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O desmatamento na área do projeto de créditos de carbono comprados pela Petrobras passou a aumentar a partir do quinto ano de implementação da iniciativa, chegou ao ápice em 2020 e voltou a crescer em 2022. É o que mostram dados do Prodes (Programa de Monitoramento da Floresta Amazônica Brasileira por Satélite) do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), sistematizados pelo Ipam (Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia) a pedido da Folha. Conforme os dados, o desmatamento na área do projeto no Acre foi de 6,8 hectares em 2011 e de 16,5 hectares em 2012, ano em que teve início o empreendimento para geração de créditos de carbono. Em 2017, houve desmate de 23,3 hectares. A perda de vegetação seguiu superior aos anos anteriores do projeto em 2018, 2019 e 2020, ano em que atingiu 106,5 hectares. O desmatamento em 2021 e em 2022 foi de 53,7 hectares e 61,4 hectares, respectivamente, segundo os dados sistematizados pelo Ipam. O levantamento mostra ainda a possibilidade de que os dados de desmatamento a ser evitado emdash;usados como base para cálculo dos créditosemdash; tenham sido inflados. Até 2007, o desmatamento acumulado foi de 686,1 hectares. A perda de vegetação amazônica chegou a 1.048 hectares até 2022, ou 2,4% do total. O projeto chegou a prever um desmate evitado de 7.000 a 32.205 hectares somente no primeiro ano da iniciativa, bem superior ao que ocorria na prática. O empreendimento se justificaria porque os donos da área planejavam desmatar 20% da propriedade para formar pastagem, conforme os documentos do projeto. Uma análise feita pela organização Instituto Amazônia Livre, com sede em Manaus e com posição crítica a certificações feitas por empresas internacionais, como é o caso do projeto que forneceu créditos de carbono à Petrobras, aponta a criação de "créditos irreais", por ter havido "alegações sem comprovação de plano de desmatamento de 20% no período de referência". "A taxa de desmatamento considerada como base nos cálculos de emissões de gases de efeito estufa utiliza índices do arco do desmatamento, e não da região da área do projeto", afirmaram Rodrigo Lima e Antônio José Fernandes, diretores do Instituto Amazônia Livre, na análise feita a pedido da reportagem. Para Francisco Higuchi, da empresa Tero Carbon, que atua com certificação de créditos de carbono a partir de metodologia nacional, o projeto que forneceu créditos à Petrobras deveria ter sido penalizado em razão dos desmatamentos constatados. "Ao constatar desmatamentos e/ou degradação florestal na área do projeto, durante o elsquo;período de creditaçãoersquo;, o projeto deveria ter sido penalizado de alguma forma por não ter cumprido o básico de projetos de carbono florestal: governança sobre o imóvel", disse Higuchi, em análise dos dados e documentos feita também a pedido da reportagem. Em 5 de setembro, a Petrobras informou ao mercado ter comprado 175 mil créditos de carbono do projeto Envira Amazônia, que fica no Acre, a 40 km em linha reta da cidade de Feijó. Foi a primeira compra do tipo pela estatal, que não divulgou quanto gastou com a transação. A Verra foi a empresa internacional certificadora dos créditos. O Envira Amazônia é desenvolvido por CarbonCo, com sede nos Estados Unidos, e JR Agropecuária e Empreendimentos, de Rio Branco, como consta nos documentos cadastrados na Verra. Petrobras, Verra, CarbonCo e JR Agropecuária não responderam aos questionamentos da reportagem até a publicação deste texto. A propriedade onde os créditos são gerados é apontada como privada, com área de 200 mil hectares, dos quais 39,3 mil hectares são destinados à iniciativa emdash;manter a floresta em pé, em vez de desmatá-la para a constituição de uma fazenda, e assim gerar os créditos de carbono como os comprados pela Petrobras. Os 175 mil créditos de carbono do projeto equivalem a 175 mil toneladas de CO2 que seriam evitadas e a uma alegada preservação de 570 hectares de floresta, segundo a estatal. A empresa anunciou um produto atrelado à compra de créditos de carbono: uma gasolina "carbono neutro", com emissões de gases de efeito estufa que seriam compensadas pela aquisição dos créditos. A geração de créditos de carbono ocorre a partir de atividades que evitem desmatamento e degradação da floresta. O instrumento que permite isso é o REDD+, desenvolvido no âmbito da Convenção da ONU sobre Mudança do Clima. Os créditos gerados são vendidos a empresas que precisam compensar suas próprias emissões de gases de efeito estufa, como é o caso de petroleiras como a Petrobras. Reportagem publicada pela Folha em 13 de setembro mostrou a ocorrência de desmatamento na área do projeto; o uso de uma base de dados considerada "não plausível" pela associação das principais empresas do mercado de crédito de carbono no país emdash;a Aliança Brasil NBSemdash;; e a negativa de renovação do projeto pela Verra em maio de 2023. Além disso, em 2018, a organização não governamental WRM (sigla em inglês para Movimento Mundial pelas Florestas Tropicais) afirmou que famílias de seringueiros vivem há gerações na área e que há contestação quanto à propriedade do terreno. Os documentos do projeto Envira Amazônia apontam a presença de comunidades extrativistas dentro e fora do imóvel rural. Na ocasião, a Petrobras afirmou, em nota, que o projeto reportou um desmate de 464,8 hectares desde o início do empreendimento. "Tal reporte representa a contabilidade transparente requerida de um projeto de REDD+", disse. Segundo a estatal, "houve um amplo processo competitivo para selecionar a melhor proposta para a qualidade dos créditos previstos na operação". A empresa afirmou que existe um mecanismo chamado seguro de permanência, acionado em caso de perda de estoques de carbono. "O projeto prevê 23% de retenção de créditos a título de seguro de permanência. Os créditos de reserva podem ser cancelados para compensarem prejuízo."

O desmatamento na área do projeto de créditos de carbono comprados pela Petrobras passou a aumentar a partir do quinto ano de implementação da iniciativa, chegou ao ápice em 2020 e voltou a crescer em 2022. É o que mostram dados do Prodes (Programa de Monitoramento da Floresta Amazônica Brasileira por Satélite) do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), sistematizados pelo Ipam (Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia) a pedido da Folha. Conforme os dados, o desmatamento na área do projeto no Acre foi de 6,8 hectares em 2011 e de 16,5 hectares em 2012, ano em que teve início o empreendimento para geração de créditos de carbono. Em 2017, houve desmate de 23,3 hectares. A perda de vegetação seguiu superior aos anos anteriores do projeto em 2018, 2019 e 2020, ano em que atingiu 106,5 hectares. O desmatamento em 2021 e em 2022 foi de 53,7 hectares e 61,4 hectares, respectivamente, segundo os dados sistematizados pelo Ipam. O levantamento mostra ainda a possibilidade de que os dados de desmatamento a ser evitado emdash;usados como base para cálculo dos créditosemdash; tenham sido inflados. Até 2007, o desmatamento acumulado foi de 686,1 hectares. A perda de vegetação amazônica chegou a 1.048 hectares até 2022, ou 2,4% do total. O projeto chegou a prever um desmate evitado de 7.000 a 32.205 hectares somente no primeiro ano da iniciativa, bem superior ao que ocorria na prática. O empreendimento se justificaria porque os donos da área planejavam desmatar 20% da propriedade para formar pastagem, conforme os documentos do projeto. Uma análise feita pela organização Instituto Amazônia Livre, com sede em Manaus e com posição crítica a certificações feitas por empresas internacionais, como é o caso do projeto que forneceu créditos de carbono à Petrobras, aponta a criação de "créditos irreais", por ter havido "alegações sem comprovação de plano de desmatamento de 20% no período de referência". "A taxa de desmatamento considerada como base nos cálculos de emissões de gases de efeito estufa utiliza índices do arco do desmatamento, e não da região da área do projeto", afirmaram Rodrigo Lima e Antônio José Fernandes, diretores do Instituto Amazônia Livre, na análise feita a pedido da reportagem. Para Francisco Higuchi, da empresa Tero Carbon, que atua com certificação de créditos de carbono a partir de metodologia nacional, o projeto que forneceu créditos à Petrobras deveria ter sido penalizado em razão dos desmatamentos constatados. "Ao constatar desmatamentos e/ou degradação florestal na área do projeto, durante o elsquo;período de creditaçãoersquo;, o projeto deveria ter sido penalizado de alguma forma por não ter cumprido o básico de projetos de carbono florestal: governança sobre o imóvel", disse Higuchi, em análise dos dados e documentos feita também a pedido da reportagem. Em 5 de setembro, a Petrobras informou ao mercado ter comprado 175 mil créditos de carbono do projeto Envira Amazônia, que fica no Acre, a 40 km em linha reta da cidade de Feijó. Foi a primeira compra do tipo pela estatal, que não divulgou quanto gastou com a transação. A Verra foi a empresa internacional certificadora dos créditos. O Envira Amazônia é desenvolvido por CarbonCo, com sede nos Estados Unidos, e JR Agropecuária e Empreendimentos, de Rio Branco, como consta nos documentos cadastrados na Verra. Petrobras, Verra, CarbonCo e JR Agropecuária não responderam aos questionamentos da reportagem até a publicação deste texto. A propriedade onde os créditos são gerados é apontada como privada, com área de 200 mil hectares, dos quais 39,3 mil hectares são destinados à iniciativa emdash;manter a floresta em pé, em vez de desmatá-la para a constituição de uma fazenda, e assim gerar os créditos de carbono como os comprados pela Petrobras. Os 175 mil créditos de carbono do projeto equivalem a 175 mil toneladas de CO2 que seriam evitadas e a uma alegada preservação de 570 hectares de floresta, segundo a estatal. A empresa anunciou um produto atrelado à compra de créditos de carbono: uma gasolina "carbono neutro", com emissões de gases de efeito estufa que seriam compensadas pela aquisição dos créditos. A geração de créditos de carbono ocorre a partir de atividades que evitem desmatamento e degradação da floresta. O instrumento que permite isso é o REDD+, desenvolvido no âmbito da Convenção da ONU sobre Mudança do Clima. Os créditos gerados são vendidos a empresas que precisam compensar suas próprias emissões de gases de efeito estufa, como é o caso de petroleiras como a Petrobras. Reportagem publicada pela Folha em 13 de setembro mostrou a ocorrência de desmatamento na área do projeto; o uso de uma base de dados considerada "não plausível" pela associação das principais empresas do mercado de crédito de carbono no país emdash;a Aliança Brasil NBSemdash;; e a negativa de renovação do projeto pela Verra em maio de 2023. Além disso, em 2018, a organização não governamental WRM (sigla em inglês para Movimento Mundial pelas Florestas Tropicais) afirmou que famílias de seringueiros vivem há gerações na área e que há contestação quanto à propriedade do terreno. Os documentos do projeto Envira Amazônia apontam a presença de comunidades extrativistas dentro e fora do imóvel rural. Na ocasião, a Petrobras afirmou, em nota, que o projeto reportou um desmate de 464,8 hectares desde o início do empreendimento. "Tal reporte representa a contabilidade transparente requerida de um projeto de REDD+", disse. Segundo a estatal, "houve um amplo processo competitivo para selecionar a melhor proposta para a qualidade dos créditos previstos na operação". A empresa afirmou que existe um mecanismo chamado seguro de permanência, acionado em caso de perda de estoques de carbono. "O projeto prevê 23% de retenção de créditos a título de seguro de permanência. Os créditos de reserva podem ser cancelados para compensarem prejuízo."

Entidades do setor de biodiesel querem entregar ao governo uma carta na qual pedem a revogação da resolução do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) que autoriza a importação de biodiesel para uso na mistura obrigatória ao óleo diesel no país. Nesta segunda-feira (18), o presidente Lula (PT) deve participar de reunião do CNPE que vai discutir aumento da mistura do biodiesel no óleo diesel. No último dia 23, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) aprovou regulamentação para importação de biodiesel para uso na mistura obrigatória ao diesel fóssil. A intenção é abrir o mercado brasileiro ao produto internacional. A carta com críticas é assinada por Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Aprobio (Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil) e Ubrabio (União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene). No documento, as entidades afirmam que a não revogação da resolução do CNPE "é uma eminente ameaça à participação de milhares de agricultores familiares nesta cadeia produtiva, ao esmagamento da soja no Brasil (portanto, a oferta de farelo), à geração de emprego, renda, e compromete diretamente o desenvolvimento regional do país." Além disso, argumentam que a entrada do biodiesel importado no mercado nacional vai contra o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, política que prevê a expansão do biodiesel na matriz energética nacional em bases sustentáveis. "Essas bases não seriam atendidas pelo produto importado que poderá chegar ao Brasil a partir de subsídios à exportação, sem integração à agricultura familiar e controle de desmatamento."

Entidades do setor de biodiesel querem entregar ao governo uma carta na qual pedem a revogação da resolução do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) que autoriza a importação de biodiesel para uso na mistura obrigatória ao óleo diesel no país. Nesta segunda-feira (18), o presidente Lula (PT) deve participar de reunião do CNPE que vai discutir aumento da mistura do biodiesel no óleo diesel. No último dia 23, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) aprovou regulamentação para importação de biodiesel para uso na mistura obrigatória ao diesel fóssil. A intenção é abrir o mercado brasileiro ao produto internacional. A carta com críticas é assinada por Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Aprobio (Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil) e Ubrabio (União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene). No documento, as entidades afirmam que a não revogação da resolução do CNPE "é uma eminente ameaça à participação de milhares de agricultores familiares nesta cadeia produtiva, ao esmagamento da soja no Brasil (portanto, a oferta de farelo), à geração de emprego, renda, e compromete diretamente o desenvolvimento regional do país." Além disso, argumentam que a entrada do biodiesel importado no mercado nacional vai contra o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, política que prevê a expansão do biodiesel na matriz energética nacional em bases sustentáveis. "Essas bases não seriam atendidas pelo produto importado que poderá chegar ao Brasil a partir de subsídios à exportação, sem integração à agricultura familiar e controle de desmatamento."

A mistura de biodiesel no diesel serve, de acordo com órgãos governamentais, para reduzir as emissões de poluentes na atmosfera, e também para reduzir a dependência do Brasil nas importações de petróleo e diesel. Mas o aumento da mistura pode ter um efeito contrário ao proposto. Isso é o que avalia a Confederação Nacional do Transporte (CNT), que expressa preocupação com um novo aumento da quantidade de biodiesel no diesel, passando para 13% a partir de 2024. Atualmente, a proporção é de 12%. eldquo;A Confederação entende que, para essa decisão, não deve ser considerada apenas a capacidade de produção do insumo no Brasil, mas as consequências desse aumento sobre o funcionamento dos veículos e os impactos econômico, ambiental e de segurança sobre toda a cadeia de transporte e logística do paíserdquo;, destacou a CNT, em nota. A CNT trouxe um estudo inédito, que foi realizado pela Universidade de Brasília, mostrando que o aumento no percentual de biodiesel a partir de 7% eleva a emissão de CO2 e diminui a potência dos motores, o que gera, por consequência, mais consumo de diesel e impacta a necessidade de maior importação desse combustível, comprometendo a segurança energética nacional. Para a CNT, a medida mais equilibrada, tanto do ponto de vista econômico quanto do ambiental, já parametrizada há bastante tempo, é a mistura de 7%, adotada na Europa. Diversos países têm aplicado percentuais maiores de HVO (sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado endash; diesel verde), biocombustível mais evoluído e que não causa problemas mecânicos, em detrimento do uso de biodiesel de base éster. O diesel é o principal insumo do transporte rodoviário, que é responsável pela movimentação de 65% das cargas e 95% dos passageiros no país. eldquo;O setor que não pode parar de mover o Brasil devido a problemas com combustível tem se desdobrado, por meio de ações responsáveis e eficazes, para encontrar soluções ambientais que efetivamente descarbonizem a atividade transportadoraerdquo;, finalizou a confederação.

A mistura de biodiesel no diesel serve, de acordo com órgãos governamentais, para reduzir as emissões de poluentes na atmosfera, e também para reduzir a dependência do Brasil nas importações de petróleo e diesel. Mas o aumento da mistura pode ter um efeito contrário ao proposto. Isso é o que avalia a Confederação Nacional do Transporte (CNT), que expressa preocupação com um novo aumento da quantidade de biodiesel no diesel, passando para 13% a partir de 2024. Atualmente, a proporção é de 12%. eldquo;A Confederação entende que, para essa decisão, não deve ser considerada apenas a capacidade de produção do insumo no Brasil, mas as consequências desse aumento sobre o funcionamento dos veículos e os impactos econômico, ambiental e de segurança sobre toda a cadeia de transporte e logística do paíserdquo;, destacou a CNT, em nota. A CNT trouxe um estudo inédito, que foi realizado pela Universidade de Brasília, mostrando que o aumento no percentual de biodiesel a partir de 7% eleva a emissão de CO2 e diminui a potência dos motores, o que gera, por consequência, mais consumo de diesel e impacta a necessidade de maior importação desse combustível, comprometendo a segurança energética nacional. Para a CNT, a medida mais equilibrada, tanto do ponto de vista econômico quanto do ambiental, já parametrizada há bastante tempo, é a mistura de 7%, adotada na Europa. Diversos países têm aplicado percentuais maiores de HVO (sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado endash; diesel verde), biocombustível mais evoluído e que não causa problemas mecânicos, em detrimento do uso de biodiesel de base éster. O diesel é o principal insumo do transporte rodoviário, que é responsável pela movimentação de 65% das cargas e 95% dos passageiros no país. eldquo;O setor que não pode parar de mover o Brasil devido a problemas com combustível tem se desdobrado, por meio de ações responsáveis e eficazes, para encontrar soluções ambientais que efetivamente descarbonizem a atividade transportadoraerdquo;, finalizou a confederação.