, ele gastou cerca de R$ 800 com combustível. eldquo;As corridas não são reajustadas na mesma medida que o preço da gasolina. Os aplicativos não acompanham os aumentos, então, a gente acaba tendo mais despesas pela mesma receita. Meu pai tem um carro a gás. Vou analisar com calma e ver o que vale mais a penaerdquo;, contou o motorista. O aumento no preço da refinaria foi anunciado pela Acelen, nesta sexta-feira, mas já está sendo sentido nas bombas. Em alguns postos de combustíveis, o valor já chega a R$ 6,89, segundo pesquisa realizada no site Preço da Hora, durante a manhã. Vale ressaltar que as informações apresentadas pelo sistema são públicas e não correspondem a anúncios, promoções, indicação de qualidade ou qualquer tipo de ação comercial. O preço é obtido a partir do registro na Nota Fiscal e atualizado a partir da última venda. A professora Márcia Lima, 49 anos, contou que está avaliando abrir mão do carro em alguns dias da semana para compensar as despesas. eldquo;Meu marido tem carro, então, vamos usar o dele nos dias em que ele tiver trabalho presencial. Vamos ter que desviar um pouco do trajeto dele e sair mais cedo de casa, mas acredito que será mais barato do que usar os dois carros. Já estava pensando mesmo em dispensar o veículo por conta das despesaserdquo;, disse. Em nota, a Acelen justificou o reajuste pelas oscilações no mercado internacional. "Os preços dos produtos da refinaria seguem critérios de mercado que levam em consideração variáveis como custo do petróleo, que é adquirido a preços internacionais; a cotação do dólar e o frete, podendo variar para cima ou para baixo", diz a nota. O último reajuste ocorreu em fevereiro deste ano, quando a Refinaria de Mataripe anunciou que os aumentos para as distribuidoras seriam de 3% na gasolina, de 8% no diesel e de 2% no Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). Nas redes socais, baianos cobraram a redução de impostos

O preço médio do etanol aumentou 6,42% nos postos de combustíveis do país nos últimos dois meses. Com isso, a gasolina está mais vantajosa em 18 estados para abastecer veículos flex, enquanto o álcool está valendo mais a pena em 8 estados e no Distrito Federal. É o que mostra a calculadora de combustíveis do g1, com base nos preços médios nos postos encontrados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) na última semana. A calculadora do g1 considera o preço e o rendimento de cada combustível. Segundo especialistas, o etanol é mais vantajoso quando está custando até 70% do preço da gasolina. (entenda mais abaixo) Os preços atuais também mostram uma mudança significativa de cenário em relação a dois meses atrás, quando o etanol era mais vantajoso em 14 estados e no Distrito Federal. De acordo com o diretor-executivo da AbriLivre, Rodrigo Zingales, o ambiente mais favorável para a gasolina em alguns estados pode ser justificado, entre outros pontos, pelo seguinte movimento: alta no preço do etanol vendido pelo produtor à distribuidora, o que eleva o custo do combustível nos postos; política de preços da Petrobras, que ajuda a segurar o repasse dos aumentos da cotação do petróleo no mercado internacional; e custos de importação ainda comportados, o que ajuda a manter os preços da gasolina. Veja abaixo qual combustível compensa mais em cada estado: Preços médios do etanol e da gasolina nos estados e no DF Estado Preço médio do etanol Preço médio da gasolina Qual compensa mais Acre 4,73 6,84 etanol Alagoas 4,16 5,75 gasolina Amapá 4,99 5,62 gasolina Amazonas 4,31 6,36 etanol Bahia 4,49 6,07 gasolina Ceará 4,45 5,70 gasolina Distrito Federal 4,05 5,86 etanol Espírito Santo 4,15 5,83 gasolina Goiás 3,89 5,87 etanol Maranhão 4,4 5,57 gasolina Mato Grosso 3,6 5,94 etanol Mato Grosso do Sul 3,62 5,67 etanol Minas Gerais 3,87 5,73 etanol Pará 4,30 5,85 gasolina Paraíba 4,03 5,63 gasolina Paraná 3,95 6,04 etanol Pernambuco 4,28 5,89 gasolina Piauí 4,04 5,68 gasolina Rio de Janeiro 4,10 5,75 gasolina Rio Grande do Norte 4,77 5,91 gasolina Rio Grande do Sul 4,40 5,76 gasolina Rondônia 4,75 6,38 gasolina Roraima 4,80 6,15 gasolina Santa Catarina 4,17 5,84 gasolina São Paulo 3,67 5,64 etanol Sergipe 4,53 6,07 gasolina Tocantins 4,25 6,05 gasolina Fonte: ANP/calculadora de combustíveis do g1 Vale reforçar que a lista considera o preço médio por estado, com base no levantamento feito pela ANP ao longo da semana de 14 a 20 de abril. Na calculadora do g1, você pode conferir qual combustível mais vale a pena de acordo com os preços exatos que você encontrar no posto. Faça o cálculo abaixo: Como funciona a calculadora? O cálculo da ferramenta do g1 é o seguinte: quando você seleciona e insere o preço do álcool, esse valor é dividido por 0,70 emdash; ou seja, 70%. Já no caso da gasolina, o preço é multiplicado por 0,70. Por que a regra dos 70%? O professor Marcelo Alves, do Departamento de Engenharia Mecânica da Poli/USP explica que esse cálculo é baseado no poder calorífico dos combustíveis, que significa a quantidade de energia existente na molécula de cada um deles. Moléculas são propriedades de uma substância composta por um ou mais átomos. Os átomos são, por sua vez, formadores de matéria. Ou seja, tudo aquilo que ocupa espaço e possui massa. "O poder calorífico significa, portanto, o quanto você consegue extrair de energia por massa de combustível. Ou seja, por unidade de massa de combustível", diz. Entenda a lógica da calculadora do g1 para o valor do combustível O professor elenca ainda outras especificações, considerando a densidade (relação entre a massa de um material e o que ele ocupa) de cada combustível. "Em um dia frio, por exemplo, tanto a gasolina quanto o álcool ficam mais densos, e essa variação de densidade não é igual para os dois." "A regra dos 70%, portanto, é válida como um número indicativo, baseado em um dado empírico [confirmado a partir de experiências]", reforça. Ele esclarece ainda que pode haver uma diferença conforme cada veículo, incluindo se o sistema de injeção de combustível no motor for otimizado para queimar etanol ou gasolina. "Portanto, o motorista precisa analisar uma média para o seu próprio carro", sugere.

Fui acusado de levantar o problema do biodiesel para caçar cliques. Será que os ônibus, caminhões, SUVs, e máquinas agrícolas e gerador diesel perdem potência e têm os motores entupidos também para caçar-cliques. A CNT que reúne quase 200 mil empresas de transportes também está atrás de cliques ou preocupada com os enormes prejuízos causados pelo biodiesel aos seus associados? A verdade pura e simples que seus produtores negam para defender seu faturamento é que, enquanto a mistura do biodiesel se manteve durante anos num limite de 10%, o chamado B 10, 10% de biodiesel, não se registravam problemas. No ano passado, o percentual subiu para 12% e começaram as reclamações. Em março deste ano, o diesel foi de B12 para B14 e os problemas se agravaram. E, em 2025 vai para 15%, será o B15. Uma grande empresa de ônibus de São Paulo, a Sambaíba Transportes, testou no ano passado este diesel B15 que será obrigatório em todo o Brasil. Eu fui lá na garagem da Sambaíba descobrir porque as empresas de ônibus estão apavoradas. Visitei a garagem da Sambaíba e comprovei o extremo cuidado da empresa na manutenção dos ônibus. O diesel é filtrado duas vezes antes de abastecer os veículos. Os tanques passam por limpeza, os filtros são substituídos com frequência muito maior que a recomendada. E mesmo assim, os motores perdem potência, muitos ônibus param na rua e voltam rebocados para a garagem. O governo federal não está errado ao defender percentuais crescentes do biodiesel, até atingir 20% em 2030. Em termos ambientais, está certíssimo, pois é um combustível limpo, estimula o desenvolvimento agrário, reduz importações de diesel e outras vantagens. Mas, na prática, a teoria por enquanto é outra. Obtido pelo antigo processo de transesterificação, os testes realizados pela Sambaiba Transportes, além de ensaios das universidades de Brasília e Minas Gerais comprovam que o biodiesel, adicionado ao ao diesel em teores mais elevados, provoca a formação de borra que decanta nos tanques e entope motores. Por que? por ser higroscópico, absorve umidade. Para ler esta notícia completa, clique aqui.