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O ICMS sobre os combustíveis sobe no início de fevereiro em meio a um cenário de preços pressionados pela alta do dólar e pela recuperação das cotações internacionais do petróleo, o que pode dificultar ainda mais a queda das taxas de juros. Gasolina e diesel iniciaram o ano com elevadas defasagens, e, embora a Petrobras diga que ainda esperará para definir reajustes, as bombas já refletem alta nos custos de importações e no preço de venda da maior refinaria privada brasileira. A alíquota do ICMS sobre a gasolina e o etanol vai subir R$ 0,10 por litro, de R$ 1,37 para R$ 1,47. A alíquota sobre o diesel e o biodiesel vai aumentar R$ 0,06, de R$ 1,06 para R$ 1,12 por litro. A gasolina é o componente com maior peso no IPCA e qualquer aumento tem potencial para pressionar a inflação. O ICMS sobre os combustíveis é reajustado anualmente. Segundo o Comsefaz (Comitê Nacional de Secretarias Estaduais de Fazenda), o aumento em 2025 reflete a alta dos preços praticados nas bombas entre fevereiro e setembro de 2024, na comparação com o mesmo período do ano anterior. "Esses ajustes refletem o compromisso dos Estados em promover um sistema fiscal equilibrado, estável e transparente, que responda adequadamente às variações de preços do mercado e promova justiça tributária", disse. Os produtos já vêm em alta nas bombas, refletindo a escalada do dólar nas últimas semanas. Segundo levantamento da Edenred Ticket Log, o diesel S-10 encerrou dezembro com o maior preço de 2024: R$ 6,27 por litro, em média, alta de 2,79% no ano. Gasolina e etanol subiram em dezembro, para R$ 6,29 e R$ 4,27 por litro, respectivamente. "As altas registradas no dólar têm afetado o mercado de combustíveis, assim como a maior demanda por transporte, tradicional nesta época do ano", avalia Douglas Pina, diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil. Os aumentos nas bombas ocorreram em um ano de poucos reajustes da Petrobras. A estatal elevou o preço da gasolina em suas refinarias apenas uma vez. No diesel, não fez nenhum reajuste. Já a Refinaria de Mataripe, controlada pela Acelen, tem repassado as oscilações do mercado internacional com mais frequência. No dia 26 de dezembro, por exemplo, elevou seus preços de venda da gasolina e do diesel, já respondendo à escalada do dólar. A pressão cambial arrefeceu nos últimos dias, mas a cotação do petróleo voltou a subir: entre o dia 20 de dezembro e esta sexta-feira (3), saiu da casa dos US$ 72 para cerca de US$ 76 por barril. Preocupações com sanções ao Irã pelo governo eleito nos Estados Unidos tendem a manter certa tensão no mercado, diz o Goldman Sachs. O banco acredita em impacto pequeno, mas vê o petróleo a US$ 78 por barril em junho. A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, disse à Folha que a empresa ainda vai esperar para entender o comportamento do mercado. Em entrevista recente à Band, ela defendeu que a empresa tem registrado bons resultados mesmo tendo "abrasileirado" o preço dos combustíveis. Nesta sexta-feira (4), porém, a defasagem do preço do diesel vendido pela estatal chegou a R$ 0,67 por litro em relação à paridade de importação medida pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). Na média nacional, a diferença é de R$ 0,61 por litro. É um valor próximo dos R$ 0,73 registrados no início de julho, quando a defasagem atingiu seu pico em 2024. No caso da gasolina, a defasagem estava nesta sexta em R$ 0,38 mas refinarias da Petrobras e R$ 0,37 na média nacional. Mesmo que não defina por aumentos, a Petrobras não tem margem para reduzir preços em refinarias e aliviar a alta dos impostos, como fez no último reajuste do diesel, em dezembro de 2023, às vésperas da retomada integral dos impostos federais sobre o combustível.

O consumo de combustível continua sendo um dos maiores desafios para empresas de transporte e logística, representando até 50% dos custos operacionais de uma frota, conforme estudos do setor. Em 2024, o Brasil registrou um consumo recorde de 66,5 bilhões de litros de diesel e biodiesel, impulsionado pelo crescimento da produção agrícola e pelo avanço de atividades como o e-commerce, tendência que deve se manter em 2025. Esse cenário é ainda mais desafiador diante dos aumentos nos preços dos combustíveis. No último ano, quatro combustíveis registraram elevação nos preços, com destaque para o etanol (+11,5%) e a gasolina aditivada (+6,3%), segundo a Agência Nacional de Petróleo. O que muitos não sabem é que, além da alta normal nos combustíveis, a forma de pagamento escolhida no momento do abastecimento pode elevar consideravelmente esses custos, impactando diretamente no orçamento das empresas que dependem de grandes volumes de combustível. Você pode estar se perguntando: isso não seria ilegal? A resposta é não. O sobrepreço é permitido pela Lei n.º 13.455/2017, que autoriza a diferenciação de preços de acordo com o método de pagamento. A legislação também exige que os fornecedores informem de maneira clara ao consumidor os valores cobrados para cada modalidade de pagamento, o que permite que tanto pessoas físicas quanto jurídicas avaliem qual forma de pagamento é mais vantajosa. Sendo assim, o CEO da Maxifrota, Paulo Guimarães, explica que a escolha da modalidade de pagamento pode ser uma estratégia fundamental para reduzir custos e otimizar a eficiência financeira das empresas. Contudo, ele diz que grande parte das empresas de frotas utiliza os cartões de abastecimentos específicos, já que estão vinculados a sistemas de gestão de despesas de veículos empresariais. Nesse caso, o acréscimo pode surpreender: chega a variar, em média, de R$ 0,10 a R$ 0,50 por litro. "Embora essa flexibilidade ofereça benefícios ao varejo, muitas empresas acabam presas a sistemas de pagamento que, apesar de proporcionarem controle de gastos, geram sobrepreço que compromete a margem de lucro", afirma Guimarães. Baseado no cenário de uma frota de 100 veículos, cada um percorrendo 2.000 quilômetros por mês, o impacto do sobrepreço por litro no abastecimento é significativo, resultando no montante de R$ 150.000,00 ao se considerar o preço da gasolina a R$ 6,00 por litro e um consumo médio de 8 km/l. O custo total mensal de combustível para a frota, sem o acréscimo, seria de R$ 150.000. Já com o acréscimo de R$ 0,50 por litro, por exemplo, o custo total sobe para R$ 162.500, resultando em um aumento de R$ 12.500 mensais. Mas, há uma boa notícia: a tecnologia tem ajudado a driblar o impacto desse sobrepreço. Um exemplo disso é o VEIC, um cartão para abastecimento de veículos recém-lançado no mercado pelo Grupo MaxiFrota. Ele também é integrado a um sistema de gestão de frotas, proporcionando acesso direto aos gestores para configurações e controle de despesas e ajustar os parâmetros de abastecimento conforme necessário. No entanto, ao contrário das soluções tradicionais, ele é o único cartão de gestão de frotas a operar em um arranjo aberto, com bandeira ELO, o que possibilita às empresas uma redução considerável nos custos de abastecimento. eldquo;Com o VEIC, é possível economizar até 30% nos custos de abastecimento. Enquanto soluções tradicionais de gestão de combustível implicam no acréscimo de preço nos postos, o VEIC oferece combustível sem o ágio do cartão de frota, ou seja, sem aumento no preço do litroerdquo;, explica Guimarães. Paulo Guimarães finaliza comentando que a inovação tecnológica tem sido uma aliada essencial para as empresas que buscam otimizar seus custos operacionais. eldquo;A tecnologia veio para transformar o mercado, proporcionando ferramentas que auxiliam as empresas a tomar decisões mais estratégicas e, ao mesmo tempo, reduzir os custos com mais transparência e agilidade. No cenário atual, quem não adotar essas inovações corre o risco de ficar para tráserdquo;, conclui. (Por Redação Homework)

No início de fevereiro, os consumidores brasileiros enfrentarão um aumento no ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) aplicado aos combustíveis, em um contexto de pressão inflacionária acentuada pela valorização do dólar e pela recuperação dos preços internacionais do petróleo. Essa elevação nas taxas poderá dificultar a tão esperada redução das taxas de juros. Os preços da gasolina e do diesel já iniciaram 2024 com defasagens significativas. Apesar da Petrobras ter anunciado que aguardará mais tempo para decidir sobre possíveis reajustes, os postos de combustíveis já refletem a elevação nos custos de importação e no preço praticado pela maior refinaria privada do país. As novas alíquotas do ICMS resultam em um acréscimo de R$ 0,10 por litro na gasolina e no etanol, passando de R$ 1,37 para R$ 1,47. Para o diesel e biodiesel, a alíquota aumenta R$ 0,06, indo de R$ 1,06 para R$ 1,12 por litro. Vale ressaltar que a gasolina é um dos principais componentes do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), e qualquer alteração em seu preço pode ter um impacto significativo na inflação. A revisão anual do ICMS é uma prática estabelecida. Conforme informações do Comsefaz (Comitê Nacional de Secretarias Estaduais de Fazenda), o incremento previsto para 2025 se baseia na análise dos preços praticados entre fevereiro e setembro de 2024 em comparação com o mesmo período do ano anterior. eldquo;Esses ajustes demonstram o compromisso dos Estados em garantir um sistema fiscal que seja equilibrado, estável e transparente, capaz de responder às flutuações do mercado e promover a justiça tributáriaerdquo;, afirmaram representantes do Comitê. A alta nos preços já é visível nos postos, refletindo a recente escalada do dólar. De acordo com dados da Edenred Ticket Log, o preço médio do diesel S-10 encerrou dezembro em R$ 6,27 por litro, representando um aumento de 2,79% no ano. Em relação à gasolina e etanol, seus valores subiram para R$ 6,29 e R$ 4,27 por litro, respectivamente. Douglas Pina, diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil, observa que as flutuações no dólar e o aumento da demanda por transporte nesta época do ano têm contribuído para essas altas. É importante notar que os aumentos nas bombas ocorreram em um período em que a Petrobras realizou poucos reajustes. A estatal apenas ajustou o preço da gasolina uma vez ao longo do ano e não efetuou nenhuma alteração no valor do diesel. Por outro lado, a Refinaria Mataripe, sob o controle da Acelen, tem seguido mais frequentemente as oscilações do mercado internacional. Em 26 de dezembro, por exemplo, essa refinaria já havia elevado os preços da gasolina e do diesel em resposta ao aumento do dólar. Embora a pressão cambial tenha diminuído nos últimos dias, os preços do petróleo estão novamente em ascensão. Entre 20 de dezembro até 3 de janeiro, a cotação passou de US$ 72 para aproximadamente US$ 76 por barril. O Goldman Sachs aponta que as tensões geopolíticas relacionadas a possíveis sanções ao Irã podem manter o mercado sob pressão. O banco prevê que o petróleo atinja US$ 78 por barril até junho. A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, declarou à Folha que a empresa está monitorando atentamente as tendências do mercado antes de tomar decisões. Em uma entrevista recente à Band, ela destacou que mesmo com ajustes nos preços dos combustíveis, a empresa tem apresentado bons resultados financeiros. No entanto, nesta sexta-feira (4), a defasagem no preço do diesel comercializado pela estatal atingiu R$ 0,67 por litro em relação à paridade de importação calculada pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). A média nacional aponta uma diferença de R$ 0,61 por litro. Esses números são comparáveis aos R$ 0,73 registrados no início de julho de 2024, quando a defasagem alcançou seu pico. Quanto à gasolina, a diferença estava em R$ 0,38 nas refinarias da Petrobras e R$ 0,37 na média nacional. Ainda que não sejam definidos novos aumentos pela Petrobras neste momento, a empresa enfrenta dificuldades para reduzir os preços nas refinarias e mitigar o impacto das altas tributárias. Isso é especialmente relevante considerando que em dezembro passado houve uma diminuição nos preços do diesel antes da reintrodução integral dos impostos federais sobre combustíveis.

A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, acredita que o posicionamento estratégico da companhia no mercado de combustíveis não passa mais pela volta ao segmento de distribuição. A estatal, no entanto, quer se reaproximar de grandes consumidores, em busca de um mercado para os seus novos produtos de baixo carbono, como o diesel coprocessado com óleo vegetal e o bunker (combustível marítimo) com conteúdo renovável. eldquo;Por enquanto não [está nos planos a volta ao mercado de distribuição]. O que estamos pensando é outra coisa: temos a possibilidade de venda para grandes consumidores [de derivados especiais]erdquo; eldquo;Isso ajuda a descarbonizar a indústria do petróleo e ajuda a descarbonizar a mineração também. Então, pensamos, sim, em abordar e conversar com as grandes empresas brasileiras e ver o que elas precisam, principalmente sob o aspecto do combustível com mais teor renovável, em termos de venda diretaerdquo;, disse a presidente, em entrevista ao programa Canal Livre, da Band. Ela cita que a Petrobras tem avançado, nesse sentido, numa parceria com a Vale para a comercialização do diesel coprocessado e fornecimento de bunker com 24% de conteúdo renovável. Sem grandes investimentos iniciais A Petrobras tem, hoje, uma capacidade instalada para produção de 63 mil barris/dia de diesel R5 endash; tem uma parcela de 5% de conteúdo renovável endash; em cinco refinarias. A petroleira, contudo, enxerga um potencial de aumentar essa capacidade em onze vezes, a depender da regulação do produto. Magda Chambriard destacou que a Petrobras consegue aumentar a parcela de conteúdo renovável no diesel coprocessado até 10%, sem necessidade de grandes investimentos. eldquo;Até 10% a gente consegue ir com quase nenhum investimento, apenas adaptando pouca coisa na refinaria. O diesel coprocessado nada mais é do que uma fusão da indústria do petróleo com o agroerdquo;, afirmou. Petrobras perdeu principal elo com clientes O esforço comercial para venda de seus novos produtos de baixo carbono tem exigido da Petrobras uma nova reaproximação com clientes. Com a privatização da antiga BR Distribuidora (hoje Vibra Energia), a Petrobras perdeu seu principal elo com os consumidores finais: não só os motoristas, via rede de postos de revenda, mas também indústrias emdash; empresas de navegação e do agronegócio que hoje demandam soluções para descarbonização de seus negócios. A Vibra atende hoje a uma carteira de 9 mil clientes B2B (consumidores finais, sejam empresas privadas e entes públicos de diferentes setores, como indústrias, agronegócio, transportadoras, transportador revendedor retalhista de combustível e marítimo). Foi essa carteira que permitiu à empresa, uma vez privatizada, apostar em novos negócios emdash; como a comercialização de energia (Comerc) e os negócios de biogás/biometano (ZEG), comercialização de etanol (Evolua) e eletromobilidade (EZVolt). Durante os primeiros meses do governo Lula (PT), houve uma pressão por parte dos sindicatos dos petroleiros, base de apoio do petista, para que a Petrobras, então comandada por Jean Paul Prates, retomasse ao setor de distribuição a partir da recompra da Vibra. O movimento, contudo, não avançou. A saída da Petrobras do negócio de distribuição de combustíveis começou a ser gestada no governo Michel Temer (MDB) e foi concluída no mandato de Jair Bolsonaro (PL). Ocorreu dentro da estratégia da companhia de concentrar investimentos em ativos de maior retorno (leia-se exploração e produção de óleo e gás em águas profundas e ultraprofundas) e vender ativos para reduzir sua dívida. A petroleira se afastou então da distribuição: vendeu não só da BR, mas também a Liquigás (gás liquefeito de petróleo, o GLP); a Gaspetro (gás natural); e ativos de distribuição de derivados em outros países na América do Sul. A saída da BR foi feita em etapas: em 2017, a Petrobras abriu o capital da empresa na bolsa, numa operação que levantou R$ 5 bilhões. Em 2019 fez uma nova oferta de ações que lhe retirou o poder de controle sobre a companhia, por R$ 8,5 bilhões. E em 2021, deixou o capital da distribuidora de vez, com a venda das ações (37,5%) que ainda detinha na BR, por R$ 11,36 bilhões.

Um grupo de cinco associações ligadas a diferentes elos da cadeia do gás natural endash; incluindo produtores, transportadoras, termelétricas e o setor de biogás endash; enviou uma carta ao presidente Lula (PT) pedindo o veto aos trechos da regulamentação da reforma tributária que incluem o gás natural (e biometano) no regime monofásico. O documento foi assinado pelo Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP); Associação Brasileira dos Produtores Independentes de Petróleo e Gás (Abpip); Associação de Empresas de Transporte de Gás Natural por Gasoduto (ATGás); Associação Brasileira Geradoras Termelétricas (Abraget); e a Associação Brasileira do Biogás (ABiogás). Na visão do grupo, a monofasia contraria o interesse público ao engessar o desenvolvimento de novos negócios e uso do gás como insumo industrial; e, no caso da geração de energia elétrica, criar um eldquo;cenário de provável bitributaçãoerdquo;. Gás não tem mesmo risco de sonegação fiscal A carta cita que o regime monofásico é eldquo;adequado e recomendávelerdquo; para combustíveis líquidos, porque evita a sonegação e a pirataria num setor que envolve milhões de contribuintes finais. Mas não para o gás. eldquo;Já no caso do gás natural inexiste o risco de evasão fiscal e de elsquo;piratariaersquo;, uma vez que sua comercialização e movimentação ocorre através de sistemas de gasodutos contínuos e herméticos, de fácil controle e fiscalizaçãoerdquo;, cita a carta. O documento também lembra, como precedente, que a Lei Complementar 192/2022, que estabeleceu a monofasia do ICMS para os combustíveis líquidos excluiu o gás. As entidades acrescentam, ainda, que excluir o gás natural processado e o biometano do regime monofásico de tributação não representará redução de arrecadação. Setor tentou barrar monofasia do gás no Congresso O texto do PLP 68/2024, aprovado no Congresso no fim de 2024, inclui o gás natural processado, biometano e o gás natural veicular (GNV) no regime especial para combustíveis endash; ou seja, o recolhimento do IBS e CBS no início da cadeia produtiva, com alíquotas uniformes em todo o território nacional. O regime monofásico está dentro do espírito da reforma tributária, de buscar a simplificação e a transparência do sistema fiscal. Ao longo da tramitação do projeto no Congresso, porém, os segmentos de downstream e os produtores de gás construíram um consenso de que o modelo de incidência em um único elo da cadeia pode ser prejudicial. O pleito foi, posteriormente, endossado pelas distribuidoras de gás canalizado (representadas pela Abegás) e pela Abiogás. A percepção, entre os agentes, é de que o modelo monofásico é incompatível com a complexidade do mercado regulado de distribuição do gás. Além disso, pode potencializar o acúmulo de créditos, sobretudo em virtude de diferenças de carga fiscal e de utilização de insumos desonerados, como energia elétrica e fertilizantes, e de seu eventual estorno.

O presidente Lula (PT) sancionou esta semana a lei 15.082/2024, que trata do rateio dos Créditos de Descarbonização (CBIOs) do RenovaBio entre produtores de biocombustíveis e fornecedores de matéria-prima (sobretudo a cana, na produção de etanol). A legislação, oriunda do PL 3149/2020, de autoria do então deputado federal e atual senador Efraim Filho (União/PB), também endurece as penalidades por descumprimento das metas de descarbonização do programa. A tramitação da matéria, no Congresso, contou com o apoio tanto de agentes ligados à distribuição de combustíveis quanto da indústria sucroalcooleira. Confira a seguir os principais itens da lei recém-sancionada, cujo texto foi publicado no Diário Oficial da União de terça-feira (31/12). O que diz a nova lei O produtor da cana destinada à produção de biocombustível passa a ter direito a uma participação de, no mínimo, 60% das receitas com a comercialização de CBIOs referentes ao volume de etanol derivado da sua matéria prima. Esse percentual vale para quem fornece dados padrão. Já aqueles que conseguem apresentar informações mais detalhadas sobre a origem da matéria-prima (perfil específico), o que costuma garantir uma nota de eficiência energético-ambiental maior e, consequentemente, mais créditos, poderão receber 85% da receita adicional da venda de CBIOs. Os produtores das demais matérias-primas de biocombustíveis, como soja e milho, usados para a produção de biodiesel e etanol, respectivamente, poderão negociar a parcela de remuneração no âmbito privado. As metas de descarbonização do RenovaBio deverão ser cumpridas até 31 de dezembro de cada ano. Já entre as medidas para penalizar os agentes por descumprimento das metas do programa, a lei diz que:o não cumprimento das metas passa a ser tipificado como crime ambiental; o teto da multa ao inadimplente sobe de R$ 50 milhões para R$ 500 milhões; o distribuidor que não cumprir integral ou parcialmente a meta por mais de um exercício pode ter sua autorização revogada pela ANP; será vedada a importação direta de produtos pela empresa inadimplente enquanto a meta não for cumprida; e eventuais sucessores do distribuidor revogado serão obrigados a cumprir a meta anterior não cumprida. A lei também altera, por fim, a legislação 9.478/1997, que dispõe sobre a comprovação de estoque para retirada de biodiesel. A distribuidora deverá comprovar por meio de balanço mensal o estoque próprio e em terceiros, as aquisições e as retiradas compatíveis com o volume de diesel fóssil comercializado. Lula vetou dois trechos da lei, ambos com desdobramentos de natureza fiscal/tributária. O primeiro deles (o Art. 15-D) abria caminho para a tomada de créditos de contribuições tributárias pelas distribuidoras na aquisição dos CBIOs. E o outro equiparava os CBIOs aos demais valores mobiliários. RenovaBio vive esvaziamento Cinco anos após a regulamentação dos CBIOs, o RenovaBio vive um momento de esvaziamento. Levantamento da Vibra, com base em dados da ANP, mostra que o número de distribuidoras que cumprem com 100% da meta de descarbonização por CBIOs vem caindo, ano a ano, desde 2020. No primeiro ano do programa (2020), 106 empresas atingiram 100% da meta e 31 não aposentaram CBIOs. Em 2023, a quantidade de empresas que não aposentaram os créditos subiu para 54, enquanto as que atingiram a totalidade da meta caiu para 75. Das 54 que não cumpriram com nenhuma obrigação quanto ao programa, dez têm liminares favoráveis na Justiça. O secretário de Petróleo, Gás e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, Pietro Mendes, classificou recentemente o movimento como uma eldquo;guerrilha judicialerdquo;. As distribuidoras endash; que são a parte obrigada em adquirir os CBIOs endash; têm conseguido, inclusive no Supremo Tribunal Federal (STF), driblar a obrigatoriedade da compra dos certificados por meio de liminares. Além disso, o RenovaBio vive o desafio de harmonização com o Combustível do Futuro e com o recém-aprovado marco legal do mercado de carbono. Cada CBIO representa uma tonelada de CO2 equivalente que deixa de ser emitida na atmosfera pelo uso de biocombustíveis em substituição ao combustível fóssil. A aposentadoria do certificado consiste na retirada definitiva de circulação pelas distribuidoras. Uma das discussões internas no MME é como evitar, por exemplo, a dupla contagem dos créditos CBIO e CGOB; e se o produtor de biometano poderá emitir os três certificados.