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Quando o assunto é descarbonização do setor aéreo, os holofotes estão voltados para o combustível sustentável de aviação, mais conhecido por sua sigla em inglês: SAF. A empolgação se justifica, já que a solução seria capaz de reduzir em até 80% as emissões de carbono. No entanto, com capacidade de produção muito distante de atender à demanda, fabricantes e companhias aéreas apostam em medidas complementares para zerar as emissões de carbono (COe#8322;) até 2050. Entre elas, renovação de frota e medidas no solo para aumentar a eficiência operacional. O carbono emitido representará um custo adicional para os balanços das empresas a partir de 2027. Isso porque o Brasil é signatário do Corsia, um acordo internacional que determina que as empresas aéreas deverão comprar créditos para compensar as emissões que excederem os patamares verificados em 2019. eldquo;O investidor sabe que o carbono vai significar uma conta extra. Portanto, quanto menos eu emitir, melhor e mais barata a operação seráerdquo;, explica o gerente de Sustentabilidade da Azul, Filipe Alvarez. Além de uma demanda econômica, há também uma cobrança pública para que o setor aéreo reduza seu impacto ambiental, destaca o líder em Políticas Públicas e Parcerias em Sustentabilidade para América Latina e Caribe da Boeing, Otávio Cavalett. eldquo;Só vai existir um futuro para a aviação se ele for mais sustentável. Não temos outra opção. É uma demanda da sociedadeerdquo;, afirma. Alternativas A Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês) projeta que 65% da meta de descarbonização até 2050, assinada em 2021, será obtida por meio do SAF, combustível sustentável feito a partir de óleos vegetais ou animais. Apesar de já ser trabalhado no Brasil em laboratório, a produção em larga escala deve demorar a ganhar fôlego. Além de demandar investimentos bilionários, a matéria final ainda pode ficar de três a cinco vezes mais cara que o querosene de aviação (QAV), o principal combustível fóssil usado atualmente. A regulamentação é outro nó que precisa ser desatado para implementação do SAF como combustível principal da aviação no Brasil e países vizinhos, segundo o CEO da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta), Ricardo Botelho. eldquo;Na nossa região, ainda enfrentamos desafios significativos, uma vez que os regulamentos em países da América Latina estão em fase de desenvolvimento, e as circunstâncias locais diferem das dos Estados Unidos e da Europaerdquo;, afirma. Apesar do potencial do SAF, o setor não deve apostar todas as fichas em uma única iniciativa, aponta a gerente de sustentabilidade da Latam, Ligia Sato Puccioni. eldquo;Mesmo quando houver um novo combustível suficiente e com preço mais atrativo, ele não será 100% da soluçãoerdquo;, afirma. Ela avalia que o SAF tomou os holofotes não só pela importância para a meta final, mas, especialmente no Brasil, pelo grande potencial de o País ser um dos líderes na produção. eldquo;Mas, na prática, precisaremos de um mix de soluçõeserdquo;, acrescenta. Na divisão dos pilares para a descarbonização, a Iata calcula que a troca de aeronaves e medidas de eficiência poderão eliminar 16% das emissões até 2050. O restante deve ser resolvido por meio de projetos ambientais, com 11% em captura e armazenamento de COe#8322; e 8% em compensação. Se os desafios forem superados, o setor será, sozinho, responsável pela redução de 2% da emissão de toda a atividade humana no planeta. Metas A busca para reduzir as emissões se dá no contexto de frear o efeito estufa, que ocorre principalmente pela queima de combustíveis fósseis. No mercado corporativo, o tema é visto como fundamental para a manutenção da saúde financeira das empresas, já que eventos climáticos extremos afetam a produtividade e podem impor obstáculos intransponíveis nas próximas décadas. eldquo;A questão é saber como fazer o que é preciso. Todo esse movimento de descarbonização exige uma mudança de cultura e mentalidade. Isso só pode ser feito por meio de uma política pública complexa e que considere os interesses de todos: empresas, governos e sociedade civilerdquo;, avalia a advogada Gabriela Giacomolli, especialista em ESG. Diante da complexidade do tema, as aéreas de todo o mundo adotam planos distintos para alcançar a meta de 2050. Os pilares são os mesmos: compra de aviões mais modernos, troca de equipamentos das operações em solo e iniciativas complementares de logística. Há diferenças, contudo, sobre a antecipação de metas e sobre o uso do mercado de crédito de carbono para a contabilização dos avanços. A Câmara dos Deputados deu um passo importante sobre o tema no início deste mês, ao aprovar o projeto de lei (PL) do eldquo;Combustível do Futuroerdquo;. A matéria, agora em curso no Senado, determina que as aéreas precisarão incluir 1% de SAF nos tanques a partir de 2027. Essa proporção aumentará 1 ponto porcentual a cada ano, alcançando 10% de SAF na mistura do combustível em 2036. Com isso, fica a cargo das empresas acompanhar ou acelerar a adoção do SAF, equacionando as demais medidas para entregar as metas. A Azul quer reduzir 46% da intensidade de emissão até 2030. eldquo;Temos, desde 2016 até agora, redução de intensidade de cerca de 22%erdquo;, diz Filipe Alvarez. Reduzir a intensidade significa, na prática, transportar o mesmo peso emitindo menos. Até aqui, a empresa tem apostado principalmente na compra de aeronaves mais eficientes. A Latam se comprometeu a reduzir ou compensar 50% da intensidade das emissões domésticas até 2030. eldquo;É um processo que já está acontecendo. Estamos fazendo a lição de casa, dentro do que dá para fazer. A solução terá de ser pensada em parcerias, envolvendo diversos entes. Precisa da cadeia completaerdquo;, afirma a gerente Ligia Sato Puccioni. O diretor do Centro de Controle Operacional (CCO) da Gol, Eduardo Calderon, explica que a companhia busca reduzir as emissões há mais de uma década. Porém, a estratégia é de cautela e, até o momento, a empresa não pretende adotar metas mais ousadas que as da Iata. Segundo ele, isso se dá pela perspectiva de que o novo combustível demandará tempo. eldquo;Hoje o combustível pesa muito. Por isso, a decisão é seguir o que a regulamentação manda, sem antecipar a mistura de SAFerdquo;, aponta Calderon. O advogado Ricardo Fenelon Jr., ex-diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), diz que, na base das discussões sobre as medidas, está a preocupação para que não ocorra aumento de custos. eldquo;Não parece, mas os prazos são bastante apertados. Quase oito anos depois, por exemplo, que o Corsia foi aprovado, ainda há muitas dúvidas de como a redução de fato vai ocorrer e se será viável do ponto de vista econômicoerdquo;, diz. Emissões Na média, as operações aéreas no Brasil, somando as domésticas e as internacionais, ainda não conseguiram demonstrar redução das emissões de carbono. Os cálculos feitos pela reportagem com base nos dados da Anac de movimentação do modal aéreo mostram que o setor emitiu, em 2015, 51 kg de COe#8322; a cada 100 RTK, sigla em inglês para toneladas-quilômetro transportadas. O volume chegou a 54 kg por 100 RTK em 2019, ano base anterior à pandemia de covid-19. Com a chegada da pandemia, as operações foram duramente afetadas, com redução da demanda. Porém, mesmo com menos voos, a emissão proporcional atingiu seu maior pico, ficando em 60 kg por 100 RTK em 2020 e em 64 kg em 2021. Em 2022 o volume voltou a cair, mas ainda está acima da série. Em 2022 foram emitidos 58,91 kg para cada 100 RTK. Em 2023, 57,10 kg para cada 100 RTK. Há diferentes metodologias para medir a emissão de carbono. Os números utilizados nesta reportagem são referentes à Tier 3, que leva em consideração as emissões das aeronaves da aviação civil comercial e privada, em voos domésticos e internacionais, com origem no Brasil, de empresas nacionais ou estrangeiras. Esse método exclui os voos feitos com gasolina de aviação, restringindo-o às aeronaves abastecidas com querosene de aviação emdash; que é usado em motores a jato. A forma de calcular a proporção de emissão por atividade também difere. Enquanto a Latam faz a divisão de emissão por RTK, a Azul calcula sua emissão por número de passageiros pagantes transportados por quilômetro (RPK). Com isso, os números ficam ligeiramente diferentes, mas, na média, apresentam curvas praticamente idênticas. Apostas para curto e médio prazo Na corrida da aviação para reduzir a emissão de carbono, cada iniciativa possui seu trunfo. Se por um lado o SAF é o mais eldquo;poderosoerdquo;, por ter o maior impacto positivo ambiental, outras duas alternativas se destacam pela viabilidade: renovação de frota e otimização operacional. Ainda que com suas limitações, têm a vantagem de serem mais imediatas e factíveis, financeiramente e tecnologicamente. Por isso, são apostas para o curto e médio prazo. A indústria calcula que aeronaves mais novas emitem entre 20% e 30% menos dióxido de carbono em comparação a modelos anteriores. Isso é atribuído principalmente à maior eficiência obtida com tecnologias mais modernas, gerando economia em diferentes frentes para as companhias do setor. Por isso, a renovação da frota está na agenda de descarbonização das aéreas. eldquo;Temos adquirido aviões mais modernos, que consomem menos e, com isso, reduzem emissõeserdquo;, explica Ligia Puccioni, da Latam. Como exemplo, cita os modelos A 30020 e 21 Neo, da Airbus, que representam uma redução de 20%, e o Boeing 787, que consome e emite 25% menos. A Azul também vem promovendo substituições nos últimos anos, segundo o gerente de Sustentabilidade Filipe Alvarez. eldquo;A renovação da frota representa redução monstruosa para descarbonizaçãoerdquo;, afirma. eldquo;Para nós, essa estratégia é importante tanto pela redução da emissão de carbono quanto pela eficiência de combustívelerdquo;, complementa, destacando que atualmente a frota da Azul tem idade média de sete anos. Na mesma linha, a Gol opera com uma idade média de 8 a 9 anos. A expectativa é trocar toda a frota até 2035, de acordo com o diretor Eduardo Calderon. Para o executivo, os problemas na cadeia de suprimentos, que têm dificultado a produção de peças e aeronaves, não devem atrapalhar esse plano. eldquo;Não achamos que a entrega de aviões será problemaerdquo;, afirma. eldquo;Temos tido atrasos, mas há investimentos muito grandes em aeronaves na América Latinaerdquo;, diz o gerente sênior de Assuntos Externos e Sustentabilidade da Iata para as Américas, Pedro de la Fuente. Ele destaca que as aéreas da região operam com uma frota média de 7 a 12 anos, contra uma média global superior a 15 anos. Mais de 50% da frota das companhias aéreas afiliadas à Alta foi renovada na última década, resultando numa diminuição de 30% na idade média das aeronaves. Desde 2005, essas empresas encomendaram e colocaram em operação mais de mil aeronaves, representando um investimento superior a US$ 100 bilhões. Eficiência operacional No entanto, as aéreas possuem um eldquo;trabalho gigante pela frenteerdquo;, avalia o líder em Políticas Públicas e Parcerias em Sustentabilidade para América Latina e Caribe da Boeing, Otávio Cavalett. eldquo;Trocar uma frota inteira de uma hora para outra não é factível. É necessário também melhorar a operação com os aviões que operam hoje e no futuro próximoerdquo;, diz. É nessa equação que entram as iniciativas de otimização de eficiência operacional. Na prática, a estratégia é baseada no desenvolvimento de soluções que permitam que as aeronaves e o ecossistema de aviação desempenhem melhor com menos combustível e emissão de carbono. Somadas, iniciativas desse tipo podem representar uma redução de 10% a 15% nas emissões, de acordo com Cavalett. Essas estratégias começam antes das decolagens, com a otimização da operação no solo por meio de melhorias no modelo de abastecimento e eletrificação de automóveis utilizados no apoio às aeronaves, por exemplo. A manutenção dos motores, para que os aviões operem com máxima eficiência, e o taxiamento com um único motor também entram na lista. Com as aeronaves no ar, o destaque fica por conta da otimização das rotas, tornando-as mais diretas, para que as aeronaves não precisem voar mais tempo do que o estritamente necessário. eldquo;No curto prazo, existem muitas eficiências que podem ser encontradas e aplicadas com parcerias entre as companhias e fornecedores de sistema de navegaçãoerdquo;, afirma Pedro de la Fuente, da Iata. A realização de decolagens e aterrissagens com flaps reduzidos, assim como a diminuição da redução da velocidade de decolagem em locais com altitudes inferiores a 1.500 pés, também são outras estratégias utilizadas para reduzir o consumo de combustível e consequentemente, emissão de COe#8322;, durante os voos. Novas tecnologias Olhando mais para frente, especialistas não descartam o uso de fontes alternativas de energia, com destaque para o hidrogênio e a eletricidade. No entanto, apesar de serem mais limpas do que o combustível fóssil, ainda estão em desenvolvimento e são um desafio do ponto de vista operacional. A principal questão é que, diferente do SAF, o uso deles prevê mudanças na estrutura e sistema das aeronaves. Outro ponto citado por La Fuente, da Iata, é que poderiam diminuir a eficiência operacional, na contramão do que a indústria tem buscado. No caso da energia elétrica, os aviões teriam de carregar baterias e o hidrogênio precisaria ser resfriado e transportado na forma congelada, o que deixaria as aeronaves mais pesadas e aumentaria a necessidade de combustível. eldquo;Eficiência é diminuir peso e não aumentar. Sem contar que reduziria o espaço para passageiros, aumentando a demanda por mais vooserdquo;, diz. Governo O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) diz que acompanha de perto a agenda, priorizando a produção do SAF. eldquo;No entanto, os elevados custos de produção permanecem um desafio a ser superado. Para que o uso de SAF se dissemine entre os operadores aéreos, será fundamental que haja alguma competitividade de preço em relação ao combustível fóssilerdquo;, diz, em nota. O ministério afirma que, na condição de formulador de políticas públicas para a aviação civil brasileira, considera indispensável que o governo federal ofereça incentivos que ajudem a fomentar a produção de SAF no Brasil e a reduzir o custo do combustível para as empresas aéreas. Nas próximas semanas, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) deverá criar um grupo de trabalho que terá a função de propor políticas de estímulo à produção de SAF no Brasil, segundo informa o ministério. eldquo;Nos próximos anos, a competitividade internacional de uma empresa aérea estará intimamente ligada à sustentabilidade ambiental de suas operações. Por isso, para que o setor aéreo brasileiro consiga competir internacionalmente, é fundamental que o País avance no desenvolvimento da indústria de SAFerdquo;, afirma o MPor.

A economia brasileira se transformou em uma das principais exportadoras de petróleo e subiu mais um degrau: tem conseguido abrir novas fronteiras para a venda do produto. Num movimento que vem ganhando força ao longo dos últimos anos, o País tem se beneficiado do aumento de produção local e das transformações geopolíticas recentes. Em 2019, antes da pandemia de covid e da guerra entre Ucrânia e Rússia, a China representava 64% das vendas brasileiras de óleos brutos, mostra um mapeamento realizado pela Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex). Em 2023, o gigante asiático respondeu por 46,6%. Nesse período, na contramão da China, a participação da União Europeia emdash; que teve o fornecimento de combustível e energia afetado com o conflito da Ucrânia emdash; subiu de 6,9% para 23%, e a de outros países da Ásia emdash; excluindo os chineses, obviamente emdash; aumentou de 7% para 9%. Nesses quatro anos analisados, a venda total de óleo bruto de petróleo subiu de US$ 24,2 bilhões para US$ 42,5 bilhões. As exportações para a China cresceram 28%, e aumentaram 60% para outras economias. eldquo;O Brasil está, de forma correta, encontrando alternativas para o enfraquecimento da demanda chinesa do petróleoerdquo;, afirma Daiane Santos, economista da Funcex. Considerada um dos motores da economia global, a China tem enfrentado um cenário mais complicado, lidando com uma crise imobiliária. Neste ano, o governo chinês estimou um crescimento de 5%, um número que pode ser considerado otimista se comparado com a projeção do Fundo Monetário Internacional (FMI), que é de alta de 4,2%. Os números do primeiro bimestre deste ano indicam que esse cenário de diversificação continua. A venda de óleos brutos de petróleo liderou a exportação do Brasil para Ásia, União Europeia e Estados Unidos. Representou 21%, 19% e 15%, respectivamente, daquilo que foi vendido para cada bloco e país no período. eldquo;Tem havido uma diversificação. O petróleo brasileiro está indo a mais mercados do que ia anteserdquo;, diz Lia Valls Pereira, pesquisadora do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV/Ibre). Em janeiro e fevereiro, as exportações de óleo bruto de petróleo somaram US$ 7,520 bilhões, o que representa um crescimento de 73,9% na comparação com o mesmo período do ano anterior. A alta foi puxada pelo aumento na quantidade emdash; o avanço é de 75,9%. Os preços recuaram 1,1%. eldquo;O Brasil deve continuar tendo sucesso nas exportações nos próximos anoserdquo;, afirma Lia. Produção crescente Nos últimos anos, o Brasil conseguiu se transformar em um dos principais participantes do mercado global de petróleo. Em 2022, foi o nono maior produtor do mundo e apareceu na décima colocação entre os exportadores. O crescimento da produção pode ser explicado, em parte, pelo desempenho do pré-sal e pelo aumento de preços do petróleo observado ao longo das últimas décadas, o que torna viável e interessante a exploração. Como o Brasil tem baixa capacidade de refino, o destino do produto acaba sendo a exportação. eldquo;O petróleo passou a ter um porcentual importante das exportações brasileiraserdquo;, diz Weber Barral, consultor na área de comércio internacional e ex-secretário de Comércio Exterior. eldquo;Há sempre um crescimento na quantidade exportada. Hoje, o Brasil se tornou um grande exportador de petróleo.erdquo; Em 2024, a produção de petróleo deve crescer 6%, para 3,6 milhões de barris por dia, acima, portanto, dos 3,4 milhões de barris apurados em 2023, de acordo com projeção do Itaú. Até 2030, deve chegar a 4 milhões de barris. Neste ano, o banco estima uma receita de US$ 50 bilhões com a exportação do produto, o que, se confirmado, será um valor recorde. Há uma grande dúvida de como a produção brasileira deve se comportar a partir de 2030, quando o crescimento da produção deve perder fôlego. Num cenário em que o mundo discute a transição energética, o novo foco de exploração pode se dar na Margem Equatorial, que fica entre o Amapá e o Rio Grande do Norte. O tema, no entanto, divide integrantes do governo, e a exploração da Margem Equatorial tem recebido críticas de ambientalistas e atenções da comunidade internacional. Disputa pela liderança O bom desempenho do petróleo na balança comercial fez com o que produto passasse a rivalizar com a soja e o minério de ferro pela liderança da pauta de exportação do Brasil. Em 2024, ainda não é possível afirmar que o petróleo seguirá na liderança da pauta exportadora, como apurado no primeiro bimestre, quando respondeu por quase 15% de tudo o que foi vendido pelo Brasil para o exterior. Os números de parciais de março emdash; compilados até o dia 25 emdash; mostram uma queda de cerca de 30% nas vendas para o exterior. eldquo;A questão é que está havendo um aumento de quantidade, mas o preço está caindoerdquo;, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior (AEB). Os números mais recentes mostram o preço do barril de petróleo mais próximo da faixa de US$ 85. No início da guerra na Ucrânia, chegou a superar os US$ 120. O que é um consenso entre os analistas é o fato de que o petróleo vai contribuir cada vez mais com a balança comercial brasileira. eldquo;O petróleo é um dos fundamentos que a gente vê para uma melhora da balança comercial, auxiliando o País a ter superávits acima da média histórica dos últimos anoserdquo;, afirma Julia Passabom, economista do Itaú Unibanco. No ano passado, o País registrou um superávit recorde de US$ 98,8 bilhões. Em 2024, os analistas estimam um saldo positivo de, pelo menos, US$ 85 bilhões - alguns não descartam um número superior a US$ 90 bilhões ou próximo do que foi observado no ano passado. eldquo;Por ora, não temos nenhum tipo de preocupação com a pauta exportadora. O setor externo está muito sólido e robusto e não deve trazer preocupação para os próximos anoserdquo;, afirma Jankiel Santos, economista do banco Santander.

Apesar de a maioria dos veículos leves vendidos no país ser flex emdash;85%emdash;, o etanol está longe de ser o preferido pelos motoristas no momento de abastecer nos postos de combustíveis. Isso acontece por uma série de fatores, mas principalmente pelo preço praticado em alguns estados, onde o litro do combustível derivado da cana-de-açúcar chega a representar mais de 90% do valor da gasolina. Somente 30% dessa frota utilizou etanol em janeiro no Brasil, segundo estudo da consultoria Datagro, índice abaixo do recorde de 41,5% de 2018, ainda assim considerado aquém do potencial do combustível, ambientalmente mais sustentável que a gasolina. O combustível não foi competitivo em fevereiro em 11 das 27 Unidades da Federação, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis), especialmente nas regiões Norte e Nordeste do país, devido a fatores logísticos, agrícolas e tributários. Historicamente, São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Distrito Federal respondem por mais de 85% das vendas, por concentrarem as usinas de moagem da cana ou por terem alíquotas de ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços) mais atrativas. "Quando o [vice-presidente, Geraldo] Alckmin, no governo paulista, reduziu o ICMS do etanol [de 25% para 12%, em 2003], foi para beneficiar o estado, não o setor, já que a sonegação diminuiu e a arrecadação cresceu. Reduzir impostos não significa abrir mão de receita", disse o empresário Maurilio Biagi Filho, presidente da Maubisa e uma das referências históricas do setor sucroenergético. Essa fórmula, de maneira geral, foi seguida por outros estados que figuram no ranking dos principais consumidores, segundo Luciano Rodrigues, diretor de inteligência setorial da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia). "São estados que têm algum tipo de política tributária que diferencia o etanol do seu combustível fóssil. Esse é um ponto fundamental", disse. Abastecer com etanol foi vantajoso no último mês em todos os estados do Sudeste e do Centro-Oeste. No Sul, somente no Paraná, enquanto Norte e Nordeste ficam divididos. Na região Norte, financeiramente foi melhor para o motorista utilizar etanol em três dos sete estados (Acre, Amazonas e Tocantins), enquanto no Nordeste ele foi mais barato em quatro dos nove estados (Alagoas, Bahia, Paraíba e Sergipe). Apesar de o consumo de etanol estar forte, outros problemas apontados para o combustível deslanchar são o costume do consumidor e a atual política de preço da gasolina praticada pela Petrobras, que mantém o valor abaixo do internacional. Sem mexer nos preços dos combustíveis neste ano, a Petrobras vem operando com defasagens em relação ao mercado externo. A falta de reajustes coincide com a elevação dos impostos sobre gasolina e diesel no país. "O preço de paridade internacional, que é o preço de paridade do petróleo, está defasado e faz também com que o etanol não consiga ser competitivo perante a gasolina. Atualmente nós temos cerca de 17% de defasagem do preço com o mercado internacional. Esse é um outro ponto também que impacta bastante a competitividade do etanol", disse José Guilherme Nogueira, CEO da Orplana (Organização de Associações de Produtores de Cana do Brasil). Segundo ele, que concorda com Biagi Filho, reduzir ICMS não representa arrecadar menos e as questões tributárias são um pleito antigo do setor. Diz ainda que a redução que ocorreu em Minas emdash;que chegou a ter índice de 9%emdash;, resultou em forte crescimento do consumo no mercado mineiro. O diretor da Unica afirmou que a concentração no consumo de etanol já diminuiu nos últimos 15 anos, quando ganhou mercado no Centro-Oeste, e que o combustível produzido a partir do milho, hoje responsável por 20% da produção, trouxe uma dinâmica adicional. "A gente passou também a produzir milho fora das regiões tradicionais [...] A única restrição é não poder desmatar, que é um compromisso que a indústria assumiu." Segundo dados da entidade, o fato de existir etanol no mercado nacional permitiu que o consumidor economizasse R$ 7 bilhões com combustíveis no ano passado. Rodrigues afirmou que emdash;apesar do sucesso da redução de ICMSemdash; um novo impulso para reduzir a concentração do consumo e estimular o uso do etanol em estados não produtores de cana pode vir com mudanças tributárias em discussão no país. "No processo de discussão de reforma tributária temos um dispositivo que diz que os biocombustíveis têm que ter diferencial tributário em relação aos combustíveis fósseis que eles substituem, por conta desse elemento ambiental" Segundo ele, entre outras mudanças, está previsto que o estado de destino do combustível fique com todo o ICMS, que hoje é dividido entre os estados de origem e de destino. "Esse elemento de diferenciação entre os estados vai estar menos presente e essa disparidade de consumo entre os estados vai diminuir." MILHO NO TANQUE A presença do etanol de milho, crescente nos últimos anos, deve ser ainda mais intensa com negócios que têm surgido. Os grupos Mafra e CMAA anunciaram nesta semana um investimento de R$ 2 bilhões numa refinaria para a produção de etanol de milho no Pará, a partir da safrinha do próximo ano, com o objetivo de alavancar o consumo regional de etanol. No estado, o etanol custou, em fevereiro, 72,78% do valor da gasolina emdash;acima do patamar em que é vantajoso. Para isso, foi criada a joint venture Grão Pará Bioenergia para a construção da refinaria de biocombustíveis em Redenção, no sudeste do estado. Do investimento total, R$ 600 milhões serão alocados neste ano e, o restante, até 2029. O grupo Mafra está no Pará há 20 anos com agricultura e pecuária, enquanto o CMAA atua no setor sucroenergético, com três usinas em Minas Gerais. Um comunicado dos investidores informa que, como se trata de um investimento sustentável, "será positivo para o Pará como um todo, além de ser muito atrativo para diversos mercados". A indústria demandará 1,5 milhão de toneladas de milho por ano. Segundo boletim de acompanhamento de safra publicado nesta quarta (27) pela Unica, a produção de etanol de milho na atual safra atingiu 5,96 bilhões de litros na região centro-sul do país, alta de 40,89% em comparação com o mesmo período da safra anterior. Apesar de o álcool não apresentar vantagem ao consumidor em parte do país, Biagi Filho disse que essa questão é relativa. "Todo mundo que abastece com gasolina, na prática, usa 27,5% de etanol que é misturado a ela, índice que deve subir para 30%. Então o etanol é usado por todos os carros no país", disse. Conforme o diretor da Unica, o etanol de milho tem a vantagem de permitir a produção em locais onde a cana não se sairia bem, como regiões quentes e úmidas o ano todo. ROMPER MITOS Plínio Nastari, presidente da consultoria Datagro, afirmou que, fora as questões logísticas, agrícolas e tributárias, crônicas do setor, também é preciso quebrar a barreira de costumes do consumidor, abastecendo-o com mais informações. "Tem motorista que ainda acha que a cada X abastecimentos com etanol precisa obrigatoriamente usar gasolina, mas isso não existe", afirmou. Ele disse que a produção deverá crescer no país com a "semente" de cana em desenvolvimento pelo CTC (Centro de Tecnologia Canavieira). A técnica é vista como uma revolução no plantio devido a uma combinação que inclui ganhos com o material biológico em formato similiar ao de "sementes", aumento de áreas com a não necessidade de uso das mesmas para a produção de mudas e o crescimento médio de 3% na produtividade registrado nas últimas safras. "Já foi estancado o movimento de área de cana ir para grãos, mas uma coisa disruptiva que deve acontecer é a semente de cana. Novas técnicas de multiplicação devem aumentar a produtividade agrícola e gerar um salto. Em vez de 5,5 anos, o tempo de renovação dos canaviais vai cair para 4,8, 4,5 anos. Vai ajudar a aliviar a pressão inclusive por valor de arrendamento de terra", disse. De acordo com a Datagro e a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), os modelos bicombustíveis representam atualmente 85% da frota de veículos leves circulante no Brasil. O índice atual dos que consomem etanol, 30% em janeiro, chegou a ser de 19,4% no mesmo mês do ano passado, o que o setor vê como uma alta considerável emdash;mas apontam que o potencial poderia ser de pelo menos 50%.

Aumentos de impostos promovidos no ano passado deram a principal contribuição para que a inflação ficasse acima da meta em 2023, apontou o Banco Central, em seu Relatório Trimestral de Inflação, divulgado nesta quinta-feira (28). O IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) fechou o ano passado em 4,62%, 1,37 ponto percentual acima da meta de 3,25%, mas dentro do intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual. No relatório, o BC decompôs os principais fatores que influenciaram a alta de preços e concluiu que medidas tributárias, principalmente a reoneração dos impostos federais e o aumento do ICMS (estadual) sobre combustíveis, foram os fatores que apresentaram a principal contribuição para o desvio da inflação em relação à meta, de 1,26 ponto percentual. Um dos eixos econômicos do governo Luiz Inácio Lula da Silva prevê a recuperação da base fiscal da União, o que inclui recomposição da coleta de tributos e a criação de novas cobranças no que a atual gestão trata como correção de distorções, como taxações sobre contribuintes de alta renda. Governos estaduais também têm reajustado alíquotas de tributos, que haviam sido cortadas por conta de medidas articuladas durante a gestão do ex-presidente Jair Bolsonaro, com governadores alegando riscos à saúde financeira dos entes. Apesar da constatação apresentada pela autoridade monetária, membros da diretoria do BC elogiaram ao longo do ano passado o esforço do governo para recompor a base de arrecadação e estabilizar a trajetória do endividamento público. De acordo com o BC, também contribuíram para a alta da inflação em 2023, em menor magnitude, as expectativas para a evolução dos preços à frente (+0,69 ponto percentual) e a inércia da inflação do ano anterior (+0,61 ponto percentual). Em sentido contrário, a chamada inflação importada, que inclui preços de commodities e variação cambial, contribuiu para uma redução de preços (-0,91 ponto). Também houve influência da ociosidade da economia (-0,37 ponto). (Reuters)

A Petrobras ampliou sua previsão de encomendas de navios a estaleiros nacionais. Os leilões, porém, ainda dependem de medidas para garantir a competitividade da indústria frente à concorrência internacional. A retomada da indústria naval brasileira é uma promessa de campanha do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O setor vive um cenário de ociosidade desde a descoberta do esquema de corrupção investigado pela Operação Lava Jato. A Petrobras já havia prometido a contratação de quatro novos navios para transporte de combustíveis, mas decidiu ampliar o número para 12. A nova lista inclui também navios gaseiros, que transportam gás de cozinha, segundo a Folha apurou. O governo finaliza um pacote de medidas para garantir que os estaleiros nacionais consigam disputar as encomendas com empresas estrangeiras. Uma delas é a retomada do imposto de importação de navios, que foi zerado no governo Jair Bolsonaro (PL). Em outra frente, a Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que pode reduzir o custo de financiamento para a indústria nacional, com a aceleração do cálculo de depreciação de ativos. Vale para toda a indústria e é considerada fundamental pelos estaleiros. A Frente Parlamentar Mista em Defesa da Indústria Naval Brasileira diz que a retomada do setor depende de um conjunto de alterações legais relacionadas a financiamento dos contratos e espera que o governo apresente um PL ao Congresso nesse sentido. "Se não tivermos alteração na legislação, vamos ver de novo a construção de algum resíduo no país e o resto tudo lá fora", diz o deputado federal Alexandre Lindenmeyer (PT-RS), que preside a frente. "Tem que ter algum ajuste para dar condições igualitárias na disputa." A elaboração das medidas é coordenada pelo Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços), com participação de outros agentes, como o Ministério de Portos e Aeroportos, da Petrobras e de entidades do setor. Em nota, o Mdic afirma que as políticas ainda estão em construção e devem ser anunciadas no segundo semestre. "São estudadas ações de curto, médio e longo prazo para recuperar e fortalecer a indústria naval brasileira, a partir de uma nova geração de políticas públicas que envolve compromissos com descarbonização, investimento em Peamp;D (Pesquisa e Desenvolvimento), medidas sistêmicas, capacitação de mão de obra e contrapartidas do setor privado aos investimentos governamentais." A demora na realização dos leilões prometidos por Lula tem gerado insatisfação entre trabalhadores. "Nossos trabalhadores aqui estão sendo importados pelo Canadá, pela Austrália ou tendo que sair para o Rio", diz o presidente do sindicato dos metalúrgicos de Rio Grande (RS), Benito de Oliveira Gonçalves. Rio Grande foi uma das cidades que se beneficiou do último ciclo de investimentos no setor, com a abertura de dois novos estaleiros de grande porte. Hoje, um deles tem contrato para desmantelar plataforma da Petrobras e outro está finalizando a construção de módulos de plataforma. Esse último contrato, diz o sindicalista, termina até julho. "Depois, o estaleiro fica sem nada", afirma. "A cidade está abandonada, o comércio está fechando e a indústria naval, que movimentava a cidade, está parada." Em seu plano de contratações, a Petrobras prevê ainda 38 embarcações de apoio à produção de petróleo em alto-mar. São navios que levam mantimentos a plataformas ou prestam serviços como ancoragem ou lançamento de dutos. Nesse caso, não há necessidade de alterações legais, já que a lei atual dá preferência a embarcações de bandeira brasileira na competição com estrangeiras. Os leilões, diz a Petrobras, serão anunciados nos próximos dias. Em nota divulgada nesta quinta-feira (28), a estatal afirmou que suas contratações de plataformas, de equipamentos submarinos e de sondas também devem gerar oportunidades a estaleiros nacionais. Serão 14 novas plataformas até 2028. "Estamos em contato permanente com o mercado fornecedor e estudando as melhores estratégias de contratação que permitam suprir a demanda da Petrobras, mantendo a competitividade dos processos", diz, no texto, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates. "Estamos também comprometidos com o desenvolvimento do nosso mercado fornecedor local, promovendo iniciativas que possam criar oportunidades para a indústria nacional", concluiu.

A Diretoria da ANP aprovou quinta-feira (28/3) a realização de consulta prévia sobre o Relatório Preliminar de Análise de Impacto Regulatório (RPAIR) referente à revisão da Resolução ANP nº 795, de 2019. Essa norma trata sobre a obrigatoriedade de apresentação de dados de preços relativos à comercialização de derivados de petróleo e biocombustíveis por produtores, importadores e distribuidores. A publicação da resolução, em 2019, visou reduzir a assimetria de informações relacionadas aos preços, no intuito de proteger os interesses do consumidor quanto a preço, qualidade e oferta dos produtos e para promover a livre concorrência, tanto no curto quanto no longo prazos. Entre outras exigências, os produtores e importadores de derivados de petróleo passaram a publicar, em seus próprios sites, seus preços de lista vigentes (que são os preços de venda informados aos clientes, por ponto de entrega e modalidade de venda, sem tributos, para pagamento à vista). A necessidade de revisão da resolução foi inicialmente identificada em uma avaliação de resultado regulatório (ARR), que teve seu relatório elaborado entre o segundo semestre de 2020 e o segundo semestre de 2021. A ARR, cuja realização era prevista na própria resolução, buscou verificar: os efeitos de sua edição sobre o problema que buscava resolver; como os impactos mensurados se distribuíram entre os diferentes grupos afetados; e se houve impactos inesperados decorrentes da norma. O relatório da ARR foi publicado em 2022, após passar por consulta pública, e apontou a necessidade de emenda da resolução para que seja possível aprimorar a transparência do processo de formação de preços e reduzir ainda mais a assimetria de informações relacionadas a esse processo. A partir desse resultado, em outubro de 2022, a ANP iniciou outro estudo, chamado análise de impacto regulatório (AIR), para avaliar possíveis alternativas regulatórias em relação à eventual alteração da Resolução ANP nº 795/2019. Como parte do processo, houve ampla participação de representantes de diversos setores. Foram realizados encontros com agentes regulados, órgãos de governo e consultas internas. Destaca-se a realização, em setembro de 2023, um workshop para colher a opinião dos agentes regulados sobre as opções regulatórias disponíveis para aprimorar a resolução. É o relatório preliminar desse AIR que entrará em consulta agora, a partir da aprovação pela Diretoria da Agência. Entre os pontos de melhoria apresentados, estão as seguintes opções regulatórias: obrigatoriedade de publicação do preço de lista para agentes que atuam no fornecimento primário e tenham representatividade em termos de volume comercializado; revelação, com antecedência, das variáveis internas presentes nas condições de formação e reajuste do preço indicativo; explicitação da metodologia de cálculo das variáveis externas presentes nas condições de formação e reajuste do preço indicativo; e alteração da análise atual da ANP, que passará a ser realizada a partir de modelos contratuais. Além disso, foram mantidas a obrigatoriedade de apresentação do preço indicativo em contrato e a vedação ao uso de cláusulas de restrição de destino. A consulta prévia ao relatório será aberta após sua publicação no Diário Oficial da União.