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A produção de petróleo da Petrobras no Brasil subiu 4,4% entre janeiro e março ante igual período do ano passado, principalmente devido ao avanço operacional de quatro plataformas que entraram em operação ao longo de 2023, informou a companhia nesta segunda-feira (29). A Petrobras produziu média de 2,236 milhões de barris de petróleo por dia (bpd) no país no primeiro trimestre, versus 2,141 milhões de bpd nos mesmos três meses de 2023, informou a empresa em seu relatório de produção e vendas. Dentre os principais fatores para essa variação, a Petrobras destacou o crescimento da produção ("ramp-up", no jargão do setor) das plataformas do tipo FPSO Almirante Barroso, Anna Nery, Anita Garibaldi e Sepetiba, que entraram em operação ao longo do ano passado. A Petrobras citou ainda como fator positivo a entrada em produção de 19 novos poços de projetos complementares, sendo 11 na Bacia de Campos e oito na de Santos. Para este ano, porém, a companhia prevê a entrada em operação de apenas uma plataforma, chamada Marechal Duque de Caxias, que saiu de estaleiro na China em fevereiro rumo ao campo de Mero, também no pré-sal da Bacia de Santos. (Reuters)

A GWM confirmou a chegada do SUV Tank 400 ao mercado brasileiro. O modelo utiliza a mesma plataforma da picape Poer, que será produzida no Brasil. Dessa forma, a montadora chinesa terá rivais para a dupla SW4 e Hilux, da Toyota. A diferença está nas motorizações. Enquanto os utilitários da marca japonesa são movidos a diesel, a nova concorrente vai apostar em conjuntos híbridos com opções a gasolina ou flex. Os lançamentos foram confirmados durante a apresentação dos produtos na pista de testes da GWM, em Baoding (China). O Tank 400 chega ao país no início de 2025. Com 4,99 metros de comprimento (20 cm a mais que o Toyota SW4), o SUV é equipado com um motor 2.0 turbo a gasolina conciliado ao conjunto elétrico de 163 cv. A combinação resulta em 408 cv, sendo possível rodar cerca de 100 km sem queimar combustível. Como o nome faz supor, a aparência é de tanque de guerra, com linhas retas e parafusos aparentes nas molduras dos para-lamas. O estilo da carroceria contrasta com o interior luxuoso. O híbrido plug-in (que pode ser recarregado na tomada) tem câmbio automático de nove marchas e central multimídia com tela gigante. Os bancos dianteiros trazem ajustes elétricos, e quem viaja atrás dispõem de regulagem automática da temperatura do ar-condicionado. Esses luxos também são encontrados na picape Poer, cuja produção nacional já está confirmada, embora sem data definida. Seu motor será o mesmo do Tank 400, mas com a vantagem de também consumir etanol. O modelo disponível na pista de testes da GWM ainda não traz o desenho da versão brasileira. A enorme grade frontal cromada, por exemplo, certamente irá mudar para comercialização no mercado nacional. O porte também é avantajado, com 5,37 metros de comprimento na versão apresentada em Baoding. A Hilux vendida no Brasil mede 5,33 metros. Alguns itens chamam a atenção na Poer, como os bancos traseiros com ajuste elétrico de distância. É um equipamento presente apenas em picapes grandes americanas com preços na faixa de R$ 500 mil, como Ford F-150 e Chevrolet Silverado. Mas a estratégia da GWM será oferecer produtos com preços mais competitivos endash;na faixa entre R$ 250 mil e R$ 350 mil, aproximadamenteendash; para conquistar clientes de picapes médias a diesel, concentrados no agronegócio. Trata-se de um público que privilegia a autonomia e a robustez. O desafio será mostrar as qualidades de produtos estreantes, embora os modelos das linhas Haval e Ora estejam indo bem nas vendas. Hoje, a Toyota Hilux mais em conta com câmbio automático parte de R$ 272.190. Já o SW4 tem preço inicial de R$ 379.990. Ambos são líderes de venda em seus segmentos no Brasil. O jornalista viajou a convite da GWM do Brasil. (Coluna por Eduardo Sodré)

A Petrobras perdeu força no duelo com o agronegócio em torno do eldquo;combustível do futuroerdquo;, projeto de lei em tramitação no Senado que incentiva a produção de biodiesel no País. O revés para a estatal veio em uma resolução da Agência Nacional do Petróleo (ANP) aprovada na semana passada. O texto impõe ao diesel coprocessado, produzido pela companhia, o mesmo tratamento oferecido ao diesel A, que é poluente e de origem fóssil. Na prática, a ANP atrapalhou os planos da Petrobras de inserir um estímulo ao diesel coprocessado no projeto do eldquo;combustível do futuroerdquo;, sob o argumento de que o produto seria um combustível limpo. eldquo;A notícia comprova aquilo que venho defendendo: não podemos incluir num texto sobre combustíveis renováveis um produto de origem fóssil, como definiu a ANPerdquo;, afirmou à Coluna do Estadão o deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS), presidente da Frente Parlamentar do Biodiesel. Procuradas, a Petrobras e a ANP não se manifestaram até o fechamento deste texto. Aprovado na Câmara, o combustível do futuro está em tramitação no Senado sob a relatoria de Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB). Como revelou a Coluna do Estadão, a pauta do biocombustível promoveu uma aliança entre o governo Lula e o agronegócio. O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, reuniu-se no final de semana com expoentes do setor, como a senadora Tereza Cristina (PP-MS), que foi ministra da Agricultura de Jair Bolsonaro. A elevação da mistura do biodiesel ao diesel tradicional é defendida pelo agronegócio porque a soja é a matéria-prima do biodiesel. Por outro lado, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, é contra o mandato para esse combustível. Ele vê o produto eldquo;canibalizandoerdquo; um eventual espaço maior nessa lei para o coprocessado que a estatal produz. A Petrobras considera o coprocessado um produto renovável, mas o agronegócio e os representantes do biodiesel, não. Petrobras sofreu derrota dupla na ANP Para além da decisão sobre os coprocessados, a ANP ainda impôs uma segunda derrota à Petrobras: anunciou que formulará, dentro de seis meses, um cronograma para substituir definitivamente o diesel S500, mais poluente, pelo S10. Ambos são produzidos e vendidos pela estatal. Um interlocutor da Petrobras reconheceu, na condição de anonimato, que a novidade pressiona ainda mais a estatal a acelerar o fim do diesel S500, ainda muito comercializado. A ANP é considerada uma agência estratégica para o setor de petróleo. Como revelou a Coluna do Estadão, o PSD de Silveira articula junto ao Palácio do Planalto uma indicação para a diretoria da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O nome do partido para o cargo é Artur Watt Neto, procurador federal da Advocacia-Geral da União (AGU), atualmente consultor jurídico da Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA). Alexandre Silveira também tem buscado ampliar os contatos internacionais na área. Nesta segunda-feira, 29, ele assumiu a presidência da Comissão Global para Transição Energética da Agência Internacional de Energia (AIE). Ele foi convidado pelo presidente da entidade, o turco Fatih Birol. (Coluna por Roseann Kennedy)

O Parque de Bioenergia Costa Pinto, em Piracicaba, é onde fica instalada a primeira usina de etanol da família Ometto. As primeiras instalações do que viria a se tornar um dos maiores conglomerados de energia do País seguem em funcionamento, agora parte da Raízen, originada na joint venture entre Cosan e Shell. Mas não é por causa do histórico que visitantes de diferentes partes do mundo chegavam diariamente ao local em 2023. O interesse estava nos altos tanques brancos que ficam no fundo da propriedade e armazenam a primeira produção mundial de etanol de segunda geração em escala industrial. O etanol de primeira geração é produzido a partir do caldo da cana-de-açúcar, enquanto o de segunda geração é produzido a partir do bagaço da cana. eldquo;Isso significa produzir 50% a mais de etanol com a mesma área cultivada e um etanol com pegada de carbono 30% menor do que o de primeira geraçãoerdquo;, afirma Fabiana Barrocal, diretora de Operações Agroindustriais da Raízen. A empresa já anunciou que pretende construir 20 usinas de etanol de segunda geração, em um investimento que demandará, ao todo, R$ 24 bilhões endash; duas delas já estão prontas. Dessas usinas, nove já tiveram a produção dos dez primeiros anos vendidas. O etanol de segunda geração endash; ou E2G, como é conhecido endash; é um dos combustíveis sustentáveis em desenvolvimento ao redor do mundo. Produzido a partir do bagaço que seria descartado na produção de açúcar e de etanol convencional, ele pode ser usado como combustível para carros, no lugar da gasolina e do diesel; de maneira industrial, para produção de plástico, por exemplo; ou para combustível marítimo e de aviação. O Brasil é um dos países com grande potencial em combustíveis sustentáveis, devido à sua experiência com o etanol, ao desenvolvimento do agronegócio e à oferta de matérias-primas. Segundo a consultoria McKinsey, a demanda por biomassa, matéria orgânica vegetal ou animal capaz de gerar os biocombustíveis, no mundo deve aumentar dez vezes até 2050. No Brasil, esse mercado potencial pode significar quase US$ 40 bilhões (R$ 200 bilhões) até 2040. eldquo;A gente já é visto como um elsquo;playerersquo; consagrado na áreaerdquo;, diz Amanda Duarte Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV). O que está em pauta agora, explica Gondim, é o uso de biocombustíveis para o transporte marítimo e aéreo, em que a eletrificação (uso de baterias) é mais difícil dado o volume de energia que demandam. Nesses modais, a substituição de tecnologia também costuma ocorrer em intervalos de tempo maiores. Como o mundo não pode esperar 30 anos por aviões que não poluem, é preciso trocar o combustível fóssil por um que emita menos gases poluentes. Carolina Grassi, do Roundtable on Sustainable Biomaterials (RBS, uma certificadora de combustíveis sustentáveis), vê no Brasil o potencial de se transformar em um líder na oferta de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), dada a capacidade do País de produzir matérias-primas e o conhecimento na indústria de biocombustível. O SAF pode ser feito a partir de óleos vegetais e animais, como dendê, milho e soja endash; daí a oportunidade do Brasil. Grassi pondera, no entanto, que o custo de fabricação e a falta de capital para investimento, além da sustentabilidade ambiental da produção das matérias-primas, são desafios que o País terá de enfrentar. Segundo ela, empresas de transporte marítimo também começam a se movimentar para trocar seus combustíveis por outros com menor impacto ambiental. Esse setor, no entanto, não avançou tanto nas discussões como o aéreo. A tendência é que definam uma regulamentação semelhante ao Corsia (programa de redução das emissões elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional). Quando isso estiver definido, o mercado que o Brasil poderá atender com seus combustíveis tende a crescer. Na planta da Raízen, o E2G surge como uma alternativa para expandir a produção de etanol e com menos emissão de carbono. Neste ano, a empresa fez a primeira exportação de etanol para os Estados Unidos para ser utilizado na produção de SAF. A Raízen tem a patente da tecnologia do pré-tratamento do bagaço da cana para conversão em etanol de segunda geração. Nas salas de controle, fotos dos computadores onde estão os parâmetros do pré-tratamento não podem ser feitas. eldquo;O pré-tratamento é o diferencial, é quanto conseguimos estabilizar, em escala industrial, antes de entrar no tratamento em sierdquo;, explica Fabiana Barrocal. eldquo;É o ponto chave desta planta, é o que ninguém consegue fazererdquo;, diz a funcionária. O eldquo;pré-tratamentoerdquo; é a etapa necessária para quebrar as fibras do bagaço da cana e acessar os açúcares que serão convertidos em etanol. O processo é feito de maneira química e em alta temperatura. Depois da separação dos açúcares e da fermentação, o etanol de segunda geração vai para o processo de destilação junto ao de primeira geração. A molécula dos dois é a mesma, a diferença é a origem. A planta, nascida em 2015, é mais automatizada do que a usina de etanol de primeira geração. Poucos funcionários circulam entre os tambores e tubos. Cerca de 90% do trabalho no etanol de segunda geração é automatizado e monitorado por câmeras. A Raízen analisa o mercado de SAF e a possibilidade de produzir o combustível no Brasil. Segundo Paulo Neves, vice-presidente da empresa, a instalação de uma unidade de fabricação no País ainda depende de estudos de viabilidade. eldquo;Tem uma questão de escala e outra de competitividade. Os EUA têm uma linha de incentivo muito forte e, se formos ter uma planta aqui, ela precisa ter condições de competir com quem vai produzir láerdquo;, diz o executivo. Por ora, o projeto da companhia é exportar etanol de segunda geração (E2G) para a Europa, onde ele é submetido a um outro processo para virar SAF. Inicialmente, a Raízen pretendia vender o E2G como um substituto da gasolina ou do etanol tradicional. Diante da procura das companhias aéreas por combustíveis limpos, passou, então, a focar nesse mercado. Como o E2G é produzido a partir de resíduos da fabricação do etanol tradicional, ele não aumenta a necessidade de cultivo de cana endash; o que o torna altamente atraente sobretudo na Europa, onde são mal-vistos biocombustíveis cuja produção de matéria-prima disputa espaço com a de alimentos. eldquo;Desenvolvemos o etanol de segunda geração durante uma década e meia. Quatro anos atrás, quando começamos a trabalhar os primeiros acordos comerciais, o mercado principal era o de transporte veicular. A ideia de dar outros usos a eles amadureceu porque as indústrias de navios e aviões têm muita dificuldade de se eletrificar. Esses setores começaram a buscar outras opções de combustívelerdquo;, acrescenta Neves. Para o executivo, a necessidade de descarbonizar a economia vai elevar tanto a demanda por combustíveis limpos que tanto o etanol tradicional como o de segunda geração terão espaço no mercado. Atraso A despeito de figurar como um dos países com maior potencial no setor de biocombustíveis, o Brasil está atrasado no desenvolvimento dos combustíveis renováveis para aviação e navegação. Os Estados Unidos, por exemplo, começaram a liberar grandes volumes de recursos para pesquisas em 2008. Aqui, os primeiros estudos começaram em 2014, mas em menores proporções, diz Gondim. Hoje, os EUA continuam impulsionando o setor com incentivos financeiros. Em 2022, o Inflation Reduction Act (IRA, na sigla em inglês, um pacote de medidas que inclui créditos fiscais e financiamento para projetos de energia verde) estabeleceu um subsídio de US$ 1,25 por galão (3,8 litros) de SAF quando o combustível reduz em pelos menos 50% a emissão de gases de efeito estufa. Em todo o mundo, 120 aeroportos já trabalham com SAF, grande parte nos EUA e no norte da Europa. Na Ásia, Cingapura também está à frente. O Brasil também fica atrás quando se analisa a infraestrutura necessária para produzir o combustível. Nos Estados Unidos, refinarias de petróleo estão sendo transformadas em biorrefinarias para produção de combustíveis como o SAF e biodiesel. O país tem 124 refinarias ativas e cinco paradas endash; parte delas pode ser convertida. Como o Brasil tem apenas 18 refinarias, essa estratégia de adaptar as plantas fica mais complicada. O problema é que construí-las a partir do zero leva de cinco a seis anos, enquanto convertê-las pode ser feito em menos de um ano. eldquo;O Brasil pode chegar a ser um protagonista global nessa indústria. Mas temos uma data e precisamos correr atráserdquo;, diz Gondim. O prazo a que ela se refere é 2027, ano em que, no caso do SAF e do setor aéreo, as companhias terão de reduzir suas emissões de gases poluentes em voos internacionais ou compensá-las comprando crédito de carbono. Se optarem por diminuir as emissões endash; a opção mais barata endash;, a única saída será o uso de SAF. eldquo;O Brasil pode chegar a ser um protagonista global nessa indústria. Mas temos uma data e precisamos correr atráserdquo; - Amanda Duarte Gondim, Coordenadora RBQAV. Também vice-presidente da Raízen, Paula Kovarsky destaca que, em comparação com os EUA, o Brasil demorou muito para criar uma política que incentive a produção de combustíveis limpos mais avançados, mas reconhece que essa agenda ganhou importância nos últimos seis meses. eldquo;O setor está recebendo uma atenção que nunca recebeu na história e a coisa está acelerandoerdquo;, afirma o professor Gonçalo Pereira, do Instituto de Biologia da Unicamp. Ele faz parte da condução de um programa que testa o agave como fonte de biomassa para produção de etanol. A vantagem é que a planta consegue se desenvolver no sertão nordestino. A Shell investiu R$ 100 milhões na pesquisa, que leva o nome de Brave (Brazilian Agave Ethanol). No segundo semestre, o pesquisador estima ter as primeiras colheitas capazes de alimentar plantas piloto para produção de etanol. Pereira também cita como história promissora o investimento do Mubadala, o fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos, na Acelen, para a construção de uma planta de diesel verde (HVO) e SAF na Bahia. eldquo;De dezembro para cá, a coisa evoluiu incrivelmente. Essas decisões da indústria automobilística, de priorizar o híbrido flex, são muito recentes. Na hora que tem demanda, a oferta vaierdquo;, afirma Pereira. (Reportagem Especial, Era do clima)

Diante da demora da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em revisar a metodologia de cálculo dos preços de referência, deputados de estados e municípios que recebem royalties se mobilizam para resolver a questão no Legislativo, e assim garantir o aumento na arrecadação. A revisão é do interesse das refinarias privadas. Entendem que a revisão, combinada com mudanças na tributação endash; os preços de transferência endash; vão desestimular a exportação de óleo cru. eldquo;Hoje, com essa distorção do preço de referência, é mais lucrativo exportar o petróleo do que vendê-lo para a produção de combustíveis no mercado internoerdquo;, afirma o presidente executivo da Refina Brasil, Evaristo Pinheiro. Os preços de referência são usados para o cálculo do pagamento de royalties, participações especiais do petróleo para a União, estados e municípios. As cotações são definidas com base em uma fórmula estabelecida pela ANP. Na agência, o processo de revisão dos preços de referência teve início em 2022, e desde então já foram realizadas duas consultas públicas. A última proposta apresentada estabelece um período de transição de 12 meses, após uma carência de 180 dias. A depender da conclusão dos trâmites na agência, a entrada em vigor da nova metodologia poderia ocorrer no segundo semestre de 2024, com a aplicação plena das novas regras apenas a partir de 2025 ou 2026. Em resposta, o deputado federal Hugo Leal (PSD/RJ) trabalha para aprovar um requerimento de urgência e acelerar o PL 50/2024. Leal também é secretário estadual de Energia e Economia do Mar do Rio de Janeiro, maior produtor do país. Uma audiência pública está prevista para 14 de maio na Comissão de Minas e Energia (CME) da Câmara. Segundo o parlamentar, o requerimento de urgência poderá vir na sequência. eldquo;Estou trabalhando para issoerdquo;, afirmou à agência epbr em abril. Além de estados e municípios, a demora incomoda o Ministério da Fazenda, que calcula uma perda de arrecadação da ordem de R$ 6 bilhões por ano. Na agência, a alteração proposta leva em conta especialmente as regras de emissão para o transporte marítimo estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO). As exigências por combustíveis com teores de enxofre reduzidos valorizaram o óleo brasileiro. As refinarias privadas afirmam que a fórmula atual dos preços de referência leva a uma distorção, em que o preço do barril de petróleo nacional fica mais barato do que no mercado internacional. Com isso, é mais vantajoso para os produtores brasileiros exportar do que vender o produto para o refino nacional, já que a base de cálculo dos tributos para a exportação acaba sendo menor. eldquo;É uma vantagem decorrente de uma distorção tributária, regulatóriaerdquo;, diz Pinheiro. eldquo;Hoje, com essa distorção do preço de referência, é mais lucrativo exportar o petróleo do que vendê-lo para a produção de combustíveis no mercado internoerdquo;, acrescenta. A Refina Brasil representa sete empresas que operam refinarias independentes, fora do sistema Petrobras: Acelen, Ream, Dax Oil, Brasil Refino, SSoil Energy, Paraná Xisto e 3R Petroleum. A entidade argumenta que, hoje, essas empresas precisam importar petróleo para processar nas refinarias nacionais, apesar de o Brasil ser autossuficiente na produção da commodity. Em defesa do pleito, tentam convencer as autoridades que o acesso à produção nacional poderia eventualmente baratear o preço final dos combustíveis. eldquo;Isso tende a ter um impacto positivo no preço do petróleo e no que é produzido por essas refinarias. Então, o preço para o consumidor tende a cairerdquo;, argumenta o executivo. O impacto, no entanto, é limitado, porque as empresas privadas respondem hoje por cerca de 7% do refino nacional, com os 93% restantes controlados pela Petrobras. A estatal é impactada de forma diferente pela discussão, dado que tem operações verticalizadas e consome o próprio petróleo que produz. A Petrobras não reajusta os preços do diesel há 125 dias; e os da gasolina, há 192. Além disso, as refinarias nacionais não são capazes de atender a toda a demanda por combustíveis do país, por isso cerca de 30% dos derivados consumidos no Brasil são importados. Ano passado, a Acelen também acionou o Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade) para forçar a Petrobras a rever as condições de fornecimento de óleo. A refinadora tentou, sem sucesso até o momento, assegurar que a estatal venda o óleo nas mesmas condições de preços internos que pratica para suas próprias refinarias, que não foram privatizadas. Acelen é a maior do segmento, graças à privatização de Mataripe, a antiga Rlam, no governo Bolsonaro. Com Lula, a Petrobras negocia a recompra. Projeto prevê alinhamento de royalties e tributação O projeto de Hugo Leal prevê que a base de cálculo para as participações governamentais passe a ser o preço de transferência, usado para o controle de transações financeiras e comerciais entre empresas sediadas no Brasil e fora do país. O preço de referência é de ordem regulatória, são os parâmetros que a ANP considera na definição do valor bruto das diferentes correntes de óleo e sobre a qual incidem as participações governamentais exclusivas do setor. Já os preços de transferência são da esfera fiscal, é um princípio usado em transações internacionais e partiu de uma medida provisória aprovada em 2023, na esteira do alinhamento com regras da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). No caso do petróleo, a intenção do governo federal foi estabelecer regras endash; e com isso, poder fiscalizar endash; os valores das operações e evitar que o preço do óleo sobre o qual incidem os impostos seja inferior ao efetivamente praticado, reduzindo a carga tributária. A prática foi alvo de críticas do ministro da Fazenda, Fernando Haddad. Outro pleito dos refinadores independentes é por um diferimento na cobrança de PIS-Cofins na aquisição de petróleo. Segundo Pinheiro, a compra do insumo responde por 85% dos custos dessas empresas, por isso, a alteração no prazo da cobrança ajudaria na gestão do capital de giro. Ele ressalta que a maioria dos estados que têm refinarias já concedem esse diferimento na cobrança do ICMS. eldquo;Para a União não teria nenhum impacto negativo, não significa uma renúncia fiscalerdquo;, ressalta. A Refina Brasil também defende, junto à ANP, a flexibilização de regras para refinarias menores, que hoje cumprem com as mesmas obrigações das grandes unidades em termos de prestação de informações e exigências de estoque, que gera custo para as empresas. eldquo;O impacto de uma grande refinaria na sociedade é maior, o risco ambiental e de segurança no entorno dela também é maior. Uma pequena refinaria não é assim. O que a gente vem discutindo com a ANP é tratar iguais como iguais e diferentes como diferenteserdquo;, diz o presidente da Refina Brasil. Governo Bolsonaro antecipou revisão de preços A indefinição se arrasta desde 2017, quando um decreto editado pelo ex-presidente Michel Temer evitou uma revisão e garantiu às petroleiras que mudanças respeitem um prazo mínimo de oito anos (com quatro anos de período de transição). Em 2022, a medida foi revogada por Jair Bolsonaro, disparando o trabalho na ANP endash; uma minuta foi apresentada no fim do ano passado, sugerindo a transição. No momento, a agência está avaliando as contribuições recebidas na segunda consulta pública. Em entrevista à epbr este mês, o diretor-geral da ANP, Rodolfo Saboia, defendeu que o debate permaneça na agência reguladora. Segundo ele, a definição da base de cálculo pelo Congresso pode eldquo;engessarerdquo; os processos. eldquo;Colocando na legislação, você engessa muito mais o processo, fica muito mais difícilerdquo;, disse Saboia. Segundo o diretor, os investidores valorizam os processos regulatórios. eldquo;É um processo muito mais estável, transparente e previsível quando é regulado, porque o rito regulatório, por lei, obriga a que isso seja cumprido de uma determinada formaerdquo;.

O diesel S-10 foi comercializado a 6,09 reais por litro ao final de abril na média dos postos do país, com alta de 0,16% na comparação com a quinzena anterior, apontou análise do Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), nesta segunda-feira. O tipo comum foi encontrado nos postos brasileiros com média de 5,99 reais/litro, com aumento de 0,17%, ante a primeira quinzena do mês. "Quando comparamos o consolidado de abril com o de março, identificamos que a tendência de estabilidade se mantém. No mês anterior o tipo comum fechou a 5,96 reais e o S-10 a 6,07 reais", disse o diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil, Douglas Pina, em nota. No recorte regional, os postos nordestinos lideram o ranking dos aumentos mais expressivos para os dois tipos de diesel. O comum fechou o mês a 6,07 reais na região, com aumento de 1%, e o S-10 foi encontrado a 6,09 reais, após alta de 0,66%. A única redução entre regiões, de 0,15%, foi identificada na região Norte para o diesel S-10. As demais registraram aumentos entre 0,15% a 0,17% ou estabilidade, em relação à primeira quinzena de abril, segundo o levantamento baseado em abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log no país. A região Norte comercializou as médias mais altas para os dois tipos de diesel, com o comum a 6,58 reais e o S-10 a 6,47 reais. Já na Região Sul, os dois tipos tiveram o preço mais baixo, a 5,86 reais o comum e a 5,89 reais o S-10. Os postos amapaenses também lideraram o ranking do diesel S-10 mais caro do país, comercializado a 7,28 reais. A Bahia, por sua vez, registrou o aumento mais significativo para o diesel S-10, de 1,33%, fechando o mês a 6,10 reais. (Reuters)