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Os preços médios do etanol hidratado caíram em 17 estados, subiram em cinco estados e no Distrito Federal e ficaram estáveis em outros quatro estados na semana passada. Os dados são da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilados pelo AE-Taxas. Nos postos pesquisados pela ANP em todo o País, o preço médio do etanol ficou estável na comparação com a semana anterior, em R$ 3,83 o litro. Em São Paulo, principal estado produtor, consumidor e com mais postos avaliados, a cotação média subiu 0,55%, para R$ 3,66. A maior alta percentual na semana, de 0,88%, foi registrada em Alagoas, onde o litro passou a R$ 4,58. A maior queda percentual, de 7,06%, ocorreu no Amapá, com o litro a R$ 4,61. O preço mínimo registrado na semana para o etanol em um posto foi de R$ 2,99 o litro, em São Paulo. O maior preço, de R$ 5,99, foi registrado no Rio Grande do Sul. Já o menor preço médio estadual, de R$ 3,53, foi observado em Mato Grosso, enquanto o maior preço médio foi registrado em Roraima, de R$ 4,81 o litro Na comparação mensal, o preço médio do biocombustível no País subiu 0,52%. A maior alta no período, de 4,33%, foi registrada em Alagoas, para R$ 4,58 o litro nesta semana. A maior queda no mês, de 7,62% foi observada no Amapá, para R$ 4,61 o litro nesta semana.

A ampliação da quantidade de biodiesel misturada ao diesel consumido pelos brasileiros vem causando cada vez mais problemas ao sistema de transporte do país. Com percentuais além dos 10% de mistura, as transportadoras relatam menor potência nos motores, maior necessidade de manutenção de peças e de limpeza, além de aumento do consumo de combustível em seus veículos de transporte de carga e de passageiros. Desde março deste ano, a quantidade de biocombustível misturada ao produto fóssil alcançou o percentual de 14%, muito superior ao de outros países do mundo. Se esse percentual chegar a 20%, o país pode ter um custo de R$ 20 bilhões a mais ao setor de transporte. eldquo;Do ponto de vista de representatividade, temos um posicionamento relevante. Conhecemos o insumo que consumimos. Por isso, a nossa reivindicação considera pleitos que garantam equidade nas mudanças da mistura e façam valer o investimento para todos os setores que fazem uso do combustível e não apenas para os produtores de biodieselerdquo;, enfatiza o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa. Para a CNT (Confederação Nacional dos Transportes), é essencial condicionar o acréscimo de biodiesel no diesel a testes e ensaios representativos, como forma de aprimorar o percentual da mistura. Dos cerca de sete bilhões de litros que são produzidos ao ano no país, 82% são consumidos pelos transportadores rodoviários. Em 2008, o percentual de mistura começou em 2% e evoluiu a 7% até 2018. A partir de então, esse percentual foi subindo até chegar aos 14% este ano, mas sem que fossem feitos os testes adequados. Em 2021, com o 10% de mistura, a Sondagem CNT sobre o Biodiesel Brasileiro apontou que 60,3% dos transportadores perceberam problemas relacionados à mistura, com impactos na operação que levam a consequências socioambientais. Houve, por exemplo, relatos de falhas de sistemas eletrônicos de injeção (77,1%) e aumento da frequência de trocas de filtros (82,7%) e peças automotivas. Outro efeito colateral apontado por 48,4% das empresas entrevistadas foi o aumento do consumo de combustível e emissão de poluentes, devido à ineficiência energética do produto. Estudo produzido pela UnB (Universidade de Brasília) indicou que gasta-se 15% a mais de combustível para percorrer a mesma rota com veículos abastecidos com a mistura, além da maior emissão de gases que provocam efeito estufa, como o CO2. A investigação do Departamento de Engenharia da UnB mediu a performance de dois caminhões, um Ford Cargo 815 (fase P5) e um Mercedes-Benz Accelo 815 (fase P7). Quando abastecidos com diesel B20 (20% de biodiesel na mistura), em comparação com o B7 (7% de biodiesel na mistura), os motores dos veículos sofreram perda de potência de até 10% sob a mesma rotação. R$ 20 bilhões em prejuízo com o B20 Na frota nacional circulante do transporte rodoviário de cargas, esse aumento percentual resultaria em três bilhões de litros de diesel por ano consumidos a mais, gerando um impacto financeiro de mais de R$ 20 bilhões e emitindo extras 8,78 milhões de toneladas de CO2 equivalente. Os problemas já são sentidos no dia a dia das operações de transportes no país. A empresa paulista Sambaíba fez o teste com o B15, interessada em se alinhar com a transição energética e em busca de mitigar as emissões de CO2, e acabou chegando a conclusões preocupantes. Após seis meses de testes na empresa, que tem 17% da frota da cidade, a constatação foi de que os carros perderam força. Passageiros reclamaram das panes constantes dos veículos e atrasos no transporte urbano. A despesa com limpeza de tanques de armazenamento e abastecimento aumentou, de acordo com relato do diretor da Sambaíba, Marcos Araújo. Maior necessidade de troca de filtros Além disso, quando a mistura de biodiesel no diesel passava dos 10%, constatou-se a presença de borra em tanques, filtros e outras peças automotivas, levando ao aumento de custos. A necessidade de limpezas nos tanques da empresa passou de seis para a cada três meses. Os filtros dos veículos que eram trocados a cada 30 mil quilômetros rodados passaram a ser trocados a cada cinco mil quilômetros, devido ao acúmulo de borra, segundo o diretor. Em 2023, quando o teor de biodiesel no diesel estava em 13%, a Auto Viação Urubupungá, de São Paulo, também contabilizou prejuízos. O gerente de manutenção da empresa, Isaias Corinto mencionou que a durabilidade dos filtros das centrais de filtragem da empresa caiu de três para um mês. Eduardo Falabella, professor da Escola de Química da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), explica que houve uma aceleração do teor do biodiesel que tem limitações técnicas inerentes às suas propriedades físico-químicas. Nos últimos cinco anos, o percentual subiu mais que nos 10 anos anteriores. Segundo ele, teores elevados de mistura podem acarretar graves problemas de eficiência energética, bem como outros contratempos de ordem mecânica, ambiental e de segurança a veículos de ciclo diesel. Congelamento em locais frios Além da mistura, o processo de produção de biodiesel brasileiro tem outro problema, que é a heterogeneidade. Há várias fontes de produção, como sebo, soja, óleos de algodão, canola, milho, palmiste, palma e resíduos de óleo (fritura e gordura animal). Essas fontes têm características químicas diferentes e isso compromete a pureza das propriedades do produto e aumenta o risco de contaminação, o que leva a outro dos graves problemas apresentados pelos altos percentuais de biodiesel. Em temperaturas baixas, o combustível tende a cristalizar. Em 2021, durante a época de inverno e com a mistura de 13%, houve relatos de que, em Santa Catarina e Paraná, caminhões pararam repentinamente na pista. A pane se dava com a solidificação do biodiesel e a parada instantânea do caminhão na via. Problemas em outros setores Os problemas não se encerram no setor de transportes, prejudicando outras cadeias que lidam com o diesel. Proprietários de postos de abastecimento registraram entupimentos na bomba injetora que abastecem os veículos. Donos de máquinas agrícolas movidas a diesel também relatam a formação de borras por conta da qualidade do diesel que recebe o biodiesel, assim como as instituições que fazem uso de geradores movido ao combustível (hospitais, por exemplo). Em outros países do mundo, os percentuais de mistura de biodiesel têm ficado entre 2% e 7%. A União Europeia adota o B7 (7% de mistura), o Japão, a Argentina e a Índia o B5 (5% de mistura) e no Canadá e EUA os estados variam entre 2% e 5%. A preocupação do setor de transportes é com a aprovação na Câmara dos Deputados do Projeto de Lei 4.516 (apensado ao PL 528/2020). Conhecido também como eldquo;Combustível do Futuroerdquo;, a proposta prevê o aumento até 2030 da mistura de biodiesel para 20% (1% a mais ao ano). Condicionamento a testes de viabilidade A atuação da CNT conseguiu condicionar o aumento do teor do biodiesel no diesel a testes de viabilidade técnica. O PL encontra-se atualmente sob análise do Senado Federal. Na avaliação da Confederação, é necessário ainda considerar o aprimoramento das especificações do biodiesel nacional e implementar medidas de controle de qualidade. É necessário ainda evoluir a inserção do HVO (óleo vegetal hidrotratado) na matriz energética nacional, conhecido como diesel verde. Biodiesel de primeira geração, também de origem renovável, ele não gera efeitos colaterais nos veículos do ciclo diesel, por ser quimicamente compatível ao diesel fóssil. Ele reduz em 64% as emissões de gases do efeito estufa se comparado ao diesel B7. No entanto, a proposta legislativa indica uma necessidade de uso de apenas 3% de HVO até o ano de 2037. A CNT busca, junto aos congressistas, manter o texto mais justo para o setor. No âmbito do governo federal, a Confederação tem relatado os problemas aos representantes de ministérios, agências reguladoras e instituições com assento no CNPE (Conselho Nacional de Política Energética), órgão que dá as diretrizes sobre a mistura.

A Petrobras anunciou nesta segunda-feira (1) aumento de 3,2% no preço do querosene de aviação, reagindo à alta do petróleo e do dólar nas últimas semanas. O cenário joga pressão também sobre os preços da gasolina e do diesel, que já acumulam elevadas defasagens. O preço do querosene de aviação é reajustado uma vez por mês, segundo contratos assinados pela Petrobras com as distribuidoras do combustível. Assim, tem seguido mais de perto as oscilações do mercado internacional, enquanto gasolina e diesel estão há meses sem mudanças. Em 2024, o preço do querosene de aviação vendido pela Petrobras subiu três vezes e caiu quatro vezes, acompanhando a volatilidade das cotações internacionais do petróleo. No acumulado do ano, o resultado é uma queda de 5,8%. A alta para julho equivale a R$ 0,12 por litro, reduzindo a queda acumulada no ano para R$ 0,24 por litro. A escalada recente do preço do petróleo, aliada à desvalorização do real, elevaram as defasagens de preços da gasolina e do diesel a patamares vistos pela última vez em meados de abril. Na abertura do mercado desta segunda, o preço da gasolina nas refinarias da Petrobras estava R$ 0,58 por litro abaixo da paridade de importação calculada pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). No diesel, a diferença era de R$ 0,60 por litro. Na média nacional, a defasagem da gasolina e do diesel frente à paridade calculada pela Abicom era de R$ 0,52 e R$ 0,54 por litro, respectivamente. Esse indicador considera refinarias privadas, que vêm repassando mais rapidamente as oscilações internacionais. A alta do petróleo reflete a manutenção do corte de produção da Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) e a maior demanda durante o verão no Hemisfério Norte, diz Lucas Balzano, responsável pela área de Inteligência de Mercado de Vinílicos e Especialidades na Braskem. O petróleo do tipo Brent, referência internacional negociada em Londres, fechou esta segunda cotado a US$ 86,60 por barril, alta de 10,7% em relação ao fechamento do primeiro pregão de junho. Já o dólar fechou a R$ 5,65, o maior patamar em dois anos e meio. Para Balzano, o mercado tende a permanecer aquecido. "A combinação da baixa oferta de petróleo e da alta demanda por derivados já impactou os estoques e, com isso, os preços seguiriam em patamares entre US$ 85 e US$ 90 por barril. A Petrobras não mexe no preço da gasolina desde setembro de 2023. Nesse período, operou quase sempre abaixo da paridade, com períodos de elevada defasagem e outros mais próximos dos preços internacionais. No caso do diesel, a última mexida foi em dezembro de 2023. A estratégia comercial da Petrobras implantada em 2023 não segue mais apenas a paridade de importação, mas que não venderia combustíveis com prejuízo, como fizeram gestões petistas anteriores. Em entrevistas após sua posse, a nova presidente da companhia, Magda Chambriard, repetiu que a empresa manterá os preços "abrasileirados", mas também disse que a empresa tem que ser rentável e dar retorno ao acionista.

O preço médio da gasolina chegou a R$ 7,04 no Acre, de acordo com o último levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), referente a semana entre 23 e 29 de junho, a última completa do primeiro semestre. A média no valor do combustível no Brasil foi de R$ 5,86. Veja os dez estados com o litro mais caro do país. O que chama atenção é que os três estados com os maiores valores médios ficam na Região Norte e todos com preço acima dos R$ 6,30. São eles: Acre, Rondônia e Amazonas emdash; empatado com Roraima. Outro fato curioso é que dois estados entre os dez têm o valor do litro abaixo dos R$ 6,00. Veja a tabela: Preço médio da gasolina Estado Preço médio 1) Acre R$ 7,04 2) Rondônia R$ 6,40 3) Amazonas R$ 6,32 4) Roraima R$ 6,32 5) Sergipe R$ 6,21 6) Tocantins R$ 6,17 7) Bahia R$ 6,10 8) Pará R$ 6,01 9) Alagoas R$ 5,98 10) Espirito Santo R$ 5,93 Fonte: ANP Na comparação com o inicio do ano, todos os índices subiram. O preço médio do Brasil na primeira semana de janeiro foi de R$ 5,56, portanto, exatos R$ 0,20 a menos do que no fechamento deste primeiro semestre emdash; o período teve alta de 5,4%. Falando especificamente do Acre, na primeira semana de 2024 o valor médio do estado foi de R$ 6,77 emdash; agora está R$ 0,27 (4%) mais caro. A explicação para o aumento dos preços está na alta dos impostos. ICMS O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) da gasolina aumentou R$ 0,15 (12,3%), saindo de R$ 1,22 para R$ 1,37, no dia 1º de fevereiro. A alíquota de ICMS sempre variou de acordo com o estado, porém, desde o início de junho de 2023, o valor foi fixado em R$ 1,22. Isso aconteceu porque em junho de 2022, o governo do então presidente, Jair Bolsonaro, fez um decreto para o imposto estadual ficar com teto de 18% em todo o território nacional emdash; que representava média de R$ 0,90 a R$ 1,00, dependendo da região. A medida foi tomada para minimizar alguns efeitos da pandemia. Mas, o principal motivo foi a crise gerada pela guerra entre Rússia e Ucrânia. Esse teto na cobrança do imposto permaneceu por anos. Então os estados e o Distrito Federal se queixaram de prejuízos bilionários, uma vez que o ICMS é uma das principais fontes de arrecadação das unidades federativas. O Supremo Tribunal Federal (STF) fez um acordo para elevar o imposto e deixar com o teto de R$ 1,22 igual para todos a partir do dia 1º de junho de 2023. Em 30 de outubro do ano passado, o governo federal anunciou que o imposto subiria R$ 0,15 a partir de fevereiro emdash; totalizando os atuais R$ 1,37. A decisão foi do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e o decreto foi publicado no Diário Oficial da União. Composição do preço da gasolina O Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), que são os impostos federais sobre a gasolina, totalizam R$ 0,69 em cada litro que você paga nos postos. Somado aos R$ 1,37 de ICMS, o total de impostos em cada litro é de R$ 2,06. Composição do preço da gasolina Categoria Percentual Preço Distribuição e Revenda 17,2% R$ 1,01 Custo Etanol Anidro 12,6% R$ 0,74 Imposto Estadual (ICMS) 23,4% R$ 1,37 Impostos Federais 11,8% R$ 0,69 Parcela Petrobras 35% R$ 2,05 Total 100% R$ 5,86 Fonte: Petrobras

O Grupo Pão de Açúcar (GPA) encerrou, com a venda de seus postos de gasolina, a promessa de venda de ativos que não eram essenciais ao negócio. A empresa se encaminha para uma nova fase, com mudanças relevantes inclusive em seu quadro societário que já se refletem nos assentos do Conselho de Administração. Ao todo, a venda de ativos somou, nas contas do Itaú BBA, R$ 1,9 bilhão. Ao longo de 2023, a companhia completou a separação do Grupo Exito, vendeu imóveis dos quais passou a ser locatária e se desfez dos postos de gasolina. O último movimento, a venda de 49 postos de combustíveis localizados no Estado de São Paulo, na semana passada, levantou R$ 200 milhões. O processo é visto pelos analistas do Itaú BBA como fundamental para a reorganização da companhia. eldquo;Conforme escrevemos em nosso relatório de reinício da cobertura, melhorar a estrutura de capital da empresa foi um pilar fundamental do plano de recuperação do GPAerdquo;, diz o relatório. No mesmo caminho, o Bradesco BBI avalia que a última venda caracterizou mais um anúncio estratégico positivo, após a monetização imobiliária e a negociação de contingências fiscais estaduais da companhia. Para os analistas Felipe Cassimiro, Pedro Pinto, Renan Sartorio e João Andrade, os R$ 138 milhões a serem recebidos em 2024 devem ajudar a empresa a compensar as despesas financeiras, principalmente no novo cenário brasileiro de taxas de juros mais altas, em 10,50%, afirmam em relatório. eldquo;Em suma, temos uma visão positiva sobre o desinvestimento de ativos não essenciais, uma vez que a empresa irá concentrar a sua força e atenção de gestão totalmente no seu principal varejo alimentarerdquo;, conclui o Bradesco BBI. Quadro societário Do outro lado, o GPA vive um processo de saída do ex-controlador francês, Grupo Casino. Em março deste ano, a oferta de ações (follow-on) do GPA sacramentou a saída do Casino do controle da varejista brasileira. Os franceses passaram a ter 22,5% da companhia após o aumento de capital de R$ 704 milhões. Anteriormente, a participação era de 40,9%. No processo, um dos maiores compradores individuais do papel foi o executivo Ronaldo Iabrudi, que já foi presidente do GPA e também participou no conselho do grupo. Ele alcançou 5,48% do total de ações da mesma classe. Como consequência, na quinta-feira, 27, o Conselho de Administração da companhia decidiu, com base na recomendação do Comitê de Gestão, Pessoas e Sustentabilidade, pela eleição de Iabrudi para a posição de vice-presidente do Conselho. Cadeiras no colegiado são miradas por outros investidores que buscam posições relevantes na nova fase da varejista. Entre os que montaram posições mais recentemente está a gestora SPX. No último trimestre, a empresa apresentou redução de R$ 700 milhões da dívida líquida com diminuição de 0,8x da alavancagem em relação ao trimestre imediatamente anterior. O Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) da rede, por sua vez, foi de R$ 404 milhões, com alta de 39% (considerando só a operação brasileira, sem impactos internacionais) e um prejuízo líquido de R$ 87 milhões (nas operações que se mantêm), com melhora de 68% no resultado negativo de um ano antes.

A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) cortou o número de postos e de cidades visitadas em sua pesquisa semanal de preços dos combustíveis, alegando falta de recursos após corte no orçamento. A pesquisa é feita semanalmente e acompanha a evolução dos preços da gasolina, diesel, etanol, botijão de gás e GNV (gás natural veicular) pelo país. É usada para identificar suspeitas de fraudes e de crimes contra a concorrência. Em nota divulgada nesta segunda-feira (1º), a ANP informou que assinou aditivo contratual com a empresa responsável pela coleta, reduzindo o número de cidades visitadas de 459 para 358. O número de postos cairá de 10.920 para 6.255, corte de 43%. "A decisão sobre localidades que deixarão de receber o levantamento considerou alguns critérios, buscando minimizar os impactos negativos decorrentes das perdas de unidades amostrais e localidades pesquisadas", disse a agência. As capitais foram mantidas e, para os demais locais, o corte considerou os volumes de venda dos combustíveis, com o objetivo de tentar manter a representatividade da coleta. O contrato prevê restabelecimento parcial da pesquisa em 2025, com 417 cidades e 8.988 coletas. A possibilidade de corte da pesquisa havia sido antecipada à Folha pelo diretor-geral da ANP, Rodolfo Saboia, em entrevista publicada em maio, segundo quem a agência chegou a uma situação onde é necessário "amputar os primeiros dedos". "O orçamento que temos hoje é um terço do que tínhamos há dez anos, sem contar a inflação. Se corrigirmos, vai a um quinto", reclamou. "Isso teve efeito devastador em nosso planejamento de contratos que já tinham sido assumidos." Saboia levantou também a possibilidade de cortes no programa de monitoramento da qualidade dos combustíveis, que também tem cobertura nacional, mas ainda não houve anúncios nesse sentido. Esse programa é importante para a fiscalização sobre adulteração ou fraudes em bombas, por exemplo. "Controle de combustível é assunto extremamente importante. Monitoramos um mercado muito sensível e muito exposto a interesses fraudulentos", afirmou o diretor-geral da ANP, na entrevista à Folha em maio. A ANP vem perdendo também servidores ao longo dos anos. Ao fim de 2023, eram 638, queda de 7,5% em relação a dez anos antes. Saboia diz que vem pedindo, sem sucesso, a abertura de concurso, principalmente diante da necessidade regulamentar o novo mercado de gás. Diante dos cortes orçamentários, trabalhadores ligados a agências reguladoras decidiram na sexta-feira (28) fazer uma paralisação no próximo dia 4 de julho. O indicativo foi aprovado por 95% da categoria em assembleia. A paralisação é uma maneira de pressionar o governo. Há uma negociação com o Ministério da Gestão marcada para 11 de julho. O sindicato reclama de um processo de sucateamento e desvalorização das agências reguladoras.