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Os etanóis anidro e hidratado fecharam a semana de 10 a 14 de junho em alta pelo Indicador Cepea/Esalq, da USP. A maior valorização ocorreu no etanol hidratado, usado nos carros flex ou originalmente à álcool, que subiu 1,37% no período, com o litro comercializado pelas usinas a R$ 2,3378 contra R$ 2,3062 o litro da semana de 3 a 7 de junho. Já o anidro, usado na mistura com a gasolina, subiu 0,65% na última semana, revertendo uma sequência de 4 semanas em queda. O litro do anidro foi comercializado pelas usinas a R$ 2,6340 contra R$ 2,6170 da semana anterior. Indicador Diário Paulínia Pelo Indicador Diário Paulínia a sexta-feira (14) foi de alta nas cotações do etanol hidratado. O biocombustível foi negociado pelas usinas a R$ 2.467,50 o m³, contra R$ 2.454,00 o m³ praticado na véspera, valorização de 0,55% no comparativo entre os dias.

Ao ver os preços dos combustíveis nas bombas dos postos, a maioria das pessoas talvez ache que o que influencia no valor são preços internacionais, questão de safra ou puro repasse para o consumidor. No entanto, embora tais fatores possam influenciar, há outros que são menos discutidos, mas que ganharam publicidade nos últimos tempos. O principal deles veio à tona na semana passada: a Medida Provisória número 1.227/2024, que foi publicada em 4 de junho e impõe restrições à compensação de créditos de PIS/Cofins para pagar débitos de outros tributos federais e dificulta o ressarcimento do saldo credor decorrentes de ambas tarifas. Além disso, o setor de combustíveis também questiona as exigências de compra de créditos de carbono. A Brasilcom ( Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis) alega que a restrição pode resultar em aumentos de custos operacionais e financeiros para as empresas do ramo, custos que impactarão em toda a cadeia, inclusive para o transporte público, frete de cargas e alimentos, além do consumidor final. Estima-se que o aumento nas bombas possa ser superior a 10 centavos por litro. Ainda de acordo com a associação, a medida seria um retrocesso em relação à reforma tributária, prejudicando o fluxo de caixa e competitividade das empresas associadas, que talvez tenham que recorrer a mais empréstimos para manter as contas equilibradas. "A restrição imposta pela MP 1.227/2024 resultará em aumento de custos operacionais e financeiros para as empresas que comercializam combustíveis. Esses custos adicionais impactarão toda a cadeia, inclusive para o transporte público, frete de cargas e alimentos, com impactos diretos sobre o consumidor final e sobre a inflação", afirma o comunicado emitido pela Brasilcom. Cbios: como mecanismo funciona O programa federal obriga a compra de CBios (Créditos de Descarbonização) para permitir o desenvolvimento de produtores de combustíveis renováveis - ou biocombustíveis -, algo que deve se intensificar cada vez mais. O programa obriga as distribuidoras a comprarem créditos em uma meta anual. É uma forma de compensar as emissões dos combustíveis fósseis, tais como gasolina e diesel, uma missão nobre, mas que gera polêmica dia após dia, em discussões com o setor agro, o principal responsável pelos biocombustíveis no Brasil. Uma das bandeiras das distribuidoras é transferir a obrigação de compra dos créditos de carbono também para as refinarias, importadores e produtores. Os créditos são emitidos por produtores de biocombustíveis e são investidos na busca de melhor eficiência e diminuição do impacto ambiental da cadeia. "O RenovaBio, Política Nacional de Biocombustíveis (instituída pela Lei 13.576/2017 e implementada pelo Ministério de Minas e Energia), visa promover a expansão da produção de biocombustíveis, como o etanol e o biodiesel no Brasil, alinhando-se com os compromissos do país no Acordo de Paris para a redução das emissões de gases de efeito estufa", explica Daniel Caiche, professor de MBAs da FGV (Fundação Getúlio Vargas). Caiche acrescenta que o programa funciona através da certificação de produtores de biocombustíveis, que devem comprovar a eficiência energética e a redução de emissões em suas operações para receberem os CBios. Para ler esta notícia, clique aqui.

A Petrobras atualizou os valores brutos dos dividendos por ação com base na Selic. O período considerado vai de 31 de dezembro de 2023 a 20 de junho deste ano, data em que será efetuado o pagamento da segunda parcela dos dividendos referentes ao balanço de dezembro do ano passado. Sem considerar os tributos incidentes, já com a base de cálculo corrigida pela taxa básica de juros, cada ação será remunerada com R$ 0,577. No caso dos dividendos extraordinários, será pago R$ 0,891 por ação. O cálculo dos dividendos levará em consideração a posição acionária de 25 de abril deste ano, enquanto a parcela de extraordinários irá considerar a data de 2 de maio de 2024. Conforme informou a Petrobras, o pagamento será efetuado pelo Bradesco, instituição depositária das ações escriturais de emissão da companhia. Todos os acionistas que estiverem com seu cadastro devidamente atualizado terão seus direitos creditados automaticamente em suas contas bancárias na data do pagamento. Para os acionistas com ações em custódia na B3, o pagamento será efetuado por meio de suas respectivas corretoras. Detentores de American Depositary Receipts (ADRs), negociados na Bolsa de Valores de Nova York, receberão a partir de 27 de junho via JP Morgan. No mercado americano, os acionistas receberão conforme a record date de 29 de abril; dividendos extraordinários serão pagos com base na data de 6 de maio.

A Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) afirmou nesta sexta (14/6) que o governo federal precisa abrir o diálogo e a negociação urgente com os servidores da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), que fazem parte da mobilização da agências federais por valorização das carreiras. O mercado de combustíveis teme que o movimento impacte a importação de combustíveis, colocando em risco o abastecimento nacional. eldquo;Considerando que para efetivação dos processos de importação dos derivados de petróleo são necessárias as autorizações das Licenças de Importações (LIs), realizadas diariamente por servidores da ANPerdquo;, explica a entidade. As refinarias brasileiras não têm capacidade para atender à toda a demanda doméstica e cerca de 25% da demanda do óleo diesel e 10% da demanda de gasolina são importadas. Segundo a Abicom, o risco maior regiões mais afastadas das refinarias nacionais. eldquo;Consequentemente, mais dependentes dos produtos importados, com destaque para os estados das Regiões Norte e Nordeste do Brasilerdquo;. IBP leva a ministérios pleito para evitar greve na ANP O Instituto Brasileiro do Petróleo e do Gás (IBP) solicitou reuniões com o Ministério de Minas e Energia (MME) e o Ministério da Gestão e Inovação (MGI) para sensibilizar o governo a respeito da mobilização dos servidores da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O objetivo é evitar uma greve, o que poderia afetar processos de importação de combustíveis e gerar problemas no abastecimento, segundo o presidente do IBP, Roberto Ardenghy. As empresas do setor de petróleo estão sentindo, desde a semana passada, os primeiros reflexos da mobilização, com uma maior demora em procedimentos da ANP. Os servidores de diversas agências reguladoras estão em operação padrão, depois que rejeitaram a proposta de reajuste salarial apresentada pelo MGI. Nesta quinta-feira (13/6), a diretoria da ANP suspendeu a reunião semanal em apoio ao pleito pela valorização da carreira dos servidores. eldquo;Vamos tentar sensibilizar essas autoridades para a necessidade do processo de negociaçãoerdquo;, diz Ardenghy. Normalmente, solicitações simples, como esclarecimentos ou complementos de documentações costumam ser respondidos em 48 horas, mas, com a mobilização, todos os processos na agência passam a ter um prazo de até 30 dias para conclusão.

No início do ano, enquanto montadoras chinesas avançavam com veículos movidos a bateria a passos cada vez maiores, o presidente da Toyota estava dizendo a seus executivos, fornecedores e engenheiros para saírem e produzirem motores de combustão interna melhores. "Vamos manter o fogo do motor aceso", disse Akio Toyoda em um evento em janeiro, usando seu nome de corrida Morizo. "Nunca deixarei todo o trabalho que vocês fizeram até agora ir por água abaixo." Desde então, a Toyota desenvolveu uma nova geração de motores menores com um design único usando pistões mais curtos que prometem maior eficiência energética quando usados em conjunto com baterias em veículos híbridos. Os motores podem funcionar com diesel e gasolina, assim como combustíveis neutros em carbono como hidrogênio ou chamados e-combustíveis. A maior montadora do mundo em vendas está apostando que o investimento contínuo na tecnologia lucrativa baseada em combustíveis valerá a pena em um momento em que os consumidores estão escolhendo híbridos em vez de veículos totalmente elétricos devido a preocupações com custo e autonomia. Mas executivos do setor e analistas permanecem divididos sobre se o grupo japonês está subestimando a escala da transição elétrica que está sendo cada vez mais liderada por seus rivais chineses e se sua aposta otimista em motores poderia se tornar cara a longo prazo. Sem se deixar intimidar por movimentos em direção a tarifas mais altas nos EUA e na Europa, a BYD e outras montadoras chinesas estão avançando agressivamente em novos mercados no sudeste asiático e na América Latina com seus veículos elétricos. A BYD, que agora rivaliza com a Tesla de Elon Musk pela dominância em veículos elétricos, também está desafiando rivais globais em seus redutos tradicionais. No mesmo dia em que a Toyota apresentou planos para seus novos motores, a montadora chinesa revelou uma nova tecnologia para seu trem de força híbrido, alegando um consumo de combustível recorde, uma autonomia de 2.100 km e eficiência térmica emdash;a proporção de energia de entrada transformada em trabalho de saídaemdash; de 46%. No mês passado, a BYD lançou o híbrido Qin L, que tem o que a empresa chama de motor mais eficiente do mundo em produção em massa. A Toyota não divulgou detalhes específicos, mas seu novo motor de 1,5 litro deve ser lançado por volta de 2027, com uma eficiência energética melhorada em 12% na classe sedan e uma eficiência térmica maior do que seu recorde anterior de cerca de 40%. A Renault da França também se associou à Geely da China para desenvolver trens de força híbridos e motores de combustão interna. "O processo de eletrificação da China é imparável", disse Thomas Besson, chefe de pesquisa automotiva na Kepler Cheuvreux. "É por isso que é muito perigoso para as montadoras tradicionais olhar para o boom dos híbridos e pensar que está tudo indo muito bem." Por enquanto, a estratégia da Toyota parece estar funcionando. Com a escala de seus negócios e lucros saudáveis, ela pode se dar ao luxo de fazer apostas em todas as direções, desde tecnologia de combustão interna até híbridos, carros elétricos puros e veículos a célula de combustível. A recente desaceleração do crescimento das vendas de veículos elétricos nos EUA e na China também confirmou o argumento da Toyota de que a transição elétrica será irregular em todo o mundo, destacando a necessidade do consumidor por uma variedade de opções de veículos além dos veículos elétricos. "Algumas das OEMs globais já estão reduzindo o desenvolvimento de motores a gasolina para melhor alocar seus recursos em veículos elétricos", disse o analista do Goldman Sachs Kota Yuzawa. "Não posso dizer que o motor a gasolina será o único fator diferenciador para a Toyota capturar participação de mercado, mas é um dos fatores importantes que realmente devemos considerar." Hiroki Nakajima, diretor de tecnologia da Toyota, reconheceu que o investimento nos novos motores era "uma magnitude menor" do que o financiamento que a empresa havia investido em veículos elétricos, uma vez que poderia aproveitar as fábricas existentes em vez de gastar bilhões de dólares para construir novas para baterias. Mas ele acrescentou que o custo sozinho não era a maior prioridade do grupo: "Tanto os veículos elétricos a bateria quanto os motores de combustão interna são importantes. Nosso valor corporativo e responsabilidade social mudarão não apenas com base em nossa eficácia econômica, mas em quanto dióxido de carbono emitimos." Na Europa, a Volkswagen é uma das mais afetadas pela desaceleração das vendas de veículos elétricos depois que a montadora alemã fez uma mudança elétrica agressiva e uma aposta ousada na eliminação dos motores de combustão. Jogadores menores como a Nissan também disseram que não investiriam mais dinheiro no desenvolvimento de novos trens de força de motores de combustão. Mas a Toyota, e outras como Stellantis e Ford, estão tentando preservar as vendas altamente lucrativas de híbridos pelo maior tempo possível. Embora varie em todo o setor, os analistas estimam que as margens para híbridos e híbridos plug-in variam de perto de 10% a até 15%. A imagem para veículos elétricos a bateria emdash;excluindo outliers como Tesla e BYDemdash; é muito mais sombria, com muitas empresas lutando para atingir o ponto de equilíbrio, quanto mais mostrar lucros, a menos que dependam do apoio do governo. Por enquanto, a Stellantis, que detém as marcas Peugeot, Citroën, Fiat e Jeep, planeja vender veículos elétricos para consumidores de alto padrão, enquanto maiores vendas e lucros são esperados dos "híbridos leves" emdash;carros que dependem do motor de combustão tradicional para alimentar o veículo, mas também usam a bateria para aumentar o desempenho. "A tecnologia de híbridos leves é acessível para as classes médias, a tecnologia representa um volume muito grande e essa tecnologia é muito, muito lucrativa", disse Carlos Tavares, o diretor executivo da Stellantis, em uma conferência recente da Bernstein em Nova York. Ele estimou que os VE são 40 a 50 por cento mais caros no custo total de produção do que os carros a motor de combustão interna e a paridade não será alcançada por mais alguns anos. O problema para os fabricantes de automóveis é ter que tomar decisões agora sobre quais tecnologias investir, mesmo quando as tendências dos consumidores estão mudando em uma velocidade dramática com a entrada dos VE chineses. "O tempo de liderança para o desenvolvimento nesta indústria é muito longo, e um dos grandes desafios que muitos fabricantes de automóveis enfrentam hoje é o fato de que os chineses conseguiram acelerar esse processo", disse Besson. "As coisas estão chegando muito mais rápido ao mercado agora e os chineses podem gastar virtualmente tanto dinheiro quanto quiserem para chegar lá." (Financial Time)

Quatro dos seis combustíveis monitorados pelo hub de mobilidade e gestão de frota Veloe registraram alta no acumulado dos primeiros cinco meses do ano, comparado ao mesmo período de 2023, com destaque para o etanol hidratado, que subiu 8,8%. A gasolina aditivada registrou aumento de 4% no preço na mesma comparação, e a gasolina comum subiu 3,8%. O Gás Natural Veicular (GNV) também ficou mais caro, em 1,6%. Em contraste, os preços do diesel S-10 e do diesel comum caíram em 1,3% e 1,0%, respectivamente, informou o Veloe. eldquo;Se comparado apenas o mês de maio, com maio de 2023 (12 meses), somente o etanol hidratado registrou queda nos preços, de 3,3%erdquo;, informou o Veloe em nota. O acompanhamento mensal de maio revelou aumentos nos preços médios dos demais combustíveis monitorados em comparação ao mês anterior. O abastecimento com um litro de gasolina comum custou em média R$ 5,939 em maio nos postos, o que corresponde a um incremento de 0,8% em relação a abril. Regionalmente, os maiores preços médios da gasolina em maio foram identificados no Norte (R$ 6,220) e Nordeste (R$ 6,088), em contraste com os menores valores no Sudeste (R$ 5,824) e Sul (R$ 5,848). A alta mensal no preço da gasolina comum em maio atingiu todas as regiões, especialmente o Nordeste, com alta média de 2%, e o Sul, com alta de 1%. Já o preço médio do etanol hidratado foi de R$ 3,899 por litro, representando um aumento mensal de 1,2% em relação a abril. Postos do Nordeste e Norte comercializaram o combustível pelos maiores valores por litro (R$ 4,514 e R$ 4,418, respectivamente), enquanto o Sudeste e o Centro-Oeste apresentaram os menores preços (R$ 3,775 e R$ 3,836, respectivamente). A alta no preço do etanol abrangeu quatro das cinco regiões, com destaque para postos do Nordeste (+2,3%) e o Sudeste (+1,5%). No Centro-Oeste, houve queda (-0,8%). O preço do diesel S-10 se manteve praticamente estável em maio. O litro do combustível foi comercializado a R$ 6,020 na média dos postos nacionais, o que representa um ligeiro recuo de 0,1% em relação a abril. Regionalmente, os maiores preços foram apurados no Norte (R$ 6,231) e Centro-Oeste (R$ 6,144), enquanto os menores foram constatados no Sul (R$ 5,926) e Nordeste (R$ 5,950). Em termos de variação, houve queda nos preços em todas as regiões, sendo a maior nos postos sediados na região Norte. No Rio Grande do Sul, em particular, os preços da gasolina, etanol e diesel subiram mais que a média nacional. No entanto, não foram identificados sinais de grande volatilidade ou choques nos preços, mesmo considerando o impacto das recentes enchentes na oferta e demanda de combustíveis.