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Segundo o pesquisador Robson Barreiros, do Instituto Avançado de Tecnologia e Inovação (Iati), a mistura de hidrogênio ao diesel pode trazer uma eficiência de 9 a 15%, já no caso da gasolina, o número chega a 20%. Além disso, na sua avaliação, a adição do energético ao gás natural e ao GLP traria mais competitividade ao mercado. eldquo;Quando você coloca um hidrogênio que tem um poder calórico absurdo, você melhora muito a combustão do gás natural. Ele contribui para a melhoria da queima daquele combustível que ele está assistindoerdquo;, diz o pesquisador em entrevista à agência epbr. Barreiros está à frente de seis projetos relacionados ao hidrogênio renovável, inseridos no âmbito do Programa de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PDI), regulado pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Parte deles estuda a eficácia da queima do hidrogênio renovável associada a combustíveis fósseis, seja na geração termelétrica ou em motores de veículos a gás natural, diesel, gasolina e biodiesel. E por que isso importa? Críticos ao hidrogênio apontam a grande perda de eficiência do energético na sua produção, armazenamento, transporte e reconversão em energia. Estudos que comprovam o ganho econômico do hidrogênio na mistura com fósseis podem mudar esse entendimento. Um dos destaque é a pesquisa realizada na termelétrica a diesel e óleo pesado de Suape II, em Pernambuco, em que houve uma redução de consumo entre 9% e 15% do diesel, com a mistura de uma fração de hidrogênio endash; não revelada pelo pesquisador. Além da eficiência, a mistura também promove a redução de emissões de gases do efeito estufa. eldquo;Essa redução de consumo por si só representa uma queda substancial de gases do efeito estufaerdquo;, diz. O Iati também desenvolveu pesquisas na Termelétrica no Porto do Pecém, Ceará, do Grupo EDP, que permite a aplicação do hidrogênio verde nos processos com caldeiras a vapor. A companhia já revelou que também estuda a utilização do hidrogênio verde endash; produzido em seu projeto piloto no Pecém endash; para geração de eletricidade, em substituição ao carvão atualmente utilizado. Veja a entrevista completa: O hidrogênio poderia trazer mais competitividade para o mercado de gás natural no Brasil? Concordo, eu confirmo isso. Quando você coloca um hidrogênio que tem um poder calórico absurdo, você melhora muito a combustão do gás natural. Então, por si só, não é só a queima do hidrogênio. Ele contribui para a melhoria da queima daquele combustível que ele está assistindo. O que impede do hidrogênio já ser utilizado nessa mistura com o gás aqui no Brasil? Eu acho que depende mais de decisão política do que técnica. Porque as empresas do setor de gás são praticamente uma sociedade, se assim posso dizer, entre a União e os Estados. Então são decisões que estão fora da esfera técnica, porque dentro da esfera técnica isso já é superado, ou seja, já não é mais uma barreira. Já tem estudos que provaram que até 13 % de hidrogênio na rede de gás natural é viável sem necessidade de mudanças na infraestrutura. Há muitos críticos em relação à viabilidade econômica do hidrogênio. Como o senhor avalia isso? Na tecnologia existem duas situações. Aquela que o custo é o principal motivador do desenvolvimento. E a outra situação é que o custo é o que menos importa, porque tem que salvar gente, vida e de alguma forma, prevalecer a humanidade. Faz sentido utilizar hidrogênio para geração elétrica? A geração de energia elétrica, a questão se resume a isso. Você pega hidrogênio e transforma em energia elétrica. Essa tecnologia é uma tecnologia consolidada. E o que está se correndo atrás no mundo é baixar o custo da produção desses dispositivos chamados células a hidrogênio ou células a combustível para tornar isso viável. E eu acredito que isso é coisa ainda lá para 2035. Mas a mistura do hidrogênio ao fóssil para geração elétrica? No Iati, percebemos que se fizéssemos a assistência à combustão de um combustível primitivo,poderíamos melhorar essa combustão do combustível primitivo, que tem certas deficiências em função da própria cinemática de um motor. Desenvolvemos um conjunto de dispositivos para injetar um volume de hidrogênio apenas o suficiente para melhorar essa combustão, diferente de substituir o combustível primitivo por hidrogênio. Obtivemos uma redução de consumo entre 9% e 15% do diesel, por exemplo, em Suape II. A termoelétrica de Suape é uma termoelétrica a diesel e óleo pesado. Essa redução de consumo por si só representa uma queda substancial de gases do efeito estufa. Sem contar que parte dos gases da combustão também são modificados em função da velocidade de queima do hidrogênio. O hidrogênio tem uma velocidade altíssima e ele tem um poder calorífico altíssimo. Quais outras pesquisas estão sendo feitas em termelétricas no país? Agora estamos fazendo essa mesma pesquisa para gás natural, para uma outra termelétrica em Manaus. Temos também um projeto com uma termoelétrica do Rio de Janeiro, no Açu. Eles têm 1,3 GW de geração elétrica e consomem 55 milhões de metros cúbicos por dia para funcionar. Essa termelétrica já aceita entre 30% e 35% de hidrogênio na mistura com gás natural. Mas poderemos ver uma termelétrica 100% a hidrogênio? Sendo conservadores, vamos considerar que pelo poder energético calorífico do hidrogênio ser maior do que o gás natural, são 27 milhões de metros cúbicos de hidrogênio para rodar a 100% em 24 horas, no caso do Açu. Você imagina o que são 27,5 milhões de metros cúbicos de hidrogênio? É uma conta que hoje não fecha você botar uma termoelétrica para funcionar a esse volume. Mas, assim, é promissor. O Brasil tem, a Petrobras tem anunciado que até 2030 vai trabalhar para que o quilo do hidrogênio seja similar ao quilo do gás natural. E se isso acontecer, aí tudo muda de figura e o mundo todo fica verde. Se não for verde escuro, vai ser um verde claro. Mas vai chegar lá. Isso de alguma forma garantiria uma saída gradual dos fósseis? Com um percentual dentro de um balanço econômico, é possível ter vantagens nessa configuração de assistência à combustão. Existe um mundo que consome petroderivados e que não tem uma varinha mágica que consiga virar essa chave e dizer que todo mundo vai usar hidrogênio. Há todo um parque tecnológico de mobilidade, de indústrias e tudo mais que está aí implantado, que leva um tempo para migrar. Acho que o mercado de petroderivados vai tranquilamente até 2050 ou um pouco mais, mas ele nunca vai deixar de ser usado. Recentemente, entrou no PL das eólicas offshore a contratação obrigatória de eletricidade a partir de hidrogênio líquido de etanol, isso é viável? É válido existir uma lei como essa, uma regra normativa, porque isso estimula a pesquisa. Mas a nível de custo, hoje, operacional, eu acho mais negócio o hidrogênio na mistura com gás natural. Quando se tira o hidrogênio do etanol, do metanol, ou seja, de onde for o líquido, isso se transforma em gás. Naquela composição molecular primitiva do etanol, o hidrogênio estava atrelado a outras moléculas e é por esse motivo que ele é líquido, o etanol. Mas quando você tira isso e bota num espaço com um gás, para você recombinar isso novamente, a quantidade equivalente de energia para isso retornar é igual a 30%. O hidrogênio não é um combustível barato. Você ainda tem que liquefazê-lo, gastando tanta energia e é um processo que não é simples, você tem que refrigerar ele a baixíssimas temperaturas para que se consiga liquefazê-lo. Essa é uma estrutura cara, essa é uma estrutura que tem um custo elevado. Mas quando a gente está falando em massificar o uso do hidrogênio, inclusive na mobilidade, ou numa termoelétrica, aí a coisa muda de figura. O mais viável é a mistura ao diesel e ao gás natural? Existe uma realidade que precisa ser pensada e bem pensada. E essa realidade hoje é assistência à combustão. É você ter um combustível que já é de mercado e já é de um preço razoável, e você coloca hidrogênio ali, e com esse hidrogênio, você faz uma grande compensação de carbono. Produtores de turbinas com a Siemens, da Westinghouse, estão pensando na capitalização de crédito de carbono. Ou seja, o país inteiro está esperando essa regulação, porque uma usina dessa, ela vai com certeza pegar esses 35%, vai botar lá, vai reduzir x toneladas de CO2 ou de gases de carbono equivalente, vai botar no mercado papéis que valem dinheiro, esses papéis que ela bota lá subsidiam o uso desse hidrogênio. Então aí você começa a ter uma compensação financeira de um negócio paralelo chamado capitalização de crédito de carbono, que começa a bancar a transição energética. Esse, para mim, é o modelo perfeito. O hidrogênio também pode ser adicionado no diesel como combustível para caminhão, transporte? Para caminhão, para carros a gasolina, etanol. Quando falamos em aumento de eficiência energética, estamos relacionado também à economia de combustível. Então a eficiência é entre 9 % e 15 % no diesel, mas na gasolina nós obtivemos um número maior, 20%. Há também uma pesquisa de mistura de hidrogênio ao GLP? Construímos esse fogareiro aqui e a ideia é massificar o uso do hidrogênio, ou seja, isso aqui é uma tecnologia que a gente queima aqui hidrogênio puro, 6.0, com muita segurança, tanto que está aqui nas minhas costas. E a ideia é aplicar essa tecnologia junto com GN ou GLP para a cozinha, para cozinhar. A água ferve em apenas 5 segundos. No caso aqui é o hidrogênio puro, mas se for adicionado, estamos falando de um ganho de escala interessante. Imagine um distribuidor de gás GLP, que vende um botijão de 13 kg. Ele vai colocar lá 8 kg de GLP e 1 kg de hidrogênio. Ele tirou 5 kg lá do GLP, substituiu por 1 kg de hidrogênio. Vai vender pelo mesmo preço que ele vendia, ou seja, ele já tem uma economia de escala, e você vai comprar esse GLP pelo mesmo preço. Mas você vai consumir ele, vai gastar menos tempo para cozinhar a sua comida, por causa do poder calorífico adicionado que é elevado. Mas para isso eu preciso de um hidrogênio que esteja pelo menos no mesmo preço, custo do gás natural hoje? Não necessariamente. Se você considerar que em escala, 1 kg de hidrogênio esteja custando 30 reais, e 1 kg do GLP está custando 10 reais aproximadamente, e eu estou dando um chute aqui 8, mas acredito que até menos do que 8 kg, você consegue ter um poder calorífico superior. Então imagina que você está comprando um botijão de 130, que para o distribuidor custou 30% menos, ou 40% menos, e ele compensou de alguma forma com o hidrogênio, que não necessariamente precisa ser um hidrogênio verde, pode ser um hidrogênio com captura de carbono, o hidrogênio azul, que é um hidrogênio mais barato, e aí você passa a ter uma grande compensação. Então é compensação dos dois lados. Compensação para quem vende o GLP, compensação para quem compra em função de ter um poder calorífico maior.

O Senado aprovou nesta quarta-feira, 20, a Medida Provisória (MP) da subvenção do ICMS, principal aposta do ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para levantar receitas extras em 2024 e, com isso, tentar cumprir a meta de zerar o déficit das contas públicas ano que vem. Foram 48 votos a favor e 22 contra. Após a análise de destaques (tentativas de mudança no texto-base), a proposta seguiu para sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A aprovação da MP ocorre após uma série de impasses que travaram a análise no Senado na terça-feira, 19. Haddad acompanhou a votação no plenário. Após deixarem a sessão de promulgação da reforma tributária, os integrantes da equipe econômica foram conversar com senadores em uma antessala da presidência do Senado. O Estadão/Broadcast apurou que Haddad conversou com o senador Laércio (PP-PE). Depois disso, deixou a sala e foi para o plenário do Senado conversar com Jaques Wagner (PT-BA), líder do governo na Casa. Ele estava acompanhado do secretário-executivo da pasta, Dario Durigan. Durante a votação, partidos como MDB, PSD, PT, PDT e PSB apoiaram a MP. Já a oposição, representada por PL, Republicanos e Novo, orientou os senadores a rejeitarem a proposta. O PP, por sua vez, liberou a bancada para votar como quisesse. A expectativa da Fazenda é arrecadar R$ 35,3 bilhões em 2024 com a proposta. A MP restringe o uso de benefícios fiscais por parte de grandes empresas, o que fará com que essas companhias recolham mais impostos à União. Acordo para destravar a MP Após a aprovação da MP, Haddad disse que o acordo feito com os senadores para destravar a proposta, na verdade, foi apenas um esclarecimento. O ministro se comprometeu a emitir parecer da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) para que não restem dúvidas sobre os pontos que haviam virado impasse na Casa. O ponto principal dizia respeito à retroatividade, ou seja, à cobrança de dívidas passadas, que estão sendo cobradas na Justiça. Haddad afirmou que os litígios ligados ao crédito presumido (uma modalidade de incentivo) não serão cobrados, diferentemente das outras ações ligadas a outros temas da subvenção do ICMS, que terão desconto de até 80%. "A preocupação dos senadores era de que aqueles 80% (de desconto) dissessem respeito a uma coisa que já havia sido julgada pelo STJ, que era o crédito presumido. Eu disse que não. Que a questão do crédito presumido já está julgada e que, portanto, o desconto é de 100%", afirmou Haddad, ao explicar o acordo para a votação no Senado. Os abatimentos, frisou o ministro, são sobre os litígios que não tratam de crédito presumido. "Aí, sim, cabe o desconto de 80%, conforme a MP", afirmou. Para dar maior segurança jurídica à questão, no entanto, Haddad se comprometeu a emitir um parecer da PGFN. Além disso, Haddad se comprometeu a aumentar o prazo de pagamento dessas dívidas passadas. Pelo texto da MP, as empresas poderiam pagar os 20% restantes (após a aplicação do desconto de 80%) em 12 parcelas mensais. O compromisso foi ampliar para um período de cinco anos, o que, segundo o ministro, pode ser garantido por meio de resolução. "Vou discutir com a PGFN se nós podemos, no âmbito da transação (tributária), estender o prazo", disse. Segundo Haddad, a expectativa de arrecadação da MP se mantém em R$ 35,3 bilhões, apesar das mudanças, já que o foco da medida é no fluxo de pagamento futuro. Questionado se já é possível garantir a meta de déficit zero no ano que vem, conforme estabelecido na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), Haddad disse que é necessário aguardar para ver se as projeções da Receita Federal e da PGFN vão se concretizar. "Tenho que me fiar nas projeções deles. Eles podem errar? Podem. Se eles tiverem errado para mais, melhor. Se tiverem errado para menos, terei de tomar providências. É assim que funciona", afirmou. Entenda a MP da subvenção A MP foi aprovada no plenário da Câmara no último dia 15, após acertos políticos entre o Palácio do Planalto e o Centrão, que envolveram o compromisso do governo em não contingenciar emendas parlamentares de comissão e a derrubada de uma série de vetos presidenciais. Durante a votação na comissão mista composta por deputados e senadores, etapa que antecedeu a votação nos plenários das duas Casas, o relator, deputado Luiz Fernando Faria (PSD-MG), manteve a previsão de que o crédito fiscal das empresas - em caso de benefícios ligados a investimentos - ficará restrito a 25% do Imposto de Renda Sobre Pessoa Jurídica (IRPJ). Ou seja: pela proposta, as empresas precisarão recolher IRPJ, CSLL, PIS e Cofins (impostos federais) sobre o valor do incentivo estadual, e receberão de volta um crédito do Imposto de Renda. Mas apenas quando os recursos forem usados para investimento, não mais para custeio, como ocorria antes. Na visão da equipe econômica, a nova sistemática irá coibir abusos nesse tipo de abatimento, os quais têm gerado uma "sangria" nos cofres do Tesouro Nacional. Haddad reiterou nesta quarta-feira que a intenção do governo é "colocar ordem" no sistema tributário, e que isso não tem nenhuma relação com elevação de carga tributária. No caso da subvenção, ele voltou a dizer que o governo nunca teve intenção de atacar o estoque. "O que nós estamos fazendo é condicionar os descontos ao pagamento regular a partir de 2024. A gente quer a garantia de que vamos subvencionar investimentos. A União está concordando com a subvenção do investimento, incentivada por um estado desde que o investimento ocorra. E não com acontecia no passado, em que qualquer tipo de gasto subtraía a base de cálculo do imposto de renda, isso não tem cabimento", criticou o ministro. Do lado das empresas, porém, há reclamações de que as novas regras vão onerar os investimentos, representam uma mudança brusca de entendimento e serão, inevitavelmente, judicializadas. Para as companhias, elas restringem a decisão sobre o tema - adotada em maio pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) - e reforçam a insegurança jurídica que existe para investir no Brasil. O líder da oposição no Senado, Rogério Marinho (PL-RN), endossou as críticas à MP durante a votação no plenário. "Estamos fazendo a festa dos advogados tributaristas, porque estamos ferindo direitos adquiridos", declarou. Juros sobre Capital Próprio A MP também inclui mudanças no Juro sobre Capital Próprio (JCP), um tipo de remuneração feita pelas grandes empresas aos seus acionistas. Como antecipou o Estadão, porém, trata-se de uma versão "minimalista" em relação à proposta original. Inicialmente, o governo pretendia acabar com o mecanismo, mas foi cedendo nas negociações com os parlamentares: de um meio termo entre a extinção e a manutenção do JCP, a atual proposta ataca apenas o planejamento tributário e deixa mudanças mais bruscas de lado - o que vai reduzir o impacto arrecadatório, originalmente calculado em R$ 10,5 bilhões. Segundo Haddad, a queda na expectativa de arrecadação, com a desidratação da JCP, será compensada com medidas administrativas, que não passam pelo Congresso, ainda este ano. (Estadão Conteúdo)

A classificação de risco por agências estrangeiras representa uma medida de confiança dos investidores internacionais na economia de determinado país. As notas servem como referência para os juros dos títulos públicos, que representam o custo para o governo pegar dinheiro emprestado dos investidores. As agências também atribuem notas aos títulos que empresas emitem no mercado financeiro, avaliando a capacidade de as companhias honrarem os compromissos. O grau de investimento funciona como um atestado de que os países não correm risco de dar calote na dívida pública. Abaixo dessa categoria, está o grau especulativo, cuja probabilidade de deixar de pagar a dívida pública sobe à medida que a nota diminui. Quando um país dá calote, os títulos passam a ser considerados como de lixo. O mesmo vale para as empresas. As agências mais conceituadas pelo mercado são a Fitch, a Moodye#39;s e a Standard eamp; Poore#39;s (Seamp;P), que periodicamente enviam técnicos aos países avaliados para analisar as condições da economia. Uma avaliação positiva faz um país e suas empresas levantarem recursos no mercado internacional com custos menores e melhores condições de pagamento. Da mesma forma, uma boa classificação atrai investimentos estrangeiros ao país. Fundos de pensão estrangeiros investem apenas em países com grau de investimento concedido por pelo menos duas agências de classificação de risco. Caso contrário, o país passa a ser considerado de grau especulativo. Em 2008, o Brasil tinha sido elevado à categoria de grau de investimento. A primeira agência a incluir o país nesse patamar foi a Seamp;P, em abril daquele ano. A decisão foi seguida pela Fitch, em maio do mesmo ano, e pela Moodye#39;s, em setembro de 2009. Queda Em setembro de 2015, a Seamp;P retirou o grau de investimento do país e concedeu perspectiva negativa, abrindo caminho para que a nota fosse reduzida novamente em fevereiro de 2016. Em dezembro de 2015, a Fitch reduziu a nota do Brasil para um nível abaixo da categoria de bom pagador. A Moodye#39;s retirou o grau de investimento do Brasil em fevereiro de 2016, uma semana após o segundo rebaixamento pela Seamp;P. Na ocasião, a Moodyersquo;s reduziu a nota do país para dois níveis abaixo do grau de investimento. Com a decisão desta terça-feira (19), o Brasil está dois níveis abaixo do grau de investimento nas três agências. A Fitch havia elevado a nota do país em julho deste ano. A Moodyersquo;s classifica o país nesse patamar desde fevereiro de 2016. No caso dos títulos públicos, o grau de investimento ajuda um país a conseguir juros mais baixos nos papéis da dívida externa. Por meio da dívida pública, um governo emite títulos para levantar recursos no mercado financeiro. O dinheiro serve para atender às necessidades de financiamento e permitir que o Tesouro honre os compromissos de curto prazo. Em troca, o governo se compromete a devolver o dinheiro aos investidores com juros. Quanto menores as taxas, maior a confiança na capacidade de pagamento do país. Críticas Embora as notas sirvam de parâmetro para credibilidade de governos e de empresas no mercado financeiro, as agências de classificação de risco enfrentam críticas por terem errado nos prognósticos. Antes de 2008, as agências deram notas altas para as operações de venda de créditos imobiliários nos Estados Unidos, que entraram em colapso e desencadearam uma crise econômica global. Em 2013, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos abriu investigação contra a Standard eamp; Poore#39;s por suspeita de fraude na classificação de produtos hipotecários. Em fevereiro de 2015, a agência pagou uma multa de US$ 1,37 bilhão pelo papel na crise de 2008.

Dos seis Estados do Sul e Sudeste que anunciaram em novembro aumento de alíquota modal do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), dois, Espírito Santo e Rio Grande do Sul, voltaram atrás e São Paulo diz que não vai enviar à Assembleia Legislativa, eldquo;neste momentoerdquo;, a proposta de elevação da alíquota-padrão do imposto. As propostas para elevar o imposto precisam ser aprovadas pela casa legislativa de cada Estado ainda em 2023 para poder valer a partir de 2024. Além disso, precisam respeitar a anterioridade de 90 dias para que os aumentos entrem em vigor. No Paraná e no Rio de Janeiro o aumento do imposto já foi aprovado pelo Legislativo. O governo paranaense já sancionou na semana passada a lei que eleva para 19,5% a alíquota-padrão do ICMS do Estado. No Rio a expectativa é que o projeto de lei que aumenta o ICMS padrão para 20% seja sancionado ainda nesta semana. Para ler esta notícia, clique aqui.

Dos seis Estados do Sul e Sudeste que anunciaram em novembro aumento de alíquota modal do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), dois, Espírito Santo e Rio Grande do Sul, voltaram atrás e São Paulo diz que não vai enviar à Assembleia Legislativa, eldquo;neste momentoerdquo;, a proposta de elevação da alíquota-padrão do imposto. As propostas para elevar o imposto precisam ser aprovadas pela casa legislativa de cada Estado ainda em 2023 para poder valer a partir de 2024. Além disso, precisam respeitar a anterioridade de 90 dias para que os aumentos entrem em vigor. No Paraná e no Rio de Janeiro o aumento do imposto já foi aprovado pelo Legislativo. O governo paranaense já sancionou na semana passada a lei que eleva para 19,5% a alíquota-padrão do ICMS do Estado. No Rio a expectativa é que o projeto de lei que aumenta o ICMS padrão para 20% seja sancionado ainda nesta semana. Para ler esta notícia, clique aqui.

Teste realizado pela Sambaíba Transportes Urbanos, concessionária do transporte público em São Paulo, concluiu que o uso de 15% de biodiesel no diesel de petróleo danifica ônibus e amplia o custo do serviço prestado. A mistura de 15% foi antecipada pelo governo de 2026 para 2025, em reunião realizada nesta terça-feira (19) pelo CNPE (Conselho Nacional de Política Energética). Em 2024, o diesel vendido pelos postos terá 14% de biodiesel. O estudo foi apresentado à ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) em agosto e é citado pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes) para questionar o maior uso de biodiesel, defendido pelo governo como uma medida que reduz emissões de gases do efeito estufa. Para a CNT, a política nacional do biodiesel está "totalmente desalinhada com relação às boas práticas do restante do mundo quanto ao enfrentamento do consumo de combustível fóssil e da emissão de poluentes". Os produtores defendem que um percentual maior de biodiesel reduz importações de diesel com o uso de excedentes de óleo de soja que hoje não têm mercado. O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, já levantou a possibilidade de que a mistura alcance 25%. No estudo que apresentou à ANP, a Sambaíba diz que usou a mistura de 15% por sete meses. "Encontramos um cenário desfavorável do ponto de vista técnico, causando aumento de custo operacional, além de diversas ocorrências que prejudicaram o desempenho técnico da nossa frota." A empresa diz que precisou reduzir de 30.000 quilômetros para 4.500 quilômetros o intervalo de substituição de filtros de sua frota. No sistema de recebimento de combustível da garagem, o intervalo de substituição de filtros caiu de 50 dias para 12 dias. O tanque da garagem precisaria ser limpo duas vezes por ano, em vez da limpeza anual praticada normalmente. O aumento de custo com esses itens, diz a companhia, foi de 417,7%. A frota testada, composta por ônibus Mercedes Benz, foi impactada por perda de potência e falhas no sistema de partida. A Sambaíba afirmou à Folha que os testes tiveram o objetivo de testar alternativa para a redução na emissão de poluentes. Foram realizados entre o verão e o outono e "provavelmente no inverno seria pior por conta da gordura produzida pelo biodiesel ser de maior densidade". O aumento para 14%, continua, gera risco de problemas nas estradas com caminhões e ônibus rodoviários, que trafegam em velocidades mais elevadas. "Todo o teste foi realizado em área urbana com veículos que não ultrapassaram 50 quilômetros por hora e curtas distâncias." Em abril, associações ligadas a transportadoras, distribuidoras de combustíveis e montadoras divulgaram nota conjunta pedindo revisão do programa de biodiesel diante dos problemas em motores e tanques. Às vésperas da reunião do CNPE, a CNT decidiu voltar a se manifestar. A confederação defende que a mistura média de biodiesel na Europa é de 7%. Percentuais superiores são admitidos apenas para o uso do combustível produzido em biorrefinarias com uma tecnologia conhecida como HVO, "mais evoluído e que não causa problemas mecânicos". Ao anunciar a antecipação do cronograma de aumento da mistura, o ministro de Minas e Energia disse que a decisão foi uma vitória dos biocombustíveis e ajudará o Brasil a cumprir suas metas de descarbonização, além de fomentar mais um segmento do agronegócio. Em defesa do aumento da mistura, A FPBio (Frente Parlamentar do Biodiesel) argumenta que é crescente o número de produtores que estão investindo em veículos abastecidos com B100, ou seja, exclusivamente com biodiesel, o que refutaria a demanda por mais testes antes do aumento da mistura. Um dos maiores produtores de grãos do país, a Amaggi, da família do ex-ministro da Agricultura Blairo Maggi, encomendou uma frota de 100 veículos para B100. Os veículos estão sendo produzidos por encomenda pela fábrica da Scania no Brasil.