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O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, defende que o país discuta o começo da exploração do gás de "fracking" emdash;ou fraturamento hidráulico, técnica que usa água com areia e químicos para quebrar rochas profundas, em terra, e extrair o insumo. A técnica é criticada por ambientalistas, que veem diferentes problemas no processo: contaminação do lençol freático por substâncias químicas, uso intensivo de água, degradação do meio ambiente e riscos para a saúde. Além disso, o gás natural é um combustível altamente poluente e abrir uma nova frente de seu uso vai na contramão do acordado na COP28, a conferência do clima da ONU (Organização das Nações Unidas) do ano passado. Na resolução final da cúpula, os países aprovaram a orientação para abrir mão gradualmente da exploração dos combustíveis fósseis. O ministro reconhece que há impactos ambientais, mas defende que o país ao menos analise a possibilidade de autorizar a atividade adicionando a obrigação de compensações ambientais. "Acho que é possível se estudar", diz Silveira à Folha. "No mínimo, é necessário que a gente conheça os nossos potenciais para buscar soberanamente, em cada momento da história, saber o que a gente precisa para matar o frio, produzir alimento, matar fome. Todas as riquezas e potenciais naturais devem ser passíveis de estudo", afirma. O Brasil hoje não explora o "fracking" (também conhecido popularmente como gás de xisto), em contraste com o que acontece em países como os Estados Unidos emdash;onde a atividade passa, inclusive, por um ressurgimentoemdash; ou na Argentina, na conhecida região de Vaca Muerta emdash;por lá, indígenas denunciam seus impactos negativos. "É um debate. Defendo que esse tema tem que voltar a ser discutido no Brasil. Tem impactos ambientais, mas, em algumas regiões do país, são passíveis de serem compensados ambientalmente. É simples: 82% do gás americano é gás de fracking, 70% do gás argentino. Por que o Brasil é diferente?", questiona. Ambientalistas criticam as falas de Silveira, apontando que o tema já foi bastante debatido no país. "O ministro não pode ignorar que esta discussão já está sendo feita no Brasil há mais de uma década. Das 753 cidades que têm reservas de xisto para exploração não convencional, 478 já aprovaram leis municipais impedindo que a exploração de e#39;frackinge#39; aconteça em seus territórios", afirma Nicole de Oliveira, diretora-executiva do Instituto Arayara, focado no tema dos combustíveis fósseis. Ela afirma que já aconteceram dezenas de audiências públicas sobre esse tema no Congresso e centenas de outras audiências em estados e municípios brasileiros. "Milhões de pessoas já disseram que são contra o e#39;frackinge#39;", acrescenta. "A aventura exploratória que o ministro está propondo é um contrassenso." O método é banido em alguns países europeus, como Espanha, França e Reino Unido. Além disso, os estados de Paraná e Santa Catarina, onde fica uma das maiores bacias potenciais de gás de xisto do Brasil, têm leis proibindo a prática. Segundo a Empresa de Pesquisa Energética, também há reservas potenciais no Maranhão, Piauí, Amazonas e Pará. Ilan Zugman, diretor da ONG 350.org na América Latina e gestor ambiental, ressalta que falar em compensar os efeitos ambientais do "fracking" é utópico. "Os principais impactos do e#39;frackinge#39; estão nos vazamentos de metano, que é um gás muito mais potente que o dióxido de carbono [para as mudanças climáticas]", diz ele. Segundo estimativas da AIE (Agência Internacional de Energia), o metano é responsável por cerca de 30% do aumento da temperatura do planeta. "Os químicos utilizados na exploração por e#39;frackinge#39; têm um grande potencial de contaminar aquíferos. A gente tem casos documentados nos Estados Unidos de pessoas que se contaminaram, tiveram doenças como câncer, [e viviam] próximas da área de postos de e#39;frackinge#39;. Na Argentina, também tem casos terríveis de pessoas que ficaram doentes", conta Zugman. A discussão lançada por Silveira é estimulada por empresas e associações nacionais como a Abegás (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado) e a Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química), além de governos estaduais (como o do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, estado do ministro). Segundo Silveira, o governo está desenvolvendo uma série de políticas voltadas para a expansão da disponibilidade de gás natural no país como parte de um esforço mais amplo para tornar a indústria brasileira mais competitiva. "Temos pouca oferta de gás e, consequentemente, altos preços de gás no Brasil, nos tornando pouco competitivos para fazer aquilo que nós temos de mais importante, e é o grande propósito do nosso governo, gerar emprego, gerar oportunidade e gerar renda", afirma. Uma das iniciativas que o ministro já coloca em prática é tentar convencer companhias petrolíferas a cortar a reinjeção de gás nos poços de petróleo. Esse método, usado para empurrar o petróleo para cima no momento da extração, é defendido pela diretoria da Petrobras como uma forma prender no subsolo parte do carbono associado ao óleo e, com isso, reduzir emissões de gases estufa emdash;mas tem sido questionado por Silveira. A ampliação do uso de gás no Brasil vai na contramão da transição energética, já que pode sujar a matriz energética nacional, que é muito mais limpa do que a média mundial. "Começar a utilizar o e#39;frackinge#39;, que é uma das técnicas mais devastadoras para se extrair combustíveis fósseis, neste momento de crise climática e em que o Brasil quer ser uma vitrine de soluções climáticas para o mundo, com G20, com COP30, seria um enorme tiro no pé na questão reputacional", avalia Zugman. De acordo com a AIE, para zerar as emissões líquidas de carbono até 2050, é essencial que não sejam feitos investimentos em novos projetos de combustíveis fósseis. A meta é um dos passos para cumprir o Acordo de Paris e limitar o aquecimento global em 1,5°C. ENTENDA COMO FUNCIONA O e#39;FRACKINGe#39; Todo petróleo e gás existente fica distribuído em pequenas gotas ou pequenos bolsões de gás debaixo da superfície. No caso dos poços chamados de convencionais, as reservas ficam em solo de mais fácil acesso, como areia ou argila. Mas algumas reservas, chamadas de não convencionais, estão em rochas muito duras, onde nem o petróleo nem o gás conseguem se movimentar. Essas rochas de baixa permeabilidade ocorrem em diferentes formações, como folhelho (ou xisto, como é mais conhecido), além de reservatórios de arenitos ou carbonatos "fechados" que contêm petróleo e gás. A extração dos combustíveis dessas reservas é feita por meio do "fracking", ou fraturamento hidráulico. A técnica fratura a rocha usando água em altíssima pressão, misturada com reagentes químicos e areia. Com as fissuras, o óleo e o gás escoam para um tubo e são levados para a superfície. Como rejeito, há milhões de litros do fluido usado no fraturamento, que são reinseridos no subsolo ou descartados em outros lugares emdash;em reservatórios ou, quando feito de maneira irregular, na beira de estradas, em rios e em plantações.

A Turquia e o Brasil se mantêm como os principais importadores de diesel e gasóleo da Rússia por via marítima desde que as sanções da União Europeia proibiram a importação de produtos refinados russos, segundo dados de fontes do mercado e da LSEG. Antes de o embargo total da UE ser implementado em fevereiro de 2023, a Europa era o maior comprador da Rússia. De acordo com os dados da LSEG, a Rússia exportou cerca de 1,47 milhão de toneladas de diesel e gasóleo para a Turquia em março, após 1,2 milhão de toneladas no mês anterior. As importações brasileiras da Rússia caíram no mês passado para cerca de 0,5 milhão de toneladas, ante 0,63 milhão de toneladas em fevereiro. Comerciantes disseram que a queda foi resultado de uma redução sazonal na demanda e da ampla oferta de combustível russo nos meses anteriores. O Brasil também importou cerca de 0,7 milhão de toneladas de diesel da Argélia, Kuwait, Holanda e EUA em março, depois de 0,45 milhão de toneladas em fevereiro, segundo dados da LSEG. As exportações de diesel dos portos russos para os países africanos caíram no mês passado para 0,73 milhão de toneladas, de 0,84 milhão de toneladas em fevereiro. Líbia, Tunísia, Senegal, Gana e Egito estavam entre os principais importadores, de acordo com os dados de remessa. Enquanto isso, cerca de 0,5 milhão de toneladas de diesel carregadas em março no porto báltico de Primorsk, na Rússia, ainda não têm destino final. No total, as exportações russas de diesel e gasóleo por via marítima caíram em março 4% em relação a fevereiro, para cerca de 3,6 milhões de toneladas, segundo cálculos da Reuters baseados em dados da LSEG e de fontes do mercado.

A Volvo construiu recentemente seu último carro com um motor a diesel, mas a Toyota tem uma visão diferente. Embora a popularidade do combustível tenha caído nos últimos anos, a fabricante japonesa afirma que esse tipo de motor ainda tem um longo futuro. O chefe de vendas e marketing da Toyota Austrália, Sean Hanley, acredita que "o diesel, apesar dos comentários populares, não está morto. O diesel ainda tem um tempo pela frente, portanto, não vai morrer tão cedo". Em entrevista à revista australiana Drive, o executivo disse que o diesel continua sendo "uma fonte de combustível muito confiável", especialmente no caso de veículos pesados, como caminhões, picapes e SUVs grandes. No entanto, Hanley avalia que o motor a diesel precisa se adaptar às regulamentações de emissões cada vez mais rigorosas para sobreviver. É por isso que a Toyota lançou recentemente uma Hilux com um sistema híbrido-leve para o motor 2.8 turbodiesel de quatro cilindros - e também explica o posicionamento do executivo. Hanley não descarta a possibilidade de um motor de combustão que funcione com diesel sintético. Ao mesmo tempo, a Toyota está tentando manter o motor a combustão vivo, fazendo-o funcionar com hidrogênio, testando protótipos do GR Yaris e do GR Corolla na pista de corrida. Há alguns meses, o presidente Akio Toyoda anunciou que uma nova família de motores de combustão está sendo desenvolvida, sinalizando a intenção da empresa de vender carros com motor convencional a longo prazo. O "grande projeto de desenvolvimento de motores" é necessário porque Akio Toyoda prevê que os veículos puramente elétricos nunca ultrapassarão uma participação de mercado de 30%. Os outros 70% dos carros continuarão a ter motores a combustão, movidos a gasolina e diesel. A Toyota acredita que os combustíveis sintéticos e o hidrogênio poderão se tornar alternativas viáveis um dia. Será cada vez mais difícil para a Toyota vender veículos com motores a diesel em mercados onde as regulamentações estão ficando mais rígidas, sendo a União Europeia a principal delas. Muitas fabricantes de automóveis eliminaram gradualmente os motores a diesel de seus carros pequenos na UE, o que explica por que os motores a diesel tiveram uma participação de mercado de apenas 13,6% no ano passado, abaixo dos 16,4% do ano anterior. Em 2023, os veículos elétricos superaram os veículos a diesel na UE pela primeira vez, respondendo por 14,6% do total de remessas, de acordo com dados publicados pela Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis. Os híbridos também foram muito mais populares do que os motores a diesel, com uma participação de 25,8%. Os híbridos plug-in representaram 7,7%, mas nem todos os PHEVs têm motores a gasolina, pois algumas empresas, como a Mercedes-Benz, os vendem com diesel. A lógica nos diz que os motores a diesel continuarão populares nos mercados emergentes e para veículos comerciais, onde a legislação é mais flexível. (Fonte: Drive.com.au)

A indústria do petróleo no Brasil passou a ser vista como rica e inconveniente disse o presidente da Associação Brasileira de Produtores Independentes de Petróleo e Gás (Abpip), Márcio Félix, em entrevista à agência epbr durante o Vitória PetroShow, na terça-feira (3/4). Félix foi secretário-executivo de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME) durante o governo de Michel Temer. Segundo o executivo, em anos recentes, as petroleiras independentes no Brasil tiveram conquistas que melhoraram o ambiente de negócios, como a redução dos royalties sobre a produção incremental e a maior facilidade para a renovação de concessões. Movimento interrompido com a mudança de governo. eldquo;No Brasil, a partir dos últimos doze meses mais ou menos, a indústria de petróleo que era queridinha passou a ser vista com duas palavras: rica e inconvenienteerdquo;, afirmou. Foi nesse contexto, afirma Félix, que o setor de petróleo foi incluído na lista do eldquo;imposto do pecadoerdquo; na reforma tributária, além de passar a ser submetido a uma taxa ambiental no Rio de Janeiro. Ele lembrou ainda que a indústria de petróleo deixou de poder emitir debêntures incentivadas depois das mudanças nas regras editadas por Lula na semana passada. Afeta em especial os produtores independentes, que recorriam a essa forma de financiamento. Outra discussão relevante, apontou, é a possibilidade de mudança no preço de referência para o cálculo de royalties pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). eldquo;Nesse momento, no Brasil, a indústria do petróleo está sem muita voz, sem quase ninguém para defendê-la. É cada um por sierdquo;, afirmou. Diferenciação das petroleiras independentes Para o executivo, é prejudicial para o setor que as petroleiras independentes tenham o mesmo tratamento que as grandes empresas do setor nessas discussões. eldquo;Falta uma diferenciação para as empresas independentes, que são de menor porte, atuam com campos maduros, que já foram deixados por empresas maiores e esses campos para serem atrativos economicamente precisam ser tratados de outra formaerdquo;, afirmou. Segundo o presidente da Abpip, é necessário ter atenção sobretudo à produção terrestre de gás natural. eldquo;A produção de petróleo em terra é muito pequena comparado com o offshore no Brasil, mas a de gás não é. E a produção de gás em terra é praticamente toda aproveitada, não é reinjetada. As estruturas [terrestres] também não consomem muito gás, então, a produção líquida de gás que vai para o mercado, proporcionalmente, é muito maior do que no marerdquo;, defendeu. Félix reforçou ainda que o país precisa repor reservas de petróleo e gás, do contrário, vai ter um declínio na produção a partir da próxima década. Ele lembrou que os Estados Unidos, por exemplo, têm conseguido ampliar a produção e as exportações de petróleo e gás. eldquo;O Brasil deixou de estimular e de ter um carinho especial pela indústria de petróleo e começou a questionar a indústria, que tem muita lucratividadeerdquo;, disse.

Nos últimos 20 anos, mais de 40 milhões de carros equipados com motor flex chegaram às ruas do Brasil. Nesses casos, os donos podem optar por abastecer seus veículos com gasolina ou com etanol. Mas qual deles será que é mais vantajoso e quando vale a pena? Tudo depende do preço de cada combustível. Na última semana, mais especificamente durante o período de 24 de março a 30 de março, o preço médio da gasolina comum no Brasil foi de R$ 5,74, de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Por outro lado, o litro do etanol foi encontrado pelo valor médio de R$ 3,59. Com a diferença de R$ 2,15, o biocombustível parece ser mais vantajoso para o bolso do consumidor. No entanto, a conta não é tão simples. Isso porque ainda é preciso considerar que o consumo dos carros é maior quando abastecidos com etanol. De acordo com Everton Lopes, engenheiro e mentor de Energia a Combustão da SAE Brasil, a conta para saber qual dos dois combustíveis vale mais a pena está na composição deles. eldquo;A gasolina tem mais conteúdo energético do que o etanol. Significa que a gasolina tem 30% mais energia por litro do que o etanol. Isso resulta em uma autonomia maior do veículo quando você abastece com gasolina. Em tese, se fossemos comparar reais por conteúdo energético, a gasolina deveria ser 30% mais cara do que o etanol. Essa é uma relação adequadaerdquo;, diz. Portanto, é simples saber qual dos dois vale a pena: basta dividir o preço do litro etanol pelo valor da gasolina. Se o resultado for menor do que do 0,70, é mais vantajoso abastecer com etanol. Caso contrário, compensa pagar pela gasolina. Fazendo esse cálculo e considerando os preços médios dos dois combustíveis, abastecer com etanol só vale a pena em 10 estados brasileiros: Acre, Amazonas, Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo. Se você mora nos demais locais, opte pela gasolina. Veja abaixo: Onde vale a pena abastecer com etanol? Estado Preço médio da gasolina Preço médio do etanol Diferença na divisão de preços Acre (AC) R$ 6,87 R$ 4,71 0,69 Alagoas (AL) R$ 5,70 R$ 4,03 0,71 Amapá (AP) R$ 5,58 R$ 4,94 0,89 Amazonas (AM) R$ 6,33 R$ 4,31 0,68 Bahia (BA) R$ 5,92 R$ 4,26 0,72 Ceará (CE) R$ 5,84 R$ 4,36 0,75 Distrito Federal (DF) R$ 5,49 R$ 3,51 0,64 Espírito Santo (ES) R$ 5,75 R$ 4,01 0,70 Goiás (GO) R$ 5,81 R$ 3,76 0,65 Maranhão (MA) R$ 5,53 R$ 4,17 0,75 Mato Grosso (MT) R$ 5,84 R$ 3,12 0,53 Mato Grosso do Sul (MS) R$ 5,63 R$ 3,42 0,61 Minas Gerais (MG) R$ 5,59 R$ 3,58 0,64 Pará (PA) R$ 5,76 R$ 4,20 0,73 Paraíba (PB) R$ 5,65 R$ 3,99 0,71 Paraná (PR) R$ 5,99 R$ 3,85 0,64 Pernambuco (PE) R$ 5,88 R$ 4,28 0,73 Piauí (PI) R$ 5,52 R$ 3,98 0,72 Rio de Janeiro (RJ) R$ 5,73 R$ 3,98 0,69 Rio Grande do Norte (RN) R$ 6,11 R$ 4,70 0,77 Rio Grande do Sul (RS) R$ 5,64 R$ 4,30 0,76 Rondônia (RO) R$ 6,13 R$ 4,77 0,78 Roraima (RR) R$ 6,15 R$ 4,82 0,78 Santa Catarina (SC) R$ 5,86 R$ 4,12 0,70 São Paulo (SP) R$ 5,62 R$ 3,43 0,61 Sergipe (SE) R$ 6,10 R$ 4,32 0,71 Tocantins (TO) R$ 5,88 R$ 4,09 0,70 Fonte: ANP

A gasolina e seu concorrente mais próximo, o etanol, foram os grandes vilões entre os combustíveis no primeiro trimestre do ano, segundo o Panorama Veloe de Indicadores de Mobilidade, desenvolvido em parceria com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe). A gasolina comum subiu 2,7% nos primeiros três meses do ano e a aditivada 2,8%, o mesmo porcentual de alta do etanol no período. Já o diesel S-10, o menos poluente, registrou queda 1,2%, enquanto o preço do diesel comum caiu 0,7%, e do Gás Natural Veicular (GNV) 0,5% no período. "Importante notar que, nesse horizonte temporal, os resultados analisados ainda refletem, em alguma medida, as últimas mudanças efetivadas na tributação dos combustíveis", disse o Veloe em nota nesta quarta-feira. Este ano foram retomadas a cobrança de Pis/Cofins sobre o diesel e o biodiesel, em janeiro, e o reajuste do ICMS - Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços -, sobre a gasolina e o diesel, em fevereiro. Março e 12 meses Levando em conta apenas o mês de março, o cenário é semelhante. Na comparação com fevereiro, tanto o etanol quanto as gasolinas aditivada e comum registraram aumentos de preço, de 1% e 0,5%, respectivamente, enquanto o GNV caiu 0,7%, o diesel S-10 recuou 0,5%. O diesel comum cedeu 0,1%. Já na comparação dos últimos 12 meses encerrados em março, o etanol registrou queda de 4,5% e o GNV de 7,4%. A gasolina comum subiu 5,1% nessa comparação, e o diesel S-10 teve leve alta, de 0,3%, enquanto o diesel comum subiu 0,8%. "Na análise comparada do custo-benefício entre etanol e gasolina, não houve alterações significativas na paridade de preços entre gasolina e etanol no período, de modo que a alternativa renovável manteve sua margem de preferência para boa parte dos brasileiros, especialmente em estados Centro-Oeste e Sudeste, como: Mato Grosso, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Distrito Federal, Goiás, Minas Gerais e Paraná (além de suas respectivas capitais)", informou o Veloe. Segundo o Indicador de Custo Benefício-Flex, que relaciona os preços médios do etanol hidratado e da gasolina comum em março de 2024, o porcentual calculado foi de 67,2%, na média dos estados, e de 66,9%, na média das capitais - ambos abaixo do patamar de 70%, que sinaliza preferência pelo etanol. (Estadão Conteúdo)