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Passados os reajustes sazonais de mensalidades escolares em fevereiro, a prévia da inflação oficial no País mostrou desaceleração em março. No entanto, o encarecimento da gasolina e dos alimentos impediu um alívio mais expressivo no bolso do consumidor. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - 15 (IPCA-15) saiu de um avanço de 0,78% em fevereiro para alta de 0,36% em março, divulgou nesta terça-feira, 26, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O resultado superou o avanço mediano de 0,32% que era esperado por analistas do mercado financeiro consultados pelo Projeções Broadcast. eldquo;O número acima das expectativas acende um sinal de alerta para a tendência da inflação. Enquanto os preços dos bens industriais já apresentam até queda, a inflação de serviços segue resiliente, rodando em patamar elevado, pressionada pelo mercado de trabalho aquecido, que faz os salários crescerem acima da produtividadeerdquo;, avaliou Claudia Moreno, economista do C6 Bank, em comentário. eldquo;Na nossa visão, a inflação de serviços elevada aumenta o risco de o Banco Central não chegar a uma taxa terminal de juros de 9% neste anoerdquo;, completou. O C6 Bank prevê que a taxa básica de juros, a Selic, desça dos atuais 10,75% ao ano para 9,25% ao final de 2024, e encerrando o ano de 2025 em 8,5%. O cenário projetado pelo banco estima que a inflação medida pelo IPCA encerre este ano em 4,7%. Já o chefe de pesquisa Macroeconômica da gestora Kínitro Capital, João Savignon, espera que o IPCA arrefeça a 3,7% no fechamento de 2024. Para Savignon, o cenário inflacionário permitiria ao Banco Central efetuar por mais dois cortes de 0,50 ponto porcentual na taxa de juros, eldquo;desacelerando o ritmo no segundo semestre do anoerdquo;. Quanto aos dados do IPCA-15 de março, ele vê notícias positivas e negativas. eldquo;O desvio para cima em relação à nossa projeção se concentrou em passagens aéreas, cuja deflação veio bem menor que a esperada, alimentação no domicílio (itens in natura) e outros itens de serviços, como alimentação fora e condomínio, por exemplo. Por outro lado, tivemos surpresa para baixo nos itens relacionados a bens Industriais, notadamente bens duráveiserdquo;, comentou Savignon, em nota. Outro dado positivo da divulgação foi a menor disseminação de aumentos entre os itens pesquisados. O índice de difusão endash; que mostra a proporção de bens e serviços com elevações de preços endash; desceu de 60,5% em fevereiro para 54,5% em março. A taxa de 0,36% registrada pelo IPCA-15 em março foi a mais branda para o mês desde 2020. O resultado fez a inflação acumulada em 12 meses voltar a desacelerar, descendo a 4,14% em março de 2024, a mais baixa desde julho de 2023. eldquo;Na nossa avaliação, a dinâmica da inflação sustenta a continuação de um ciclo de flexibilização gradual (da política monetária), mas a dinâmica da inflação de serviços básicos subjacentes merece atençãoerdquo;, alertou o diretor de pesquisa macroeconômica para América Latina do banco Goldman Sachs, Alberto Ramos, em relatório. No mês de março, quatro dos nove grupos de produtos e serviços que integram o IPCA-15 registraram quedas de preços: Vestuário (-0,22%), Artigos de residência (-0,58%), Despesas pessoais (-0,07%) e Comunicação (-0,04%). Os grupos com aumentos foram Alimentação e bebidas (0,91%), Transportes (0,43%), Habitação (0,19%), Educação (0,14%) e Saúde (0,61%). O aumento de 2,39% na gasolina exerceu a maior pressão individual sobre a prévia da inflação oficial em março, respondendo sozinha por um terço do IPCA-15. O etanol também ficou mais caro (4,27%), mas o avanço no custo dos combustíveis foi compensado parcialmente pela queda de 9,08% no preço das passagens aéreas, item de maior alívio na inflação do mês. Nos alimentos, os reajustes alcançaram dois dígitos em itens como cebola (16,64%), banana prata (12,33%) e banana dersquo;água (15,22%). As famílias pagaram mais também pelo ovo de galinha (6,24%), frutas (5,81%) e leite longa vida (3,66%). O custo da alimentação no domicílio subiu 1,04% em março, enquanto a alimentação fora de casa aumentou 0,59%. Em Saúde, pesaram no mês os reajustes do plano de saúde (0,77%), produtos farmacêuticos (0,73%) e itens de higiene pessoal (0,39%).

O governo decidiu retirar a urgência do projeto de lei que cria uma lista de nomes sujos para eldquo;devedores contumazeserdquo; por falta de acordo na Câmara. A decisão do Executivo destrava a pauta da Casa e dá tempo para que os deputados, o Ministério da Fazenda, a Receita Federal e os setores econômicos tentem chegar a um entendimento sobre o texto. O eldquo;devedor contumazerdquo; é o empresário que usa a inadimplência como estratégia de negócio, ou seja, age de má-fé. O projeto enviado à Câmara pelo governo, contudo, enfrenta a resistência de parte de alguns setores, como o de combustível, e também pressões contrárias de grupos que atuam na ilegalidade. O texto, relatado pelo deputado Ricardo Ayres (Republicanos-TO), tramita em regime de urgência constitucional e passou a trancar a pauta do plenário da Casa na semana passada. eldquo;Foi adiado para termos tempo para construímos, no diálogo, um texto que seja seguro e atenda os interesses do governo sem qualificar como contumaz o devedor transitórioerdquo;, disse Ayres. Como mostrou o Estadão/Broadcast, o Congresso esperava que o governo apresentasse nesta semana uma alternativa ao projeto; mas, embora tenha disposição em debater a proposta, a equipe econômica prefere insistir no texto já enviado. A reportagem mostrou também que há uma disputa envolvendo o governo e, por exemplo, parte do setor de combustíveis, que seria o mais afetado e argumenta que o texto da Fazenda poderia atingir distribuidoras de forma injusta, o que a equipe econômica nega. Mesmo empresas eldquo;republicanaserdquo; têm pleiteado que o texto seja tratado em um projeto de lei complementar endash; e não em projeto de lei ordinária, da forma como tramita na Câmara. eldquo;Uma abordagem por meio de legislação ordinária não abarcará de maneira abrangente e uniforme todos os aspectos relacionados aos devedores contumazes, deixando lacunas que comprometeriam a efetividade da norma dificultando ações de repressão à sonegaçãoerdquo;, disse o Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, em nota divulgada na semana passada. O IBP defende a aprovação de um outro projeto nos mesmos moldes, que tramita no Senado e é de autoria do hoje presidente da Petrobras, Jean Paul Prates. A proposta é relatada na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) pelo senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), presidente da Frente Parlamentar de Energia e vice da Casa. Apesar desse movimento, o entendimento da equipe econômica é de que o tema é assunto para lei ordinária, por ser matéria com impacto criminal. O argumento é que a proposta abrange crimes tributários que já são considerados delitos, só delimitando a figura do devedor. Além disso, não há esfera de governo para enquadramento de crime tributário - a regra valeria para qualquer Fisco. A versão da Fazenda recebeu o apoio nesta terça-feira, 26, da Frente Parlamentar do Empreendedorismo (FPE), que conta com 203 deputados e 46 senadores. eldquo;A proposta, que pode ainda melhorar, valoriza os contribuintes comprometidos com o desenvolvimento do país e pune aqueles que usam da fraude e da sonegação como ferramenta para competir em condições desiguaiserdquo;, diz a FPE, em referência aos benefícios que o projeto oferece aos bons pagadores. eldquo;Devedores contumazes, como são conhecidos, distorcem a concorrência, inviabilizam empresas responsáveis e têm efeito negativo para o financiamento de serviços públicos. Estes sonegadores devem ser punidos e banidos do mercadoerdquo;, afirma outro trecho da nota divulgada pela FPE. Na semana passada, a Associação Brasileira das Companhias Abertas (Abrasca), entidade que representa as companhias com ações negociadas na Bolsa, também começou uma mobilização para aprovar o projeto. O texto em discussão delimita os critérios para definir quem se enquadra como devedor contumaz: empresas com dívida irregular acima de R$ 15 milhões, cujo valor supera o patrimônio da companhia, ou com sócios envolvidos em casos de abertura e fechamento de empresas nos últimos cinco anos. Dados atualizados da Receita mostram que seriam cerca de 1,1 mil empresas, ou 0,005% dos 20 milhões de contribuintes pessoa jurídica, se enquadram nesses critérios e somam R$ 240 bilhões em débitos com o Fisco.

A organização da mesa de convidados para a apresentação das primeiras regras de adesão das empresas ao Mover, o novo programa do governo de estímulo ao setor automotivo, já era um sinal da divisão que existe hoje na indústria. De um lado da mesa, montada em um dos salões do Palácio do Planalto, estava a Associação Nacional das Fabricantes de Veículos (Anfavea), que reúne as maiores montadoras de carros a combustão do País. Do lado oposto, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Os discursos que se seguiram, de representantes da indústria e do governo, refletiram o racha, que mobiliza os representantes de fabricantes das duas tecnologias que disputam a atenção endash; e os incentivos tributários endash; oferecidos pelo governo. O presidente da ABVE, Ricardo Bastos, foi o primeiro a falar e logo lembrou que a China, hoje o maior produtor e consumidor de carros elétricos do mundo, deu um salto ao apostar na tecnologia. eldquo;Acredito que o Brasil tem condições de tirar proveito dessas lições com a energia renovável que nós temos endash; e, quem sabe, buscarmos dar um salto na nossa indústriaerdquo;, disse Bastos. eldquo;O objetivo é Brasil, mas é também exportar. O Brasil precisa renovar um modelo que já foi e é, mas precisamos entrar nessa rota tecnológica nova, nessa transformação da indústria automotiva.erdquo; Ele foi seguido por Márcio Lima, presidente da Anfavea: eldquo;O Brasil é um país eclético. Vai ter a rota da descarbonização através dos biocombustíveis, com o etanol, com elétrico puro. Vamos ter todas as rotas para a descarbonizaçãoerdquo;. A indústria automotiva vive hoje o desafio de apostar ou em carros elétricos ou na produção de híbridos que mantenham um motor a combustão. Montadoras nos Estados Unidos e Europa já definiram como rota de crescimento a produção de elétricos, em razão da menor emissão de gases de efeito estufa no consumo do automóvel. No Brasil, a discussão ganhou outros contornos em razão do poder político e econômico do etanol. Nos bastidores e em público, autoridades do governo Lula já demonstraram preferência para que o Brasil desenvolva carros elétricos, porém dê prioridade aos híbridos (que combinam eletricidade e combustão) com motores flex. Só a Toyota fabrica veículos com essa característica atualmente, e o desafio é apostar numa tecnologia que dificilmente terá mercado fora do País, reduzindo potenciais ganhos de escala dos fabricantes. eldquo;No ano que vem, são 50 anos que estamos no etanol; somos o segundo País que mais produz. E esse é um carro que vai ter muito mais autonomia, o carro híbrido, que vai trazer o etanol, vai ser mais eficiente, especialmente do tanque à rodaerdquo;, afirmou o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, durante o evento. Na plateia estavam executivos de alto escalão de todas as montadoras instaladas no País, das tradicionais Stellantis (Fiat, Jeep), GM e Volkswagen às que se notabilizaram pelo ganho de mercado com a venda de elétricos puros, como as chinesas GWM e a BYD. Também foi registrada a presença do presidente da União da Indústria de Cana-de-açúcar e Bioenergia (Unica), Evandro Gussi. Na mesa, além do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, estavam o vice Geraldo Alckmin, e os ministros Rui Costa (Casa Civil), Fernando Haddad (Fazenda) e Renan Filho (Transportes). Mas foi a fala do sindicalista Moisés Selerges Júnior, do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, berço político do presidente Lula, que chamou a atenção dos executivos. Não apenas pela influência do movimento sindical no governo do PT, mas também pela ligação que ele traçou com a geração de empregos no setor. eldquo;Muito se fala de carro elétrico e de outras matrizes energéticas. Nós defendemos que a cara do Brasil seja o híbrido a etanol. Apostamos muito nessa tecnologia porque acreditamos que é a melhor para o Brasilerdquo;, disse Moisés. eldquo;A China apostou na eletrificação dos veículos, como dito aqui, e nós achamos que (o híbrido flex) seja o melhor caminho (para o Brasil). Será que as empresas têm metas de empregos? Nós sabemos que se fizermos uma comparação de um motor a combustão com um motor elétrico, é 60% menor o número de peças (no elétrico).erdquo; A preocupação do metalúrgico é que a menor sofisticação de um motor elétrico gere desemprego extra num setor que tem evoluindo a passos largos na introdução de robôs nas linhas de montagem. O efeito adverso da fabricação de elétricos nos empregos do setor já fez parar fábricas nos Estados Unidos. Ao Estadão, Ricardo Bastos, da ABVE, respondeu ao argumento de Moisés: eldquo;É um equívoco tão grande quanto dizer que produzir celular é ruim porque manter um orelhão em cada esquina usa mais plásticoerdquo;, afirma. eldquo;O carro elétrico tem menos peças, mas o custo de produção dele está baixando e o acesso vai aumentar. Já o carro a combustão é o contrário: o custo de se produzir está crescendoerdquo;. eldquo;Se o Brasil não participar dessa tecnologiaerdquo;, diz o executivo, eldquo;para quem o Brasil vai exportar?erdquo; A indústria, no entanto, já entendeu os apelos do governo e tem se movimentado para colocar de pé linhas de produção para modelos híbridos com motor flex. Até as chinesas GWM e BYD se mobilizaram, ainda que a segunda seja hoje apenas uma importadora. A previsão é que a BYD, que escolheu se instalar na Bahia, só alcance o patamar de fabricante, com o mesmo patamar de conteúdo fabricado no País que as concorrentes, ao fim da vigência do atual programa automotivo, em 2028. Márcio Lima, da Anfavea, prevê que em dois anos haja mais unidades de produção de híbridos flex no País. eldquo;Algumas montadoras estão antecipando, quem faz a escolha é o consumidor. Ele tem chamado o mercado e as montadoras estão respondendoerdquo;, afirmou. Decisão do consumidor Lima afirma que o Brasil, diferentemente de Estados Unidos e Europa, decidiu deixar a escolha pela rota tecnológica vencedora para o consumidor. Isso deverá fazer com que as empresas tentem se equilibrar entre os dois caminhos, oferecendo tanto híbridos flex quanto elétricos puros. eldquo;Teremos à disposição todas as tecnologiaserdquo;, disse o presidente da Anfavea. eldquo;O elétrico não é vilão de nada, ele só tem que se ajustar à realidade brasileira. O Brasil ainda tem problemas de infraestrutura, o preço ainda é muito superior ao do carro a combustão. O consumidor que tem mais recursos e faz uso limitado e quer tecnologia nova está indo para o carro elétrico. Aquele consumidor que precisa trocar de carro e nem tem infraestrutura está indo para o híbrido ou combustão flex.erdquo; Segundo ele, ainda que pareça um investimento que ficará restrito ao mercado brasileiro, o híbrido flex poderá ter adesão no exterior, ainda que isso não tenha acontecido com os veículos flex atuais. eldquo;Quem vai abastecer a Índia? Estados Unidos, Europa são 60 milhões de consumidores que estão indo na rota do elétrico. E os outros 20 milhões? Quem vai abastecer esse mercado pelos próximos 20 anos? O Brasil tem grande capacidade.erdquo;

O ministro da Casa Civil, Rui Costa, defendeu os combustíveis fósseis, como petróleo e gás, como forma de financiar a transição energética, mas afirmou que o setor, por já ser competitivo, não foi contemplado no decreto dos de debentures de infraestrutura, que é focado em infraestrutura. "Ao nosso ver, como o mundo árabe e outros países estão fazendo, quem vai financiar essa transição energética também é o petróleo, o gás, o combustível fóssil", disse nesta terça-feira (26), durante evento no Palácio do Planalto ao lado do vice-presidente, Geraldo Alckmin. e#39;Mas não faria muito sentido a gente dar subsídio a quem é altamente rentável. Qual o sentido de você dar incentivo, renúncia, para aqueles setores que já tem alta rentabilidade? Esses setores não precisam de incentivos para serem competitivos, para atrair o desejo de investidores", completou. Os debentures de infraestrutura, segundo o ministro, tem como principal foco obras de privatizações, como PPPs (Parceria Público-Privado), e o objetivo é atrair investidores que tenham interesse em participar destes empreendimentos, mas não como principal motor deles. O debenture entra, portanto, como mais uma opção de financiar esses projetos. Um financiamento de longo prazo, onde aquele que lidera o projeto vai emitir títulos e anunciar remuneração por esses títulos", disse. Assim, o novo mecanismo permite que tais empresas adquiram os títulos de dívida que vão ajudar a financiar os projetos, mas não precisam ser responsáveis pela execução das construções, por exemplo. Finalmente, o ministro disse que uma das apostas é que este tipo de mecanismo agrade sobretudo países e fundos do exterior, por exemplo árabes. "O debentures é uma boa opção para quem tem essa vocação, especialmente países árabes que não tem demonstrado a vocação de vir liderar diretamente projetos, mas querem participar de projetos de infraestrutura, energia e saneamento", afirmou.

A petrolífera espanhola Repsol anunciou, nesta terça-feira (26), um acordo com a Bunge para a criação de uma joint venture de combustíveis renováveis na Espanha. As empresas informaram que a Repsol vai comprar 40% de três instalações da Bunge Iberica, por um valor de até US$ 340 milhões. A companhia agrícola deve continuar operando nos locais. eldquo;A parceria aumentará o acesso da Repsol a matérias-primas de baixa intensidade de carbono para produzir biocombustíveiserdquo;, disseram em comunicado. A notícia sobre o negócio é positiva, mas eldquo;pequena demais para movimentar as açõeserdquo;, segundo o analista do banco Renta4, Pablo Fernández de Mosteyrín. A ação representa um passo em direção aos objetivos da empresa espanhola de energia e aumenta sua visibilidade, disse a Renta4 em nota. A Repsol afirmou que pretende aumentar sua capacidade de produção de biocombustíveis renováveis em 55% até 2027, em relação aos níveis atuais, e que está implantando bombas de combustíveis sustentáveis em sua rede de postos de gasolina. (Estadão Conteúdo)

Neste período final de safra 2023/24 de cana-de-açúcar na região Centro-Sul, os preços dos etanóis hidratado e anidro voltaram a subir com certa força no estado de São Paulo. Segundo pesquisadores do Cepea, o impulso aos valores dos biocombustíveis veio sobretudo da demanda. Distribuidoras consultadas pelo Cepea estiveram mais ativas no spot paulista ao longo da semana passada, mas a oferta nas usinas não aumentou na mesma proporção. Do lado vendedor, boa parte seguiu firme nos valores pedidos em novas negociações. Entre 18 e 22 de março, o Indicador CEPEAE/SALQ do etanol hidratado fechou em R$ 2,1684/litro (líquido de ICMS e PIS/Cofins), alta de 5,04% frente ao período anterior. No caso do etanol anidro, o Indicador CEPEA/ESALQ foi de R$ 2,4075/litro (líquido de PIS/Cofins), avanço de 1,86%. (Cepea)