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Após episódios recentes de benefícios fiscais por alguns estados mesmo após a adoção da monofasia na reforma tributária, distribuidoras e governos afetados se movimentaram por mudanças nos procedimentos de cobrança de impostos. O resultado foi a criação de mecanismos de controle que regularizam as operações de importação, fechando as brechas que permitiam práticas fora da legislação. Os estados aprovaram o convênio que ajusta o procedimento para controle arrecadatório e garante o recolhimento monofásico. O instrumento foi adotado na última reunião do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda, Finanças, Receita ou Tributação dos Estados e do Distrito Federal, no dia 25 de abril. eldquo;Não existia antes um mecanismo de controle com a obrigatoriedade de anuência por qualquer anuidade federativa. Essa obrigação de solidariedade tributária regulariza as operações de importação com diferenças de entrada e destino nacionalerdquo;, afirma o presidente do Instituto Combustível Legal, Emerson Kapaz. O convênio oficializa também que os estados tenham obrigatoriedade de integrar seus dados. Neste cenário, a fiscalização na alfândega deverá demandar toda documentação do importador do combustível endash; declarações de importação, nota fiscal e comprovantes de recolhimento do ICMS monofásico. Na saída do combustível da área aduaneira, o importador terá que emitir nota fiscal eletrônica de remessa, a conta e ordem do responsável pela aquisição. A prática era realizada de maneira geral, mas o Amapá a desobrigou, quando criou um regime específico para importação em ambientes aquáticos, o que possibilitou a postergação dessa documentação. Empresas importadoras, segundo o ICL, estavam simulando a nacionalização dos produtos no Amapá, para terem o incentivo fiscal, afetando os estados por onde de fato desembarcaram as cargas. O estado amapaense se destacou desde o final do ano passado como um dos principais importadores de diesel russo no País, sem realizar essas importações na prática. Distribuidoras calculam um prejuízo de R$ 1 bilhão aos estados que deixaram de recolher. eldquo;O convênio reforça o que já estava previsto na modalidade de substituição tributária replicando as obrigações para o monofásico e impossibilitando a interpretação de uma possível transferência de responsabilidade para um estado destinatário, que era o que esse regime especial criava dando possibilidade de você não recolher depois no outro estado mostrar uma nota fiscal como se tivesse recolhido. Segundo ele, assim será possível reduzir eventuais distorções de mercado, promover a melhoria da fiscalização e evitar réplica de tratamentos tributários similares em outras regiões do país. Antes da monofasia ser aprovada na reforma tributária, no ano passado, o recolhimento era a partir do modelo de substituição tributária. Com a incidência monofásica, a tributação é concentrada em um único elo da cadeia na produção e da importação, com valor de 1,37/ litro no caso da gasolina e 1,06 sobre o litro de diesel. O combustível importado no momento da nacionalização tem que recolher o tributo monofásico.

Na tarde desta quinta-feira (02), o Sulpetro, que é o sindicato que representa os revendedores dos postos de combustíveis do Rio Grande do Sul, divulgou uma nota oficial sobre o abastecimento de combustíveis no Estado. Conforme o órgão, representantes das distribuidoras informaram que as empresas estão enfrentando problemas para realizar o carregamento dos produtos nas bases, devido às fortes chuvas que atingem o Estado desde o início da semana. eldquo;Por estas razões, o Sulpetro recomenda cautela aos associados na gestão de seus negócios e que estejam atentos e preparados para a possibilidade de falta de produtos nos próximos dias, especialmente pelo agravamento da crise climática no Rio Grande do Sul e pela iminência de imprevistoserdquo;, divulgou o Sulpetro Confira a nota oficial: Nota sobre abastecimento de combustíveis O Sulpetro comunica que, conforme relatos de representantes das distribuidoras, as empresas estão enfrentando problemas para realizar o carregamento dos produtos nas bases, devido às fortes chuvas que atingem o Estado, desde o início da semana. Entre as maiores dificuldades mencionadas pelas companhias, neste momento, está para o recebimento de etanol anidro. Além da impossibilidade de abastecimento de combustíveis nas bases de distribuição, as companhias estão evitando a circulação de caminhões nas rodovias, seguindo a orientação das forças de segurança. O objetivo é resguardar a vida de pessoas, evitar acidentes e a perda de produtos. Por estas razões, o Sulpetro recomenda cautela aos associados na gestão de seus negócios e que estejam atentos e preparados para a possibilidade de falta de produtos nos próximos dias, especialmente pelo agravamento da crise climática no Rio Grande do Sul e pela iminência de imprevistos. A entidade presta ainda sua solidariedade aos empresários, que estão passando por condições adversas e permanece à disposição para apoiar e dar suporte ao revendedor no que for possível e viável.

Desde o início de março deste ano, os preços da gasolina e do óleo diesel comercializados pela Petrobras têm se mantido permanentemente abaixo dos preços do mercado internacional. No mês de abril, segundo diversas fontes, a defasagem média foi de cerca de 18% para a gasolina e 10% para o diesel. A redução forçada nos preços da Petrobras, isto é, desassociados dos custos de importação, se por um lado beneficia os consumidores, por outro provoca perdas de receitas para a companhia e quedas em seus lucros. Um breve histórico das tentativas de retirada dos controles nos preços mostra que, em 1997, a nova Lei do Petróleo, nº 9.478, editada após o fim do monopólio na exploração de petróleo da Petrobras, fixou um período de transição para a liberação dos preços dos combustíveis. A mudança, iniciada em 1º de janeiro de 2002, procurava tornar viável a importação de combustíveis por outras empresas além da Petrobras, com o objetivo de aumentar a competição na oferta e assim obter reduções nos preços nos postos de combustíveis. Clique aqui para continuar a leitura.

Mato Grosso se tornou o segundo maior produtor de etanol do país, após ultrapassar Goiás. As 18 plantas instaladas no Estado atingiram a produção recorde de 5,72 bilhões de litros na última safra (2023/2024) - a maior da série histórica desde a safra 2010/2011. O número é 32% maior que o período anterior - safra 2022/2023 -, que atingiu a produção de 4,34 bilhões de litros. O Estado, que só se mantém atrás de São Paulo na geração de biocombustíveis, se mantém na liderança na produção do etanol de milho. Das indústrias sediadas no Estado, nove produzem exclusivamente etanol de milho, cinco por meio da cana-de-açúcar e quatro são flex, com ambas as matérias-primas. O secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, César Miranda, apontou que o setor de biocombustíveis tem sido um carro-chefe no segundo ciclo de crescimento de Mato Grosso, ao verticalizar a produção agrícola, industrializando produtos primários como o milho, na produção do etanol. eldquo;Mato Grosso tem um papel crucial na transição energética do Brasil para fontes mais limpas e sustentáveis. Os incentivos fiscais para o setor de biocombustíveis são uma ferramenta essencial para garantir o crescimento contínuo e sustentável das nossas indústrias de etanol. Eles não apenas reduzem o custo de produção, tornando o etanol mais competitivo no mercado, mas também estimulam investimentos em tecnologia e infraestrutura. Ao apoiar o setor de biocombustíveis, estamos promovendo a criação de empregos, a diversificação da nossa matriz energética e a redução das emissões de gases de efeito estufa e demonstra o compromisso de Governo do Estado Mato Grosso com o desenvolvimento econômico que caminha lado a lado com a responsabilidade ambientalerdquo;, ressaltou César Miranda. Atualmente, o Programa de Desenvolvimento Industrial e Comercial de Mato Grosso (Prodeic) concede benefício fiscal para estimular a produção e o consumo do biocombustível e seus subprodutos. A concessão é de 75% nas indústrias que produzem acima 290 m³/dia e de 85% para as que produzem até 290m³/dia seja nas operações dentro ou fora do Estado. Além disso, há incentivo fiscal para a fabricação do DDG, subproduto do etanol de milho, para nutrição animal a base de proteína vegetal. eldquo;Existe uma parceria com o Governo do Estado para chegar a esse resultado. Há um programa específico para a questão dos biocombustíveis e isso é determinante para que as empresas possam fazer seus investimentos e possam fazer o setor crescer. Isso é muito importante para o Estado porque ele produz um biocombustível renovável e ambientalmente correto, além de gerar emprego e renda em diversos lugares aqui no estado, contribuindo com a economia localerdquo;, disse o presidente da Indústrias de Bioenergia de Mato Grosso (BioInd) e da Federação das Indústrias de Mato Grosso (Fiemt), Sílvio Rangel, nesta quinta-feira (25.04). Para a próxima safra 2024/2025, a expectativa do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea) é de que a produção total de etanol alcance 6,30 bilhões de litros, um acréscimo de 10,03% em relação ao realizado nesta safra. Deste volume, 5,207 bilhões de litros devem vir do milho e 1,088 bilhão, da cana. eldquo;A capacidade de produção de etanol de milho em Mato Grosso deve atingir 9 bilhões de litros na safra 2032/2033, e poderemos até ultrapassar São Paulo na produção de etanol. Atualmente Mato Grosso já responde por 80% da produção nacional de etanol de milho e a tendência é crescer ainda maiserdquo;, apontou a gestora de Desenvolvimento Regional do Imea, Vanessa Gash. A previsão é de que haja o crescimento da produção de grãos por meio da conversão de áreas de pastagens em lavouras, ou seja, a produção do cereal deve crescer sem precisar desmatar nenhuma área. Geração de emprego A cada emprego gerado na indústria de biocombustível em Mato Grosso são abertos outros 13 na economia estadual, apontou o gerente do Observatório da Indústria do Sistema Fiemt, Pedro Máximo. A quantidade de empregos indiretos gerados pode chegar a 104 mil no Estado, levando em conta o cálculo. eldquo;Temos uma das menores taxas de desemprego do Brasil, 3,9%, que são para ser comemorados e também preocupa porque a agroindústria está precisando encontrar a mão de obra, está crescendo e precisa encontrar trabalhadores. Quando a gente vai no Nortão, que é um eixo com a maior incidência de um estado agroindustrial, é onde a gente tem a menor taxa de desemprego. Em Sinop, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde é de 2,8%. É um desafio muito grande e uma das saídas que as plantas estão encontrando de ser menos intensiva na mão de obra e mais tecnológica vem resolvendo essa equação tão complicada de se resolvererdquo;, explicou Pedro Máximo. Das 15,5 mil indústrias de Mato Grosso, 19% são agroindústrias e elas concentram 43% do total dos funcionários industriais. Juntas, as 18 indústrias de biocombustível têm 8 mil funcionários, sendo 83% do sexo masculino, 52,6% têm ensino médio. Foram recolhidos em ICMS para o Estado cerca R$ 608,4 milhões no ano de 2023 e corresponde a R$ 19,6 bilhões no valor bruto da produção industrial, o que significa 16% do total de Mato Grosso.

O Projeto de Lei Complementar (PLP) 43/24, do deputado Alceu Moreira (MDB-RS), regulamenta o regime diferenciado das operações com combustíveis (fósseis e renováveis) e lubrificantes, previsto na Emenda Constitucional 132 (reforma tributária). A proposta está em análise na Câmara dos Deputados. A reforma tributária determinou para o setor a incidência monofásica (uma única vez em toda a cadeia produtiva), alíquotas uniformes em todo o País e específicas por unidade de medida (sobre cada litro) e produto. O PLP 43/24 determina que os tributos (Contribuição sobre Bens e Serviços e Imposto sobre Bens e Serviços) serão cobrados na saída das empresas fabricantes ou no desembaraço aduaneiro (combustíveis importados). Já as alíquotas serão fixadas por resolução do Senado. O texto também estabelece que: as alíquotas sobre biocombustíveis serão limitadas a 30% do valor cobrado em combustíveis fósseis; não haverá incidência do Imposto Seletivo sobre biocombustíveis; salvo algumas exceções, é permitida a ampla apropriação de créditos na compra de combustíveis; o transporte de cargas será isento dos tributos sobre combustíveis, mantendo os créditos vinculados. Crédito presumido O projeto também regulamenta a apropriação de créditos presumidos (desconto sobre a alíquota ser paga). Terão direito ao benefício: o produtor de biocombustíveis (sobre produtos agropecuários comprados); as concessionárias de transporte de passageiros e cargas (diesel e biodiesel adquirido); e as empresa aérea (querosene e combustível sustentável de aviação). Simplificação O deputado Alceu Moreira afirma que o projeto busca garantir a simplicidade e transparência na tributação dos combustíveis e lubrificantes. eldquo;Ao estabelecer alíquotas uniformes em todo o território nacional, será possível promover a uniformidade nacional e equidade fiscal com o intuito de evitar disparidades regionais que possam comprometer a competitividade e a justiça tributáriaerdquo;, afirmou o parlamentar. Moreira disse ainda que a uniformidade simplifica o cumprimento das obrigações fiscais pelos contribuintes. Próximos passos Inicialmente, o PLP 43/24 será analisado nas comissões de Viação e Transportes; Minas e Energia; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania. Depois seguirá para o Plenário da Câmara.

A descarbonização do setor automotivo pôs o mundo em debate sobre qual a melhor estratégia a se adotar em curto, médio e longo prazo. Em discussão, estão as vantagens e desvantagens de híbridos, carros 100% elétricos ou motores movidos a hidrogênio verde. Por enquanto, há apostas em estratégias diferentes a depender do país ou bloco econômico. A China, por exemplo, apostou cedo nos elétricos e, com amplo incentivo do governo, tornou-se líder mundial no setor. Agora, tenta exportar sua tecnologia para o resto do planeta. A União Europeia não tomou essa decisão tão cedo, mas hoje foca também nos elétricos, ao passo que coloca diversos embargos aos biocombustíveis produzidos mundo afora. Os Estados Unidos, em que pese ser um dos principais produtores de etanol do mundo, concentram os investimentos em veículos elétricos. O mercado indiano, até aqui, mira a produção dos biocombustíveis sobretudo para exportação, enquanto começa a ver sua frota automotiva passar a ter motores à bateria. No Japão, algumas montadoras apostam também em veículos movidos a hidrogênio verde, tecnologia considerada como a de maior potencial a longo prazo, mas atualmente ainda incipiente. Já no Brasil, pelos sinais dados até aqui, a estratégia é direcionar esforços primeiro nos biocombustíveis, principalmente etanol, já que frota é em grande parte flex. Mas representantes do governo defendem que haja liberdade de escolha para o consumidor, com carros híbridos (que têm motores à combustão e à eletricidade) e também 100% a bateria. Em um passo seguinte, veem também o uso do hidrogênio verde. "Todos falam, é consenso, ao menos neste momento, que o caminho final para redução de emissões é o elétrico. Percebo essa aposta brasileira como se fosse uma transição, começando pelo híbrido, enquanto desenvolve o elétrico. O que nós ainda não vimos é quando vai acontecer essa virada, não vemos essa previsibilidade", diz Carmen Araújo, líder regional de pesquisa do ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo, em inglês). "Existe a aposta internacional [que são os elétricos], e o Brasil está fazendo uma aposta intermediária, sem fechar portas, mas incentivando, agora, mais o híbrido do que os elétricos", afirma Marcel Martin, diretor-geral da entidade. Ambos entendem que a aposta pelos híbridos precisa ser melhor detalhada, uma vez que há uma série de categorias dentro do segmento que podem aumentar ou diminuir drasticamente o nível de sustentabilidade destes motores. Há veículos a combustão nos quais a eletricidade serve apenas para reduzir a queima nas partidas, principalmente nas arrancadas. Outros carregam dois motores, um convencional e outro elétrico, e a escolha fica a cargo do dono emdash;e portanto, sujeita à variação de preço das duas energias. A quantidade de combustível verde adicionado ao fóssil também interfere na quantidade de emissões do veículo. Pesa ainda o tipo de energia usado na sua produção das peças e até a forma de descarte do automóvel quando obsoleto. A estratégia do governo para a descarbonizar o setor automotivo se dá por duas frentes principais, o programa Mover e a criação do IPI Verde. A partir daí, a escolha da rota tecnológica emdash;como é chamada a decisão por uma dentre muitas alternativas estratégias de inovaçãoemdash; caberá ao mercado. "O governo não interfere na rota tecnológica. Agora, é óbvio, né? O que vai diferenciar é o IPI Verde, mas não nesse sentido de [escolher entre] elétrico ou híbrido. O carro que descarboniza mais vai ter um bônus maior em relação ao carro que tem um malus [penalidade pela poluição causada] maior", diz Uallace Moreira, secretário de inovação, do Ministério da Indústria. O IPI Verde ainda não foi lançado. A ideia é criar uma gradação por meio da qual o benefício será maior de acordo com quão sustentável for o veículo, mas ainda é incerto como funcionará o mecanismo. Atualmente, há um debate sobre como se medir as emissões de carbono de um veículo. O Brasil defende que seja na metodologia chamada de "berço ao túmulo", a mais abrangente, que considera desde a fonte de energia utilizada na produção de peças até o descarte do automóvel. Os elétricos, por exemplo, tem grande parte de suas peças produzidas na China, país de matriz bastante poluente, o que faz com que seus veículos não sejam tão sustentáveis assim. Já o Brasil tem uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo, o que pode ser um diferencial para atrair investidores. "O carro elétrico produzido no Brasil pode ser um dos que menos emite carbono no mundo, porque a matriz brasileira é muito limpa", diz Marcel Martin, lembrando do interesse da chinesa BYD em se instalar no país para produção de elétricos. Ao mesmo tempo, como mostrou a Folha, o Executivo tem apostado nos biocombustíveis e usado esses produtos como uma forma de se aproximar do agronegócio, setor que tradicionalmente é mais resistente à gestão petista. Os combustíveis de baixo carbono ganharam força sobretudo pelo apoio do setor, que tem grande interesse na tecnologia, uma vez que ela usa insumos da agricultura em sua produção. Um estudo encomendado pelas montadoras e entregue ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) defende ainda que o investimento em veículos híbridos em vez dos elétricos traz benefícios econômicos e sociais. A análise admite, porém, que a segunda tecnologia é menos poluente. Para os híbridos chegarem a este mesmo patamar, diz, seria necessário aumentar o uso de etanol em relação ao de gasolina fóssil. Pondera, no entanto, que como a frota brasileira já comporta em grande parte o uso de biocombustíveis, esse investimento pode trazer resultados mais rápidos do que a substituição de todos os motores pelos elétricos. Segundo o documento, os híbridos alimentados com etanol podem injetar, até 2050, R$ 877 bilhões ao PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro e ampliar a arrecadação da União em R$ 138 bilhões, na comparação com a atual cadeia produtiva automotora. O estudo também sustenta que os veículos elétricos, na verdade, trariam prejuízos econômicos ao país, com redução do PIB em R$ 1,8 trilhão e na arrecadação, de R$ 678 bilhões, também na comparação com o modelo atual. A análise foi encomendada pela Mbcb (Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil), entidade que reúne produtores de bioenergia (como Abiogás, Unica e Coopersucar) e montadoras (como Toyota, Volkswagen e BYD), e realizada pelas consultorias LCA Consultores e MTempo Capital. ROTAS ALTERNATIVAS A aposta na descarbonização pelo mundo até agora: União Europeia: atualmente foca nos elétricos, ao passo que coloca diversos embargos aos biocombustíveis produzidos mundo afora. Estados Unidos: concentram os investimentos em veículos elétricos. Índia: mira a produção dos biocombustíveis sobretudo para exportação, enquanto começa ver sua frota automotiva passar a ter motores à bateria. Japão: algumas montadoras apostam também em veículos movidos a hidrogênio, tecnologia considerada como a de maior potencial a longo prazo, mas atualmente ainda incipiente. Brasil: estratégia é direcionar esforços primeiro nos biocombustíveis, principalmente etanol, já que frota é em grande parte flex. Mas representantes do governo defendem que haja liberdade de escolha para o consumidor, com carros híbridos (que têm motores à combustão e à eletricidade) e também 100% a bateria, e veem em um passo seguinte o uso do hidrogênio verde. Emissões de gás carbônico (CO2) de cada tecnologia hoje: Híbrido (quando abastecido só com etanol na parte a combustão): 77,5 gCO2/km Elétrico: 104,8 gCO2/km Flex (quando abastecido só com etanol): 120,9 gCO2/km Gasolina: 269,3 gCO2/km Fonte: LCA Consultores (responsável pelos dados de emissões, em pesquisa encomendada pelo MBCB; considera metodologia "berço à roda").