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Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda nesta quarta-feira, 27, após o inesperado salto nos estoques da commodity nos Estados Unidos amplificar os temores em relação à demanda. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o barril do WTI para maio encerrou a sessão em baixa de 0,33% (US$ 0,27), a US$ 81,35. Já o do Brent para junho negociado na Intercontinental Exchange (ICE) caiu 0,26% (US$ 0,22), a US$ 85,41. A pressão sobre o ativo prevaleceu desde a madrugada, horas depois de o American Petroleum Institute (API) estimar um avanço de 9,3 milhões de barris nos estoques americanos de petróleo na semana encerrada em 22 de março. O movimento se confirmou no final da manhã, quando o Departamento de Energia (DoE, na sigla em inglês) informou um aumento de 3,165 milhões de barris nos inventários nos EUA. O número contrariou a expectativa de analistas consultados pelo The Wall Street Journal, que previam redução de 1,2 milhão de barris. No lado da oferta, investidores aguardam a reunião da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e Aliados (Opep+), marcada para 3 de abril. Conforme relatos de múltiplos veículos da imprensa estrangeira, o cartel deve manter a produção petrolífera inalterada, o que contribui para o sinal negativo das cotações. Para a chefe de Dinheiro e Mercados da Hargreaves Lansdown, Susannah Streeter, essa questão segue no foco das mesas de operações. eldquo;Novos ataques dos rebeldes Houthi no Mar Vermelho nos últimos dias e a ausência de um cessar-fogo em Gaza deverão ajudar a manter um piso para os preçoserdquo;, projeta. (Estadão Conteúdo)

A Petrobras vai pleitear no Senado que o seu biocombustível coprocessado (Diesel R) tenha também um mandato para a mistura no diesel, a exemplo do biodiesel, mas não quer criar atrito nessa demanda, afirmou o diretor de Transição Energética e Sustentabilidade da estatal, Mauricio Tolmasquim. "A gente quer fazer isso em harmonia. Se não for entrar no mandato do biodiesel, pode ser um mandato à parte, como já tem com o SAF (biocombustível de aviação). Vamos discutir uma maneira harmoniosa de fazer isso", disse Tolmasquim após apresentação no Brazil Offshore Wind Summit 2024, sendo realizado no Rio de Janeiro. Para ler esta notícia, clique aqui.

A Shell, empresa multinacional petrolífera, acaba de divulgar que pretende zerar suas emissões de carbono até 2050. Para chegar nessa meta, a companhia informa que vai fechar 1.000 postos de combustível até o final de 2025. No lugar, pontos de carregamento para carros elétricos serão instalados. eldquo;A energia contribuiu para o desenvolvimento humano, permitindo que muitas pessoas em todo o mundo vivessem vidas mais prósperas. Hoje, o mundo deve satisfazer a crescente procura de energia, ao mesmo tempo que enfrenta o desafio urgente das alterações climáticas. Sinto-me encorajado pelo rápido progresso na transição energética nos últimos anos em muitos países e tecnologias, o que reforça a minha profunda convicção na direção da nossa estratégiaerdquo;, disse Wael Sawan, CEO da Shell. Com isso, o objetivo da empresa é praticamente quadruplicar o número de eletropostos próprios em todo o mundo, mais especificamente na China e na Europa. De acordo com o relatório, a meta é alcançar a marca de 70 mil estações de recarga ainda em 2024. No ano seguinte, o plano já é chegar em 200 mil pontos. Fora isso, o foco das instalações será em carregadores públicos. Ou seja, em opções mais potentes, que garantem recargas em menos tempo. eldquo;Estamos nos concentrando na cobrança pública, em vez da cobrança doméstica, porque acreditamos que será mais necessária para nossos clientes. Temos uma grande vantagem competitiva em termos de localização, pois nossa rede global de postos é uma das maiores do mundoerdquo;, afirma o relatório. Para isso, cerca de 500 instalações de postos comuns serão fechados a cada 12 meses, o que representa aproximadamente 8% de todos os locais de abastecimento da marca. A Shell só não especificou em quais locais isso será realizado. Vale lembrar que, em parceria com a BYD, a Shell já inaugurou o maior posto de carregamento de modelos eletrificados do mundo. O eletroposto fica ao lado do aeroporto de Shenzhen, onde também fica a sede da montadora chinesa. Segundo a empresa, a estação de recarga tem 258 pontos de carregamento. No Brasil, a Shell anunciou, quando inaugurou o primeiro eletroposto do Brasil, que faria 35 estações de recarga no país até 2023 com carregadores de 50 kW e 150 kW. Atualmente, são cerca de 12 pontos já funcionando.

O desembargador Miguel Ângelo de Alvarenga Lopes, do TRF da 6ª região, autorizou a prática de venda de combustíveis de fornecedores diversos em postos exclusivos de uma distribuidora - os chamados "postos com bandeira". A decisão também permite a comercialização de combustíveis via delivery. De caráter provisório, o aval judicial tem abrangência nacional e permanecerá em vigor até uma decisão final sobre o caso. As mudanças haviam sido instituídas por uma resolução da ANP - Agência Nacional do Petróleo e por uma lei Federal, após estudos do órgão regulador apontarem que o delivery não traz riscos para o consumidor. Pelas novas regras, a venda de combustível de fornecedora distinta à da bandeira do posto é permitida em apenas uma bomba, a "bomba branca", desde que fique claro para o consumidor a origem do produto. Para a agência reguladora e os ministérios da Fazenda e da Justiça, a alteração normativa favorece a competição no setor e, em consequência, a queda dos preços. Mas, em outubro, o MP/MG e o MPF conseguiram decisão em ação civil pública para barrar as duas inovações no setor. O Instituto das Empresas de Combustíveis pela Liberdade de Escolha apresentou agravo de instrumento visando a suspender a decisão anterior, permitindo as novas modalidades. Na decisão, o desembargador ressaltou a importância da ANP em regular e fiscalizar o setor, mencionando estudos e regulamentações anteriores que apoiaram a viabilidade e segurança do delivery de combustíveis. Ele enfatizou que as alterações normativas foram realizadas após extensos estudos técnicos e contribuem para aumentar a concorrência, melhorar o ambiente de negócios e potencialmente reduzir os preços para os consumidores. "Em análise superficial, tanto a regulamentação da revenda varejista de gasolina e etanol (...) quanto a regulamentação da comercialização de combustíveis de outros fornecedores pelo revendedor varejista (...) estão inseridos nos objetivos básicos da ANP (art. 8º, incisos I, XV, XVI e XIX,da lei 9.478/1997) de implementação da política nacional de petróleo e biocombustíveis e na regulação e autorização as atividades relacionadas com o abastecimento nacional de combustíveis, sobretudo a revenda e a comercialização." O magistrado determinou que o caso continue sob a jurisdição da Justiça Federal, e destacou a ausência de incidentes significativos desde o início do projeto piloto de delivery de combustíveis em 2019, sublinhando a eficácia das medidas de segurança implementadas. Citou, ainda, nota técnica da Senacom, vinculada ao ministério da Justiça, segundo a qual a medida não traz qualquer prejuízo aos interesses do consumidor. Processo: 1010780-70.2023.4.06.0000 / ACP: 1007923-88.2023.4.06.3803

As montadoras já podem se habilitar para o programa Mover (Mobilidade Verde e Sustentabilidade) e, assim, ter acesso aos R$ 19,3 bilhões em incentivos. Entretanto, ainda há pontos importantes em aberto. A medida assinada nesta terça-feira (26) pelo governo não define, por exemplo, as novas faixas de tributação do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). A demora se deve, principalmente, a discussões que envolvem montadoras filiadas à Anfavea (associação das fabricantes) e importadores chineses que, em breve, terão produção nacional. Neste primeiro momento, a exigência de investir 1% de suas receitas brutas no desenvolvimento de tecnologias sustentáveis já em 2024 emdash;com possibilidade de direcionar aportes a empresas terceirizadas instaladas no paísemdash; não será problema. Todas as fabricantes, sejam as recentes, sejam as que estão há décadas no Brasil, já fazem isso. Com regras cada vez mais rígidas sobre redução de emissões de poluentes e de CO2, as fabricantes de veículos e componentes têm feito investimentos constantes rumo à eletrificação combinada ao etanol. O tema é prioridade das associadas à Anfavea, que teve forte influência na elaboração do Mover. Essa primeira parte da regulamentação segue a agenda criada com o Inovar-Auto e mantida no Rota 2030, programas que também foram elaborados com a entidade que representa as montadoras. O programa pioneiro, publicado em setembro de 2012 e que esteve em vigor até o fim de 2017, já previa incentivos às áreas de pesquisa e desenvolvimento no Brasil, com foco em sustentabilidade. Na época, as empresas acumulariam créditos para dedução do IPI. Por causa de atritos de ontem e hoje entre fabricantes e importadores, as origens do Inovar-Auto e do Mover guardam semelhanças. No fim de 2011, o governo de Dilma Rousseff (PT) criou a sobretaxa de 30 pontos percentuais sobre o Imposto de Importação e, na sequência, um sistema de cotas. Na época, carros vindos da China e da Coreia do Sul já competiam em preço diretamente com modelos produzidos no Brasil. Hoje, a estratégia global das fabricantes chinesas têm assustado a indústria ocidental. A preocupação é grande no mercado nacional, mas há menos argumentos do que no passado. Apesar dos recordes registrados naquele início de década, as vendas de veículos já davam sinais de problemas entre 2011 e 2012. Os bancos começavam a ficar mais seletivos na concessão de crédito, enquanto reduções do IPI eram prorrogadas para estimular as vendas. Neste cenário, as montadoras cobravam medidas protecionistas para preservar a indústria local. Os argumentos faziam algum sentido, já que os custos envolvidos na produção nacional de veículos eram emdash;e continuam sendoemdash; altos. Mesmo com os 35% de Imposto de Importação e os gastos com logística, os importadores de modelos chineses e sul-coreanos alcançavam boa rentabilidade. Por outro lado, a sobretaxa prejudicou os negócios, gerando fechamento de concessionárias e desemprego no setor de serviços, sem que houvesse aumento de vagas na indústria. O cenário piorou com as crises econômicas e políticas que se seguiram. Agora, as montadoras chinesas chegam com fábricas e geração de empregos, aproveitando instalações que estavam ociosas. A BYD ocupa o espaço da Ford em Camaçari (BA), enquanto a GWM prepara a produção em Iracemápolis (interior de São Paulo), na unidade que pertenceu à Mercedes-Benz. Além dessas, a Chery já anunciou a chegada das marcas Omoda e Jaecoo ao Brasil, com intenção de estabelecer linha de montagem local. Espera-se ainda pelo anúncio de uma quarta empresa chinesa com planos de fabricação no Brasil. Se argumentos como concorrência desleal e ameaça aos empregos na indústria perderam força junto ao governo, alguns dos pontos em discussão no Mover podem funcionar como travas fiscais às novas empresas. Um dos temas em discussão é o IPI Verde, que vai privilegiar o etanol e demais combustíveis renováveis. Outra questão é o método "do berço ao túmulo". A partir de 2027, haverá medição da pegada de carbono dos automóveis desde a produção de seus componentes até o descarte, incluindo o combustível utilizado ou a forma como a eletricidade usada por veículos e suas fábricas é gerada. A China está em desvantagem nesse aspecto, por ter uma matriz energética mais suja que a brasileira. Uma solução para pagar menos tributos seria investir mais na produção nacional de peças, alternativa desejada pelo governo de Luís Inácio Lula da Silva (PT). Mas não se sabe até que ponto as novas montadoras estariam dispostas a isso. É possível que simplesmente absorvam qualquer aumento de tarifa, por causa da competitividade das plantas chinesas. Além disso, a montagem no Brasil, mesmo que grande volume de peças importadas, já garante a isenção do imposto de 35%. Nota-se, entretanto, uma maior aproximação das novas montadoras com o governo federal, que tenta se equilibrar entre as demandas da Anfavea e os pedidos de empresas que têm assumido linhas de produção antes desativadas. Em comum, todas as marcas planejam produzir carros híbridos e 100% elétricos no Brasil, necessários para atender às futuras regras ambientais. São esses modelos que puxam os investimentos bilionários anunciados nos últimos três meses. Há ainda o desejo do governo de que, com as mudanças tributárias em curso, surja espaço para veículos de valor mais acessível no mercado. A junção de todos esses pontos mostra o quanto é urgente publicar todas as regras do programa Mover.

A Câmara aprovou na noite desta terça-feira, 26, um projeto de lei que muda a Lei de Falências e Recuperações para dar mais rapidez aos processos ao aumentar o poder dos credores. Foram 378 votos a favor e 25 contra. O texto, uma das medidas da chamada eldquo;reforma microeconômicaerdquo; defendida pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, segue agora para análise do Senado. Negociada no Congresso pelo secretário de Reformas Econômicas, Marcos Pinto, a proposta, antecipada pelo Estadão em outubro, permite a criação de um plano de falência e abre a possibilidade de os credores escolherem um gestor fiduciário para administrar a massa falida, como alternativa ao administrador judicial, que é definido pelo juiz. A escolha do gestor ocorrerá por maioria de votos em assembleia-geral de credores. No parecer final, o mandato do profissional aumentou de dois para três anos. Ele deve ser preferencialmente economista, advogado, administrador de empresas ou contador. Como antecipou a Coluna do Estadão, a relatora, Dani Cunha (União-RJ), também estabeleceu um mandato de até três anos para os administradores judiciais, que somente terão participação nos processos se a assembleia-geral de credores não escolher um gestor fiduciário. Além disso, há um teto salarial para o administrador judicial, equivalente ao dos ministros do Supremo Tribunal Federal (STF). eldquo;Temos administradores que receberam salários vultuosos. Hoje, o Brasil, através desse projeto de lei, trabalha com a moralização do processo falimentarerdquo;, disse a relatora, após a aprovação da proposta. Alguns especialistas, apesar de reconheceram a necessidade de se dar mais agilidade às liquidações de ativos e recuperações judiciais, criticam o projeto. eldquo;Uma aprovação em caráter de urgência, sob a argumentação de que os processos são morosos e caros, não condiz com a realidade das 60 mil recuperações judiciais existentes. Todos sabemos que a atual lei protege os ativos, evita abusos e garante legitimidade aos credores. Inserir um síndico neste processo tende a criar mais lentidão e maiores custoserdquo;, disse o economista Luis Alberto de Paiva, especialista em recuperação de empresas e CEO da Corporate Consulting. O projeto original é de autoria do governo, mas Dani Cunha fez diversas mudanças. Como mostrou o Estadão/Broadcast, algumas alterações da relatora desagradaram aos bancos. Um dos pontos contestados emdash; que foi mantido emdash; é o que inclui ativos eldquo;incorpóreos ou intangíveiserdquo; na proibição de venda, pelos credores, de ativos essenciais à atividade da empresa que está em recuperação judicial durante o prazo de suspensão da execução de dívidas, que tem duração de até um ano. Segundo as instituições financeiras, esse item pode incluir operações de crédito. O temor dos bancos é que a mudança abra margem para que a Justiça impeça, por exemplo, o acesso das instituições a recebíveis dados em garantia. Hoje, as instituições podem executá-los mesmo durante o prazo de suspensão, diante do entendimento do Superior Tribunal de Justiça (STJ) de que crédito e dinheiro não se enquadram na definição de bens de capital essenciais. Em nota técnica a que a reportagem teve acesso, a Federação Brasileira de Bancos (Febraban) diz que a mudança geraria o efeito oposto ao pretendido pelo governo, de baratear o crédito. eldquo;Em síntese: risco e custo de crédito ficarão maiores, especialmente para micro e pequenas empresas, indo no sentido contrário ao objetivo do presente projetoerdquo;, afirma o texto. No documento, a Febraban afirma que as linhas mais atingidas seriam as destinadas a micro e pequenas empresas, que dispõem de possibilidades mais limitadas de garantia. As linhas para este público garantidas por recebíveis saíram de R$ 33 bilhões em 2007 para R$ 260 bilhões no ano passado, segundo os bancos, e atingiram 8% da carteira de crédito para pessoas jurídicas no País. Outro ponto rejeitado pelas instituições, e também mantido por Dani Cunha, é a previsão de que, em casos de recuperação judicial, os credores tenham de recorrer ao juízo de falências para executar fianças dadas aos sócios em nome das empresas. Atualmente, essa execução pode ser feita fora de juízo, ou seja, sem a submissão aos mesmos trâmites da recuperação judicial. Na visão de agentes do setor bancário, essa mudança torna a execução de fianças mais lenta e cara, aumentando custos para todo o mercado. Em nota enviada à reportagem, a Febraban afirmou que apoia e defende iniciativas que reduzam de forma estrutural o custo de crédito, inclusive a melhoria da lei de falências. eldquo;Contudo, alguns pontos inseridos no último substitutivo, como novas condições para desconsideração da personalidade jurídica e a suspensão, por até 360 dias, do acesso pelo credor aos recebíveis dados em garantia, vão na contramão dessa agendaerdquo;, diz a entidade.