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O caminhão vermelho que desloca sem fumaça pelas dependências da GWM em Baoding, China, é a materialização dos planos apresentados pela montadora há um ano. Na época, a empresa revelou parte de sua estratégia para veículos comerciais no Brasil, com foco em pesados alimentados por pilha de hidrogênio. O modelo exibido na sede é um deles. A fabricante pretende importar esses caminhões emdash;e com possibilidade de, futuramente, nacionalizar a produção. Essa é uma das principais alternativas de médio e longo prazos para descarbonizar o transporte rodoviário. A marca não deu datas para venda do caminhão no Brasil, mas os testes terão início ainda em 2024. A montadora deve trazer quatro ou cinco veículos para serem avaliados no país . O veículo foi mostrado a jornalistas brasileiros nesta quarta (24). Pela descrição na lateral da cabine, tem capacidade para transportar 25 toneladas de carga. O barulho se limita ao "espirro" do sistema de freios e ao som dos pneus sobre o piso. É basicamente um caminhão elétrico. A engenheira Bea Xiao, responsável pelo planejamento de produtos para mercados estrangeiros da GWM, destaca a principal vantagem: com a pilha de hidrogênio, não é necessário instalar toneladas de baterias para atingir autonomia condizente com o transporte rodoviário de cargas. Além disso, não é necessário passar horas plugado em um posto de recarga antes de seguir viagem. Quando houver infraestrutura, será possível reabastecer em alguns minutos. Funciona assim: o hidrogênio é armazenado em oito cilindros de alta pressão, cada um com capacidade para cinco quilos do elemento em estado gasoso. Ao ser combinado com o oxigênio da atmosfera, há geração de energia elétrica, que alimenta os motores. O escapamento emite apenas vapor dersquo;água emdash;que é justamente o resultado da combinação do hidrogênio com o oxigênio. Para que todo o processo seja neutro em carbono, é necessário considerar a fonte da matéria-prima. O Brasil leva vantagem nessa corrida pela descarbonização. Uma das iniciativas foi revelada pela Petrobras no dia 11 de abril. A empresa anunciou o plano de ter duas unidades dedicadas à produção de hidrogênio verde, uma situada no Nordeste e outra no Sudeste. A produção não envolverá combustíveis fósseis, mas, sim, vai aproveitar o etanol. Essa solução é o que tem motivado os anúncios da GWM relativos aos transporte de cargas. A montadora chinesa desenvolve ainda soluções para reduzir o custo dos veículos. Entre os componentes otimizados estão as válvulas reguladoras de pressão necessários ao sistema. Segundo a empresa, suas alternativas são menores e mais baratas que, por exemplo, as utilizadas pela Toyota no sedã Mirai. Mas a amortização dos custos ainda não é ciência exata, já que não existe infraestrutura disponível para abastecimento, nem produção em larga escala dos veículos. O que se sabe hoje é que um caminhão 100% elétrico custa até o triplo de um modelo a diesel. As baterias, ausentes na opção a hidrogênio, são caras e ajudam a inflacionar os valores. Mas os cilindros também têm valor elevado, devido às tecnologias e aos materiais envolvidos. A GWM, por meio da divisão chamada FTXT, desenvolve armazenadores plásticos envolvidos por fibra de carbono. O material de alto valor e resistência precisa de escala de produção para ser viável. Os problemas, contudo, parecem menores a bordo do caminhão de elétrico. O veículo carrega a marca FAW, que é uma subsidiária da GWM estabelecida em pareceria com o grupo Volkswagen. Após subir três degraus, tem-se acesso a uma cabine espaçosa e simples, ainda com aspecto de montada artesanalmente. O motorista conduziu o caminhão por ruas internas nas dependências da montadora chinesa. Não houve fumaça nem cheiro. De acordo com a GWM, a autonomia chega a 300 quilômetros. Se houver rede de reabastecimento rodoviário, será possível cumprir longos percursos sem emitir poluentes. O jornalista viajou a convite da GWM do Brasil.

As duas maiores distribuidoras de combustíveis do País, Vibra e Raízen, se uniram no Norte do País para aumentar o volume disponível na região e arredores. Nesta quarta-feira, 24, em Santarém (PA), as duas companhias inauguram um terminal com capacidade para movimentar dois bilhões de litros de combustíveis por ano. Quando entrar em operação, a Base Santarém será o principal ponto de abastecimento do oeste do Pará, da Amazônia Ocidental e do norte de Mato Grosso, reduzindo custos logísticos, emissões de CO2 e desenvolvendo a economia local, informaram as companhias ao Estadão/Broadcast. O valor do investimento ainda não foi divulgado. Localizada onde os rios Amazonas e Tapajós se encontram, a nova base tem como objetivo atender principalmente o agronegócio e transportes da região, o que deve ocorrer a partir de maio, depois que o projeto receber autorização da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Uma das vantagens do novo terminal, destacam executivos das empresas, será permitir a atracação de navios de grande porte, o que antes das obras não era possível. Até então, Santarém era abastecida por um pequeno terminal local que atendia apenas o consumo da região. Atualmente, Santarém não é um polo de importação, mas com essa expansão e a ampliação do píer, será possível receber produto importado, de cabotagem ou mesmo de alguma refinaria nacional. eldquo;Vai ser principalmente um polo de diesel para o Mato Grosso, e, também nesse terminal, a gente vai receber (combustíveis) em navios grandes, vamos poder a partir daí embarcar os combustíveis em barcaças pra suprir outras regiões na região Norte, como Porto Velho, de barcaça, para Manaus, caminhões para Mato Grosso, ou seja, a gente ganha uma flexibilidade pra atendimento da região Norte com um custo mais eficiente, à medida que vamos poder receber lotes maiores dos navioserdquo;, explica o vice-presidente Executivo de Operações, Logística e Sourcing da Vibra, Marcelo Bragança, que vê na expansão uma chance de ajudar a descarbonizar a própria operação e dos seus clientes, entre eles, a Vale. Com aproximadamente 120 milhões de litros de capacidade, a Base de Santarém tem conexão com píers de navios e barcaças, que farão a distribuição pelos dois rios. Até o final de 2025, o projeto prevê também outras entregas para atender os mercados no entorno da BR-163 - que liga o Rio Grande do Sul ao Pará. Para o vice-presidente de Supply Chain da Raízen, Juliano Tamaso, o terminal trará ganho de eficiência e deve evitar de dois a três fretes marítimos em cada operação. Isso em uma região onde a demanda por combustíveis não para de crescer, puxado pelo agronegócio. eldquo;Será a porta de entrada para qualquer navio de grande porte. Você pode receber qualquer produto e também pode exportar, é um terminal multimodalerdquo;, informa Tamaso. eldquo;Você está melhorando o escoamento logístico do País com esse terminal, lembrando que a região Centro Oeste é a região que mais cresce.erdquo; Mercado A parceria das duas rivais de mercado não é inédita. Repetida em alguns leilões de áreas portuárias, é comum que distribuidoras se unam com as concorrentes para dividir investimentos. Em Pernambuco, a operadora é a Vibra e o terminal das empresas no Porto de Suape também passa por expansão. No caso da Base Santarém, a operadora será a Raízen, que detém 60% do negócio e já possui 20% do mercado do Pará. Para a Vibra, o novo terminal significa uma expansão ainda maior no Pará, mercado que já lidera com 40,7% de market share, e onde investiu R$ 350 milhões nos últimos cinco anos. Além de Santarém, a Vibra possui três terminais no Estado, sendo o maior em Belém, mas também está em Marabá e Miritituba. eldquo;Na ponta comercial a briga é ferrenha. Cada um tem sua política e está todo mundo brigando para conquistar clientes, fazer a sua rede de postos. Mas quando a gente olha para a parte de infraestrutura, faz sentido fazer operação conjunta porque reduz custos, que vai para as duas empresas, e acaba acirrando a briga na ponta, porque a maior parte dessa redução de custos a gente repassaerdquo;, explica Bragança. Apesar de ter sido planejado muito antes do anúncio de que a COP-30 seria realizada no Pará, em 2025, o novo terminal das duas distribuidoras pode ajudar a atrair novos investimentos, avaliam os executivos. eldquo;Essa base já estava prevista antes da COP-30, mas o que está acontecendo é ótimo, porque se você cria uma logística para a região, que vai ser beneficiada com mais impostos, mais navios vão parar láerdquo;, diz Tamaso. Já para Bragança, o Brasil tem uma grande chance de ser protagonista na agenda ambiental e o terminal é a prova do engajamento da Vibra nessa empreitada. eldquo;A Vibra tem uma presença forte na região amazônica e esses investimentos são uma prova que a gente continua apostando na melhora da infraestrutura, não só pela redução de custos, mas pela redução das emissões. À medida que eu entro com navio de grande porte, ele emite muito menos do que quando estou fazendo isso por barcaças ou caminhõeserdquo;, diz Bragança.

O Brasil pode perde R$ 5 trilhões se deixar de avançar sobre a exploração de óleo e gás ainda não descoberto. O calculo consta de estudo sobre os possíveis impactos econômicos e ambientais no eventual cenário em que o Brasil deixa de explorar esses potenciais. Nas projeções apresentadas pela diretora da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Heloisa Borges, ainda que o mundo esteja caminhando para a transição energética, a demanda por derivados de petróleo é crescente e se mantém acima de três bilhões de barris de óleo equivalente diários em 2050, em todas as trajetórias avaliadas. O estudo foi apresentado durante o seminário eldquo;Transição Energética Justa, Inclusiva e Equilibrada: caminhos para o setor de Oeamp;G viabilizar a nova economia verdeerdquo;, realizado em Brasília em parceria entre o Ministério de Minas e Energia e a EPE. Sobre os possíveis impactos da demanda nacional em razão do projeto de lei dos combustíveis do futuro, que prevê ampliação de uso de biocombustíveis, Heloisa disse que a projeção da EPE indica que a demanda nacional por derivados de petróleo ainda crescerá 700 mil boe/d até 2050. Na parte ambiental, a diretora defendeu que a produção de petróleo no Brasil contribui, de forma direta e indireta, para a redução global de emissão de carbono. eldquo;Se o País deixar de produzir petróleo, não só não entregaremos contribuição sobre redução da emissão doméstica de carbono, como vamos contribuir para aumentar emissões globaiserdquo;, afirmou Heloisa ao apresentar dados que indicam que o petróleo explorado no Brasil emite menos carbono que outros países. Entre as saídas para atender os anseios por redução de emissão de carbono, a diretora defendeu que vê forte potencial na eletrificação acelerada de transporte. O secretário Nacional de Transição Energética e Planejamento do Ministério de Minas e Energia (MME), Thiago Barral, também reforçou que o governo federal mantém o reconhecimento da importância do setor de óleo e gás no processo de transição energética. eldquo;Precisamos enxergar todos os atores para tomar decisões da melhor forma, democrática e transparente. Entendimento de escolhas que precisamos fazer como País. Não só para mitigar emissões, mas para desenvolvimento econômico e socialerdquo;, disse durante o evento. O secretário afirmou que o governo ainda busca o desenho da proposta de arquitetura de um plano para a transição energética passando por duas dimensões: setorial e ambiental. eldquo;Temos escrito na nossa lei a necessidade de equilibrar segurança energética, equidade energética e sustentabilidade. Não é trivial o equilíbrio entre esses objetivoserdquo;, disse ele. eldquo;Parar de produzir petróleo não implica acabar com a demanda pelos derivadoserdquo;, afirmou Barral, que destacou que, atualmente, um terço da energia consumida no mundo vem do Oeamp;G. Contudo, o secretário afirmou que reconhecer a importância do Oeamp;G não significa redução dos compromissos do governo com a infraestrutura para a transição energética e economia de baixo carbono. eldquo;Temos oportunidade de fazer da energia a propulsora do desenvolvimento sustentável do País.erdquo;

A Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA) concedeu vista coletiva ao projeto de lei que incentiva e promove a produção de biocombustível no âmbito da agricultura familiar. O PL 5.927/2023 estava na pauta da comissão desta quarta-feira (4), mas foi retirado após apresentação de pedido de vista regimental pelo senador Beto Faro (PT-PA), que solicitou mais tempo para avaliar a proposição. De autoria do senador Jader Barbalho (MDB-PA), o projeto altera a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), estabelecida na Lei 13.576, de 2017. O texto inclui entre os objetivos da legislação o estímulo e o apoio à agricultura familiar direcionada para a produção de matérias-primas para biocombustíveis, como é o caso do biosiesel e do etanol. Também prevê um percentual mínimo de participação na comercialização dos biocombustíveis para quem tiver o Selo Biocombustível Social, concedido para produtores de biodiesel que promovem a inclusão produtiva dos agricultores familiares. O selo é atribuído pelo Ministério da Agricultura e garante benefícios fiscais aos produtores. O projeto é relatado pelo senador Sergio Moro (União-PR), que apresentou voto favorável à proposição, com emenda de autoria dele. emdash; O projeto é meritório, apenas tiramos do projeto a fixação de cota mínima de participação na produção, pois isso seria contrário às demandas do mercado emdash; disse Moro ao explicar o teor da emenda apresentada. O texto não especifica as espécies vegetais a serem usadas como fontes de matéria-prima dos biocombustíveis, esclareceu o relator ao senador Jorge Seif (PL-SC), que defendeu a inclusão de macroalgas, já exploradas por produtores de Santa Catarina, na proposição. Além da CRA, o projeto também será apreciado na Comissão de Meio Ambiente (CMA) e na Comissão de Infraestrutura (CI) emdash; nesta última, em decisão terminativa.

Estudo encomendado pelo Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono (MBCB) defende políticas de estímulos aos veículos elétricos híbridos (HEVs, na sigla em inglês), que associam eletrificação com motores a combustão. A cooperação reúne montadoras como BYD, Stellantis, Volkswagen e Toyota, além de empresas dos setores de etanol e biometano, representadas por associações como a Unica e ABiogás, entre outros. O trabalho liderado pelo economista e ex-presidente do BNDES nos governos do PT (2007-2016), Luciano Coutinho, conclui que a maior adoção de HEVs é mais eficiente na redução das emissões de gases de efeito estufa (GEEs) e agregação de valor à indústria nacional, quando comparada com a predominância de veículos 100% elétricos (BEVs, na sigla em inglês). eldquo;Os veículos híbridos permitem um processo de manutenção da agregação de valor que os motores a combustão já têm (ehellip;) Na convergência com veículos elétricos, a progressiva supressão do motor a combustão vai tendo impactos de supressão também na cadeia de valorerdquo;, afirmou Coutinho, durante apresentação do estudo, na terça (23/4). Perdas de R$ 1,8 trilhão No cenário de convergência de HEVs, as análises mostram impactos positivos significativos, com crescimento acumulado do PIB de R$ 877 bilhões entre 2020 e 2050. Já no cenário de predominância de BEVs, há uma perda de R$ 1,8 trilhão, no mesmo período, estima o levantamento. Isso se daria porque a cadeia de suprimentos para os componentes do motor à combustão tem um índice de nacionalização da ordem de 85% a 90% dos veículos, enquanto os veículos elétricos possuem menor conteúdo local, especificamente aquele relacionados à fabricação de componentes centrais das baterias, como as células de bateria. eldquo;Em todas as conversas que fizemos, inclusive com participantes que têm uma força importante em carros elétricos, não há elementos que a gente teria condições de escala sobretudo de trazer para cá toda a cadeia de beneficiamento, de refino, de minerais necessários para produzir essas célulaserdquo;, disse Fernando Camargo, outro autor do estudo. Do berço ao túmulo O levantamento também defende que as políticas públicas de descarbonização do transporte tenham uma abordagem de ciclo de vida completo, do berço ao túmulo. Recém lançado, o programa de incentivos à indústria automotiva Mover, que substitui o Rota 2030, reduziu o imposto sobre tecnologias menos poluentes na mobilidade, considerando numa primeira fase as emissões de carbono do poço à roda e, a partir de 2027, do berço ao túmulo. Enquanto o conceito eldquo;do poço à rodaerdquo; mede a eficiência ambiental do combustível endash; o que daria vantagens aos eletrificados endash;, o eldquo;berço ao túmuloerdquo; mede a pegada de carbono desde a exploração de minerais para a produção das baterias e de outras peças do veículo até o descarte do veículo e suas peças. Nessa análise, os híbridos a etanol saem vencedores. O conceito de berço ao túmulo considera, por exemplo, a pegada de carbono das fábricas de baterias elétricas na China, que utilizam carvão como fonte energética, e que pode ser maior que a do motor convencional produzido no Brasil, e que funcione com etanol. eldquo;Você leva em conta todas as emissões onde quer que seja produzida a bateria. Porque estamos falando de um efeito global, não local. Então isso realmente precisa ser trazido para a métrica dessa medida de descarbonizaçãoerdquo;, explica Camargo. Agenda pró-biocombustíveis A coalizão defende a inclusão do Programa Nacional do Biometano ao projeto de lei que discute o Combustível do Futuro no Congresso Nacional, para eldquo;incentivar investimentos no aumento da oferta e, com isso, pavimentar o caminho de crescimento da demanda por este biocombustívelerdquo;. Além de um regime fiscal favorecido para os biocombustíveis, incluindo hidrogênio de baixo carbono, como previsto na redação da Reforma Tributária. eldquo;Um regime fiscal que favoreça a aceleração dos biocombustíveis vai levar a uma descarbonização mais rápida em função do perfil da nossa frota. Muito mais rápido que se você tiver que fazer isso substituindo essa frota ao longo do tempoerdquo;, avalia Camargo. O documento também propõe o apoio a investimentos em ramais secundários de gasodutos que interliguem os locais de produção de biocombustíveis e hidrogênio de baixo carbono aos ramais existentes (TAG, TBG, TSB, GOM e NTS). Bem com o desenvolvimento de etanoldutos, particularmente do duto central de Minas Gerais à região Centro Oeste, entre outros que permitirão interligar regiões produtoras aos centros consumidores relevantes. eldquo;Nessa mesma linha, políticas que permitam uma integração mais rápida de ramais de transporte, de gasodustos, etanoldutos. Uma interligação principalmente dos grandes centros produtores de biocombustíveis para os ramais principaiserdquo;, defende Camargo. Além de linhas de financiamento especiais, por meio inclusive de funding específico voltado à transição energética, os investimentos voltados à produção de biocombustíveis e hidrogênio de baixo carbono. eldquo;A recomendação é que o governo federal, de alguma maneira, coordene as ações de governos subnacionais para que você amplie esses incentivos para todas as rotas em foco que seja a descarbonização e não um ou outro veículo específico de motorizaçãoerdquo;, finaliza. O jornalista viajou a convite e com despesas pagas pelo MBCB.

O secretário de petróleo e gás do Ministério de Minas e Energia (MME), Pietro Mendes, afirmou que o Brasil precisa buscar a redução da demanda por petróleo e seus derivados, em vez de optar, de partida, por reduzir a produção no processo de transição energética. A declaração do secretário, que também preside o conselho de administração da Petrobras, foi dada no seminário "Transição Energética Justa, Inclusiva e Equilibrada: caminhos para o setor de Oeamp;G viabilizar a nova economia verdeerdquo;, realizado nesta tarde na sede do MME. Clique aqui para continuar a leitura.