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É possível incentivar o hidrogênio de baixo carbono no Brasil sem subsídios, ao desonerar os produtos feitos com o insumo. Essa seria uma forma de destravar os investimentos no país sem precisar abrir espaço no orçamento público. A proposta foi defendida pelo diretor executivo de Desenvolvimento de Negócios da Prumo, Mauro Andrade, durante entrevista ao estúdio epbr durante a CERAWeek 2024, da Seamp;P Global, no Texas. eldquo;A desoneração é uma alternativa bastante poderosa. É uma alternativa que não implica em incentivo nem subsídio, ela implica em uma renúncia fiscal, mas é uma renúncia fiscal no mercado que não existe ainda, então estou arrecadando zero sobre zeroerdquo;, defendeu o executivo. A Prumo controla o Porto do Açu, no Rio de Janeiro, que aposta na atração de projetos de produção de hidrogênio verde e de consumidores do energético, como as indústrias de siderurgia e fertilizantes. O Brasil ainda aguarda a aprovação de um marco regulatório para o hidrogênio. Atualmente, dois textos estão no Congresso, um de autoria da Câmara endash; sem subsídios endash; e outro do Senado endash; com subsídios.

O etanol foi mais competitivo em relação à gasolina em 12 estados e no Distrito Federal, na semana encerrada no sábado, 23. Na média dos postos pesquisados no país, no período, o etanol tinha paridade de 62,09% ante a gasolina, portanto favorável em comparação com o derivado do petróleo, conforme levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilado pelo AE-Taxas. Executivos do setor observam que o etanol pode ser competitivo mesmo com paridade maior do que 70%, a depender do veículo em que o biocombustível é utilizado. O etanol era mais competitivo em relação à gasolina nos seguintes estados: Acre (68,85%), Amazonas (67,67%), Goiás (64,60%), Mato Grosso (53,15%), Mato Grosso do Sul (61,10%), Minas Gerais (63,20%), Paraná (64,33%), Rio de Janeiro (69,18%), Rio Grande do Norte (68,74%), São Paulo (60,89%), Sergipe (69,95%) e Tocantins (69,39%). No Distrito Federal, a paridade foi de 62,43%. No restante dos estados, continua mais vantajoso abastecer o carro com gasolina. (Estadão Conteúdo)

O petróleo fechou com ganhos, sustentado pelo dólar enfraquecido no exterior e pela percepção de risco à oferta, com a escalada das tensões geopolíticas entre Rússia e Ucrânia. O WTI para maio fechou em alta de 1,63% (US$ 1,32), a US$ 81,95 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para junho subiu 1,47% (US$ 1,25), a US$ 86,08 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). eldquo;O petróleo está em alta devido à restrição da oferta global e à escalada dos fatores de guerra entre Ucrânia e Rússiaerdquo;, comentou o economista Peter Cardillo, do Spartan Capital Securities. Na manhã de hoje, a Rússia lançou em Kiev, capital da Ucrânia, o terceiro bombardeio nos últimos cinco dias. A ofensiva ocorre na esteira de um ataque que matou mais de 130 em uma casa de shows na Rússia na sexta-feira. Moscou insinuou que a Ucrânia pudesse estar por trás do atentado, mas sua autoria foi reivindicada pelo Estado Islâmico. Apesar da valorização de hoje, o TD Securities alerta que os mercados de energia estão vulneráveis. eldquo;O sentimento da demanda melhorou notavelmente em relação aos níveis muito pessimistas de janeiro, mas a evolução da macroeconomia global tem sido bem menos animadora do que os movimentos de preço pedemerdquo;, apontou o banco em relatório. Além disso, o TD disse que os recentes ataques às refinarias russas nas últimas semanas não promoveram uma alta tão forte nas suas medidas de riscos à oferta. O banco alerta que o WTI pode romper a barreira para baixo de US$ 79,80 e o Brent, a dos US$ 85. (Estadão Conteúdo)

O carro bioelétrico endash; a mais simpática e precisa definição para o carro híbrido a etanol, uma exclusividade brasileira até o momento endash; é a mais promissora aposta da indústria automotiva instalada no País e está por trás de parte considerável de investimentos de fabricantes, que devem somar R$ 117 bilhões até a virada da próxima década, segundo calcula o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Ao mesmo tempo em que reduzem emissões endash; até mais do que elétricos a depender do cálculo endash; os híbridos podem garantir maiores ganhos econômicos ao Brasil com diferencial de faturamento da ordem de R$ 7,4 trilhões para a indústria ao longo dos próximos trinta anos, caso esta seja a tecnologia preferencial adotada pela indústria automotiva no País. É o que relata o recém-divulgado estudo Trajetórias Tecnológicas Mais Eficientes para a Descarbonização da Mobilidade, elaborado pela LCA Consultores e MTempo Capital, a pedido do MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, uma coalizão de 25 entidades e empresas endash; incluindo os maiores fabricantes de veículos do País endash; que tem o objetivo de propor ações e políticas para a descarbonização dos meios de transporte no País, sem eleger tecnologias específicas. O trabalho foi apresentado pela primeira vez na semana passada, no seminário Descarbonização - Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil, organizado pelo Grupo Esfera e pelo MBCB em Brasília, DF, e prestigiado pela principais autoridades do Executivo ligadas ao desenvolvimento econômico. Perdas e ganhos trilionários O estudo colocou em números as consequências socioeconômicas de se eleger uma ou outra rota tecnológica de descarbonização. A conclusão é que modelos a bateria impõem perdas à cadeia produtiva com o encerramento da produção de motores a combustão e seus componentes, além do fechamento de postos de trabalho. Ao contrário, os híbridos trazem ganhos financeiros porque acrescentam sistemas e componentes novos ao veículo sem descartar nenhuma fábrica já instalada. Com maior foco na produção dos veículos bioelétricos, adicionando componentes aos modelos a combustão em produção, o faturamento das empresas envolvidas na cadeia aumentaria quase R$ 2,4 trilhões no período de três décadas. Na mesma comparação a convergência ao 100% elétricos reduziria as receitas em R$ 5 trilhões. A soma do que se deixa de ganhar com o que se ganha a mais perfaz os incríveis R$ 7,4 trilhões de vantagem a favor dos híbridos. O cálculo também leva em conta o fato de o Brasil não produzir baterias para carros elétricos e muito menos suas células, cuja produção está concentrada na China e não há previsão de nacionalização no horizonte visível, o que levaria o Pais a importar os componentes e perder faturamento nacional na hipótese de convergir sua indústria à fabricação de modelos 100% elétricos. O mesmo estudo calcula que os bioelétricos acrescentariam R$ 878 bilhões ao PIB brasileiro enquanto os elétricos retirariam R$ 1,9 trilhão, a arrecadação de impostos aumentaria R$ 318 bilhões com os híbridos e cairia R$ 679 bilhões com os carros a bateria, e a correlação com geração de empregos é de mais 1 milhão de vagas para produzir modelos a combustão eletrificados contra o fechamento de 597 mil postos de trabalho na hipótese de se investir somente nos elétricos puros, o que torna a transição energética com híbridos também socialmente mais justa. Portanto, se a eficiência ambiental do carro bioelétrico já fazia muito sentido a indústria ganhou um argumento incontestável para apostar nos híbridos: ganhos trilionários de faturamento contra perdas trilionárias na convergência para os elétricos puros. Segundo o economista Luciano Coutinho, ex-presidente do BNDES e sócio da MTempo, os fabricantes de veículos já tomaram a decisão: eldquo;Para fazer o estudo nós conversamos com diversos fabricantes e perguntamos para onde iriam os investimentos em descarbonização e quase todos responderam que vão seguir o caminho dos híbridos flex. Por isto este é o cenário mais provável que traçamoserdquo;. Com isto o governo ganha um importante aliado à sua política de reindustrialização do País, ou neoindustrialização, convergindo a necessária rota da eletrificação com a especialidade brasileira de produzir biocombustíveis, o que certamente manterá a indústria automotiva mais ocupada no Brasil e um tanto quanto mais descolada das decisões das matrizes empenhadas em produzir só custosos elétricos puros endash; até porque não têm a mesma disponibilidade de abastecimento de etanol. Ganho também é ambiental Para além dos ganhos econômicos o veículo bioelétrico faz mais sentido do que elétricos em um país como o Brasil, que tem etanol largamente produzido e distribuído há mais de quarenta anos, tem mais de 80% da frota de veículos leves equipada como motores flex bicombustível gasolina-etanol, além de trabalhar em outras fontes de etanol em adição à cana, como milho, e outros biocombustíveis como biodiesel, HVO, biometano e hidrogênio verde. Todos estes biocombustíveis emitem CO2 quando utilizados em um veículo, mas como vêm de fontes naturais endash; e não fósseis como os hidrocarbonetos derivados do petróleo endash; quase todo o gás carbônico de efeito estufa volta à sua origem, reabsorvido pelas próprias plantações de cana ou milho, por exemplo. Aliado a um sistema de propulsão híbrido com motor elétrico auxiliar o etanol ganha mais eficiência energética e supera o elétrico puro a bateria na redução de emissões de CO2 endash; quando se faz a conta do berço à roda, que compreende, além do uso do veículo em si [a parte do tanque à roda], também todas as emissões acumuladas desde a mineração de insumos, processos de fabricação dos componentes e montagem dos carros, produção e distribuição dos combustíveis. Levando em consideração todo este ciclo, segundo dados apurados no estudo da LCA e MTempo, um modelo bioelétrico, híbrido utilizando só etanol, emite 77,5 gramas de CO2 por quilômetro rodado, enquanto no elétrico a emissão sobe para 104,8 gCO2/km endash; isto sendo alimentado com a matriz energética mais limpa do Brasil, onde 55% da eletricidade gerada vêm de usinas hidrelétricas e 35% de captação eólica e solar, em contrapartida à Europa, por exemplo, que gera sua energia predominantemente de termoelétricas que emitem mais CO2. Este mesmo veículo equipado só com motor a combustão emite 120,9 gCO2/km usando 100% de etanol hidratado e 269,3 gCO2/km quando usa gasolina pura endash; diferente da distribuída no Brasil, misturada com 27% de etanol anidro. Cenário pró-etanol Com base nos achados do recente estudo e na escolha dos fabricantes de apostar na produção de veículos híbridos flex os consultores envolvidos estimam que o uso de etanol na matriz energética nacional de transportes deverá dobrar de atuais 30% para mais de 60% até 2050. Isto ocorrerá sem nenhuma competição com a produção de alimentos nem aumento de desmatamento, pois atualmente no País já é possível dobrar a produção de etanol para mais de 60 bilhões de litros por ano com o aproveitamento de áreas degradadas e aumento da eficiência do processamento da cana, especialmente com o etanol de segunda geração, produzido a partir do bagaço e outros resíduos agrícolas. Também existe grande potencial de crescimento do etanol de milho, que já responde por quase 30% da produção nacional, também sem competição com alimentos, pois utiliza-se somente o amido do grão para destilação de álcool, a fibra, proteína e óleo restantes do processamento pode ser direcionada à produção de ração animal. A conclusão é que o País tem condições de descarbonizar as emissões de sua frota de veículos de forma mais barata, rápida e socialmente mais justa do que qualquer outro País, mas para isto é preciso não perder mais esta oportunidade. [O resumo executivo do estudo Trajetórias Tecnológicas mais eficientes para a Descarbonização da Mobilidade pode ser baixado no site]

Os grupos Mafra e CMAA criaram uma joint venture para a construção de uma refinaria de etanol de milho em Redenção, no sudeste do Pará. Os investimentos previstos na unidade da nova Grão Pará Bioenergia deverão alcançar R$ 600 milhões este ano e R$ 2 bilhões até 2029. O Grupo Mafra é investidor da Viveo e mantém negócios agropecuários no Estado. A CMAA é dona de três usinas sucroalcooleiras em Minas Gerais. Segundo as empresas, as operações da refinaria deverão ter início em 18 meses, com a geração de 600 empregos diretos e 3 mil indiretos. No primeiro ano, produzirá 100 milhões de litros de etanol, e quando estiver a todo o vapor deverá demandar 1,5 milhão de toneladas de milho por ano. eldquo;O cultivo de florestas de eucalipto para o fornecimento de biomassa para a geração de vapor e energia elétrica à refinaria também será impulsionadoerdquo;, afirmaram as sócias. O empreendimento prevê, ainda, a criação de um serviço de engorda de bovinos, no qual pecuaristas poderão utilizar a estrutura da unidade para confinar animais em regime de eldquo;boitelerdquo; e usar o DDG (dry distillers grains), subproduto da fabricação de etanol de milho, na alimentação. Os parceiros acreditam que o projeto vai contribuir para consolidar o Pará como uma fronteira de agricultura e pecuária sustentável, com incentivo à intensificação dessas atividades e conversão de pastos degradados em lavouras de milho.

Produzido com cana-de-açúcar, milho e derivados, o etanol é o biocombustível que desponta como uma solução simples, eficiente e competitiva no esforço pela descarbonização do planeta. Já consolidado no mercado, esse combustível renovável é uma das razões pelas quais o Brasil se tornou o epicentro de uma rodada de investimentos de R$ 117 bilhões de grandes montadoras de veículos, um volume recorde. O programa Mover do governo federal foi o catalisador desse movimento ao promover vários indutores e incentivos. Os aportes serão realizados até 2030, abrangendo novas plantas industriais e o desenvolvimento de uma nova geração de carros híbridos. Trata-se de uma vitória da matriz energética brasileira. O País foi pioneiro em energia renovável há quase meio século, em 1975, com a criação do Proálcool. Na época, o Brasil importava 80% dos combustíveis, hoje é exportador líquido. O programa nasceu para proteger o País das altas do petróleo. É preciso comemorar. Inicialmente, o Proálcool consistia só na adição de etanol à gasolina. Com o tempo foi ocupando espaços, com o desenvolvimento de motores a álcool. O primeiro protótipo flex surgiu em 1994. Em 2005, a Embraer anunciou a produção de um avião movido a etanol. Os vilões do aquecimento global são os combustíveis fósseis. E os veículos com motores a combustão estão entre os principais responsáveis pelas emissões de COe#8322;. Uma solução apontada é a substituição dos motores de combustão pelos elétricos. Todavia, a matriz energética de diversos países ainda se baseia no carvão e outros combustíveis fósseis. O carro elétrico não emite gases diretamente, mas a energia usada nesses países, sim. O caminho pragmático seria a convivência das várias matrizes de modo a suavizar os custos e impactos da transição energética. O etanol torna-se assim solução rápida e econômica entre várias alternativas. A convergência anunciada pelas montadoras, o governo e o setor sucroalcooleiro é uma bússola que aponta na direção certa. Ela se encaixa na agenda de prioridades que começa pelo crescimento econômico. O desenvolvimento moderno é o que traz empregos, renda e medidas de combate à crise climática. Ele resulta de confiança no futuro. E confiança é a soma da coragem empreendedora, da estabilidade macroeconômica e da política que busque o consenso. Esse contexto propicia inúmeras oportunidades ao Brasil, um país que oferece soluções econômicas, práticas e opções viáveis de transição energética, como o etanol. (Opinião por Luiz Carlos Trabuco Cappi -Presidente do Conselho de Administração do Bradesco)