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O deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS), presidente da Frente Parlamentar do Biodiesel, subiu o tom contra a Petrobras pela tentativa de alterar o projeto de lei eldquo;combustível do futuroerdquo;. Em tramitação no Senado, o texto eleva o porcentual da mistura do biodiesel ao diesel tradicional. Na avaliação do parlamentar, a estatal, ao buscar inserir na proposta um estímulo ao seu diesel coprocessado, eldquo;quer pegar a onda ambiental e botar o produto dela, como se fosse uma maravilhaerdquo;. eldquo;A Petrobras é uma ótima empresa, então que venda seus coprocessados. Agora, pegar carona num processo como esse é um gesto de oportunismo e irresponsabilidadeerdquo;, disparou Alceu Moreira, que também é vice-presidente da Frente Parlamentar de Agropecuária. O eldquo;combustível do futuroerdquo; determina a elevação gradual da mistura de biodiesel ao diesel tradicional, hoje em 14%, chegando a 20% em 2030. A medida é defendida pelo agronegócio, já que a soja é matéria prima do biodiesel. Mas o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, defende que também haja um porcentual mínimo para o diesel coprocessado, produzido pela estatal. eldquo;[Coprocessado] é fóssil. Se queremos vender para o mundo que temos um combustível renovável, como vou botar coprocessado? Não dá para misturar num projeto que trabalha com combustível do futuroerdquo;, avaliou Alceu, durante um jantar promovido pela Frente Parlamentar do Biodiesel. Como mostrou a Coluna do Estadão, a pauta do biocombustível promoveu inesperada aliança, embora pontual, entre o governo Lula e o agronegócio. Nesta quarta-feira, o vice-presidente Geraldo Alckmin e os ministros Alexandre Silveira (Minas e Energia) e Carlos Fávaro (Agricultura) compareceram a um evento do setor e reforçaram o apoio à pauta. (Coluna do Estadão, por Roseann Kennedy)

Os países mais ricos do mundo estão em desacordo sobre o fim dos subsídios para o desenvolvimento de projetos de petróleo e gás, já que os EUA e a União Europeia discordaram sobre a extensão de uma proibição, de acordo com pessoas familiarizadas com as negociações. Os países da OCDE realizaram uma segunda rodada de negociações a portas fechadas em Paris para debater propostas da União Europeia e do Reino Unido de cortar a maioria dos empréstimos e garantias de crédito para projetos destinados à exportação de petróleo, gás e mineração de carvão, que são a maior fonte de financiamento público internacional para o setor. Isso seguiria um acordo em 2021 para parar de fornecer tal apoio para usinas a carvão. Uma pessoa familiarizada com as negociações disse que os EUA ainda estavam avaliando as propostas, com discussões agendadas para continuar em junho e novembro. O Tesouro dos EUA se recusou a comentar. Os EUA, Canadá, França, Alemanha e o Reino Unido estavam entre os países que concordaram em torno da cúpula climática da ONU COP26 em Glasgow em 2021 em alinhar suas instituições financeiras públicas com o objetivo do Acordo de Paris de limitar o aquecimento global idealmente a 1,5°C acima dos níveis pré-industriais. Mas isso poderia afetar o papel da Exim, banco público de crédito à exportação dos EUA, que precisará garantir financiamento adicional do Congresso dos EUA em 2026, abrindo-a para escrutínio político de legisladores republicanos que são contrários a cortar o financiamento para petróleo e gás, e legisladores progressistas críticos ao histórico climático do banco. A Exim recentemente ofereceu US$ 500 milhões em financiamento para um projeto de petróleo e gás no Bahrein, apesar de seis legisladores democratas pedirem que não prosseguisse com o acordo porque minaria o progresso climático internacional. A carta da Exim contém uma cláusula que a proíbe de "discriminar" contra qualquer setor ou indústria. Altos funcionários da Exim afirmam que essa cláusula só poderia ser alterada por ação do Congresso. "Os EUA estão arrastando os pés em um momento em que precisam intensificar para provar sua liderança climática, antes das eleições ainda este ano", disse Nina Puescaron;ie#263;, estrategista climática de financiamento à exportação no grupo de campanha ambiental dos EUA, Oil Change International. Os bancos de crédito à exportação dos países do G20 forneceram sete vezes mais apoio a projetos de combustíveis fósseis do que para fontes de energia renovável entre 2019 e 2021, disse o grupo de campanha. Projetos de combustíveis fósseis receberam US$ 33,5 bilhões por ano em média, em comparação com US$ 4,7 bilhões para o desenvolvimento de energia limpa. Segundo a proposta da UE, as agências de crédito à exportação só poderiam apoiar projetos de combustíveis fósseis se os países membros individuais da OCDE determinassem que os projetos estavam alinhados com a necessidade de manter o aquecimento a 1,5°C acima dos níveis pré-industriais. A Agência Internacional de Energia disse não haver espaço para novos projetos de exploração de petróleo e gás se as metas climáticas de Paris forem atingidas. A UE também está propondo um novo requisito de transparência, segundo o qual os países publicariam detalhes do financiamento de projetos de combustíveis fósseis. "Uma proibição total seria mais clara e enviaria um sinal mais forte, mas a questão é se você pode obter o mesmo resultado político, mas com uma abordagem mais politicamente palatável", disse Claire Healy, associada sênior em política climática internacional e diplomacia na E3G. Mudanças no arranjo voluntário da OCDE sobre créditos à exportação exigiriam o consenso de um grupo dos 38 países membros que inclui os EUA, UE, Reino Unido e Canadá, mas também grandes financiadores de combustíveis fósseis que não concordaram em alinhar o financiamento público com o Acordo de Paris, como Japão e Coreia do Sul. Mesmo dentro da UE, a implementação de políticas para acabar com os subsídios tem sido irregular. "Estamos em um momento em que as diferenças de atitudes em relação aos créditos à exportação dentro do G7 estão criando um campo de jogo desigual", disse um diplomata europeu familiarizado com as negociações da OCDE ao Financial Times. "Temos que ser realistas, não seremos capazes de ter uma metodologia única com um único ponto de corte." (Financial Times)

Apesar da pressão de setores ligados à produção de combustíveis fósseis, o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deixou de fora empresas de petróleo da lista de empreendimentos que podem emitir debêntures (títulos) de infraestrutura para financiar novos projetos de investimentos. As empresas que captarem recursos por meio desse tipo de instrumento financeiro de crédito terão direito a benefício fiscal. A restrição representa uma vitória para a ala ambientalista do governo, que defendia a restrição ao setor de petróleo e foco em projetos sustentáveis voltados à transição ecológica e à redução das emissões de carbono. Com a decisão de deixar o setor de petróleo de fora das debêntures, foi possível expandir o benefício para empreendimentos de hidrogênio verde e programas de transporte público baseados em ônibus elétricos, que fazem parte do plano de transformação ecológica do governo. Os empreendimentos de gás poderão ser beneficiados, de acordo com um decreto do presidente Lula regulamentando a emissão desses títulos recém-criados. A lei que criou esses títulos de infraestrutura e promoveu mudanças nas antigas debêntures incentivadas foi aprovada pelo Congresso em dezembro passado. Havia grande expectativa do mercado em torno da regulamentação. A aposta é grande nas novas debêntures de infraestrutura. Calcula-se em pelo menos R$ 150 bilhões a captação nos próximos três anos. Elas têm um novo diferencial, porque criam incentivos para o emissor do papel para atrair o apetite, sobretudo, dos fundos de pensão emdash;que pela sua natureza precisam de aplicações de longo prazo. O incentivo fiscal é direto porque é dado com a redução da base de cálculo do Imposto de Renda a pagar da empresa que emitiu o título. A lógica do incentivo é que a empresa que lançou a debênture, como uma concessionária de serviço público, possa aproveitar essa economia que terá no pagamento dos tributos para tornar os papéis mais atrativos para os investidores. No caso das debêntures incentivadas, o beneficiário do incentivo fiscal é para o investidor pessoa física que adquiriu o papel, que tem isenção do IR. Técnicos do governo Lula que participaram da elaboração do decreto informaram que a decisão foi uma escolha "consciente" para retirar o benefício dos projetos de empresas de exploração de petróleo, setor considerado já consolidado e responsável por grande parte das emissões. Na avaliação do governo, as empresas do setor de petróleo não precisam desse benefício fiscal, porque é um negócio extremamente lucrativo no país. Já o setor de gás foi abarcado pelas novas debêntures porque, na avaliação do governo, os projetos ainda têm dificuldade de serem viabilizados. O governo entendeu que o benefício para o gás é necessário porque é um setor que polui menos que o petróleo. Além disso, há um desafio para tornar viáveis os projetos no Brasil emdash;o que implica escoar o gás que está sendo tirado da camada do pré-sal para a costa. Esses projetos exigem a construção de infraestruturas muito caras e complexas. O governo também decidiu na regulamentação não excluir as emissões de debêntures para o financiamento dos valores das outorgas que as empresas pagam para obter as concessões de serviços públicos. O alvo nesse caso são os projetos de saneamento. A razão é que projetos nessa área só ficam de pé se houver algum pagamento de outorga para as prefeituras. O decreto deixa em aberto a possibilidade de que esse ponto possa ser revisto no futuro, se o governo entender que há abusos. Pelo decreto, os empreendimentos podem usar tanto as debêntures incentivadas como as de infraestrutura, fazendo um mix. É possível, por exemplo, financiar metade dos empreendimentos com as debêntures antigas e o resto com as de infraestrutura. Ou 100% com as novas ou 100% com as antigas. "Ao gosto do freguês", explicou um técnico. No governo, há expectativa de aumento pela possibilidade de participação de investidores institucionais e estrangeiros comprando esses títulos. Os fundos de pensão, que já tinham benefício do Imposto de Renda, vão poder adquirir as debêntures de infraestrutura com retornos maiores oferecidos pelas empresas emissoras "O texto mantém o compromisso do governo federal com o equilíbrio fiscal, de modo que as mudanças promovidas pelo novo decreto, além de conferirem um caráter ambientalmente sustentável para a proposta, focalizam melhor a política pública e preservam a sustentabilidade fiscal do Estado", disse o Planalto em nota. "A ideia é impulsionar investimentos comprometidos com a neutralidade climática, o desenvolvimento sustentável e a inclusão social", acrescentou. O decreto estabelece também critérios para acompanhamento dos projetos. Segundo o Ministério da Fazenda, deixam de ser prioritários no setor de energia todos os tipos de projetos relacionados à cadeia produtiva do petróleo e à geração de energia elétrica por fontes não renováveis. Por outro lado, foram considerados como prioritários os segmentos na fronteira tecnológica da transição energética, tais como a produção de hidrogênio de baixo carbono, os combustíveis sintéticos, a captura de carbono e os projetos de transformação de minerais estratégicos para a transição energética. Segundo a pasta, além do olhar ambiental, o decreto mantém o incentivo a projetos em setores com alta demanda por investimentos, como transportes, e em projetos de infraestrutura social, como os voltados a serviços de saúde e educação pública e gratuita. Para a área de infraestrutura, serão classificados como prioritários somente os projetos cujas ações sejam objeto de instrumento de concessão, permissão, autorização ou arrendamento, disse a Fazenda. No caso do financiamento a projetos intensivos em pesquisa, desenvolvimento e inovação, serão priorizadas iniciativas relacionadas à transformação ecológica e digital e aos complexos industriais da saúde, aeroespacial e de defesa. (Com Reuters)

Após mais de 45 anos de produção e tradição no segmento, a Volvo confirma nesta semana sua saída definitiva do mercado de veículos a diesel. A promessa havia sido anunciada no fim do ano passado e está sendo cumprida agora com a produção do último modelo equipado com motor do tipo. Trata-se de um exemplar do XC90, pintado na cor azul e que será destinado ao acervo do museu World of Volvo em Gotemburgo, na Suécia. Ao longo de décadas de atuação no segmento, a Volvo vendeu mais de 9 milhões de carros a diesel em todo o mundo. A contagem foi iniciada em 1991 e pode ser ainda mais ampla, já que as vendas realizadas de 1979 até 1991 não foram registradas. A decisão de abandonar o diesel representa uma mudança e tanto dentro da história da Volvo. Até 2019, por exemplo, a maioria dos veículos vendidos pela marca na Europa eram movidos a óleo. Por sua vez, os elétricos representavam uma percentagem muito pequena nas vendas totais. Hoje, a tendência se inverteu e a maioria dos carros Volvo vendidos na região são totalmente elétricos ou híbridos do tipo plug-in. A marca citou a mudança na demanda do mercado, as regulamentações de emissões mais rigorosas e seu foco na virada para eletrificação como as principais razões para abandonar o diesel. Embora os motores a óleo emitam menos CO2 em comparação com os motores a gasolina, são responsáveis por emitir mais óxido de azoto (NOx) - o que tem efeito bastante negativo na qualidade do ar. A Volvo já declarou que deverá se tornar uma marca exclusivamente elétrica até 2030 e pretende alcançar a neutralidade em carbono até 2040. O cronograma foi mantido, apesar do recuo anunciado recentemente por outras marcas, como Mercedes-Benz e Bentley.

O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) apresentou, nesta quarta-feira (27), ao ministro dos Transportes, Renan Filho, o impacto para a atividade transportadora da mistura do biodiesel de base éster ao diesel fóssil. O teor da mistura, que era de 10% em 2022, hoje é de 14%, em atendimento à resolução do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética). A política foi implementada como parte da estratégia nacional de transição energética. Na prática das empresas, porém, a mudança na composição tem se revelado prejudicial. Em reunião realizada na sede da pasta, em Brasília (DF) endash; que também contou com a participação da ex-ministra e ex-senadora Kátia Abreu, do diretor executivo da CNT, Bruno Batista, e da gerente executiva Ambiental da CNT, Erica Marcos endash;, a Confederação reforçou a sua posição de condicionar o aumento da mistura a testes de viabilidade técnica; aprimorar as especificações do biodiesel utilizado no Brasil; implementar medidas de controle de qualidade; e sempre considerar o setor de transporte nas políticas públicas. O presidente Vander Costa falou da importância da definição, de forma técnica e objetiva, da mistura adequada do teor de biodiesel a ser adicionado ao diesel a fim de garantir uma redução eficiente e emissões. eldquo;Entendemos que é necessário ampliar o debate e o setor de transporte precisa ser ouvido. Temos trabalhado com dados técnicos e testes que comprovam que teores acima de 10% aumentam o consumo e os custos operacionais do transporteerdquo;, disse. Durante a reunião, foram exibidos resultados da Sondagem CNT sobre o biodiesel brasileiro, na qual se colheram informações de 710 empresários do setor de transporte. Entre os entrevistados, 60,3% relataram a incidência de problemas mecânicos relacionados ao teor da mistura. As principais ocorrências dizem respeito ao aumento da frequência de troca de filtros (82,7%) e a falhas no sistema de injeção (77,1%). Como resultado, foi percebido um aumento nos custos com a manutenção dos veículos. Também foi compartilhado o case da Sambaíba, atuante no transporte público de São Paulo. Em 2023, a empresa monitorou os tanques da garagem e realizou testes em campo, comparando diferentes teores de biodiesel. O resultado foi que, acima de 10%, foi constatada a presença de borra (resíduo) em tanques, filtros e peças automotivas. Com isso, a limpeza dos tanques, que era anual, precisou ser realizada em meses alternados. A frota, por sua vez, visivelmente perdeu potência. Novamente, registrou-se aumento total de gastos na operação. Os participantes também tiveram acesso aos dados do estudo encomendado pelo Sistema Transporte à UnB (Universidade de Brasília). Os pesquisadores tomaram como base a performance de dois caminhões, um Ford Cargo 815 (fase P5) e um Mercedes-Benz Accelo 815 (fase P7). Quando abastecidos com diesel B20 (20% de biodiesel na mistura), em comparação com o B7, os motores sofreram perda de potência de até 10% e perda de torque de até 2,5%, sob a mesma rotação. Quando se adotou diesel B20, ambos os veículos emitiram monóxido de carbono com valores acima dos limites estabelecidos pelo Proconve. O presidente da CNT também citou o Projeto de Lei nº 4.516, conhecido como eldquo;Combustível do Futuroerdquo;, aprovado, neste mês, na Câmara dos Deputados, condicionando o aumento do teor do biodiesel de base éster no diesel fóssil a testes de viabilidade técnica. Além disso, o texto instituiu o óleo vegetal hidrotratado mediante o Programa Nacional de Diesel Verde, que prevê a sua participação volumétrica obrigatória. O ministro Renan Filho acolheu o pleito da CNT e afirmou entender a importância e a emergência da questão. eldquo;O setor de transporte é o maior consumidor de biodiesel hoje no país e precisa ser ouvido. Precisamos tratar essa questão da transição energética com cuidado e garantir que o que está sendo definido permite ao Brasil avançar.erdquo; Compromisso Para o diretor Bruno Batista, é fundamental destacar que o setor transportador tem uma preocupação legítima com a sustentabilidade ambiental. eldquo;Desde 2007, desenvolvemos ações com esse foco, por meio do Programa Despoluir. Acreditamos que é essencial abrir debater também outras soluções, como o diesel verde (HVO), já utilizado em outros países e que permite custo-benefício e segurança melhores aos transportadores.erdquo;

O vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, pediu rapidez dos senadores para a aprovação do projeto de lei (PL) do Combustível do Futuro. eldquo;A Câmara fez um belo trabalho. É aprovar rapidamente no Senado, ser sancionada e trazer investimentos no Brasilerdquo;, disse. As falas foram feitas em evento realizado pela Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio) com objetivo de discutir o potencial do setor de biodiesel para alavancar a industrialização em cidades do interior do Brasil. O vice-presidente afirmou que o momento é de comemoração. eldquo;Em 15 meses, saímos de B10 para uma perspectiva de B25, como prevê o Combustível do Futuroerdquo;, disse sobre a mistura de biodiesel no diesel. Além de Alckmin, estavam presentes no evento os ministros de Minas e Energia, Alexandre Silveira, e da Agricultura, Carlos Fávaro, além de parlamentares. Silveira afirmou que o país tem potencial não apenas para ser autossuficiente, mas também para eldquo;exportar sustentabilidadeerdquo;. eldquo;Precisamos ter coragem. Nosso governo não transige na questão ambiental, mas não podemos admitir se vamos ou não fazer, o que nós temos que discutir é como vamos fazer. É uma potencialidade naturalerdquo;, disse. O deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), relator do PL do Combustível do Futuro, disse no evento que o tema se tornou uma política duradoura e não mais circunstancial. eldquo;Deixou de ser polêmica entre governo, oposição e situaçãoerdquo;, afirmou. Segundo ele, entre os próximos passos está avançar na produção de alternativas como o biometano. O evento, chamado eldquo;Construindo o Futuro endash; Biodiesel e Desenvolvimento Sustentável nos Municípioserdquo;, se propõe a eldquo;comprovar, com dados estatísticos, os reais benefícios de o Brasil investir na expansão do biodiesel nacionalerdquo;, conforme afirma o presidente da FPBio, deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS). O tema do uso de novos combustíveis faz parte da agenda verde conduzida pelo governo federal e com apoio no Congresso. Há duas semanas, a Câmara dos Deputados aprovou o PL do Combustível do Futuro, que cria programas nacionais de diesel verde, de combustível sustentável para aviação e de biometano, além de aumentar a mistura de etanol e de biodiesel à gasolina e ao diesel, respectivamente. O PL é visto como um passo fundamental para estabelecer segurança jurídica e de apoio para a expansão da produção e adoção dos combustíveis sustentáveis. (Estadão Conteúdo)