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A dívida bruta do Brasil subiu a 75,7% do PIB (Produto Interno Bruto) em março, aumento de 0,2 ponto percentual em relação ao mês anterior. Os dados foram divulgados pelo Banco Central nesta segunda-feira (6). No total, a dívida bruta somou R$ 8,35 trilhões em março. De acordo com o BC, o resultado no mês deveu-se ao efeito dos juros nominais apropriados (aumento de 0,6 ponto percentual), do resgate líquido de dívida (redução de 0,2 p.p.) e da variação do PIB nominal (queda de 0,2 p.p.). Esse é o maior patamar em dois anos endash;em abril de 2022, a dívida bruta correspondia a 76,33% do PIB. A tendência segue de alta para o endividamento público do país em 2024. No ano, houve aumento de 1,3 ponto percentual decorrente principalmente da incorporação de juros nominais (aumento de 1,9 p.p.), da emissão líquida de dívida (elevação de 0,3 p.p.) e do recuo do PIB nominal (redução de 1,2 p.p.). A dívida bruta endash;que compreende governo federal, INSS (Instituto Nacional do Seguro Social) e governos estaduais e municipaisendash; é um dos principais indicadores econômicos observados pelos investidores na hora de avaliar a saúde das contas públicas. A comparação é feita em relação ao PIB para mostrar se a dívida do governo é sustentável. Já a dívida líquida, que desconta os ativos do governo, atingiu 61,1% do PIB em março (R$ 6,7 trilhões) endash;elevação de 0,2 ponto percentual do PIB no mês, segundo dados do BC. No ano, houve aumento na mesma magnitude. A variação mensal também é explicada pela autoridade monetária pelos impactos dos juros nominais apropriados (aumento de 0,6 ponto percentual). Eles citam, ainda, que houve feito do ajuste de paridade da dívida externa líquida e do recuo do PIB nominal. De acordo com a metodologia do BC, o setor público consolidado brasileiro registrou um superávit primário de R$ 1,2 bilhão em março, ante déficit de R$ 14,2 bilhões no mesmo mês de 2023. O montante engloba os resultados de governo central (governo federal, BC e INSS), governos estaduais e municipais e empresas estatais. O saldo positivo significa que, no período, as receitas com impostos do setor público superaram as despesas, excluindo os juros da dívida pública. Em março, o governo central teve um déficit de R$ 1,9 bilhão, conforme já tinha sido sinalizado pelo Tesouro Nacional, e as empresas estatais, de R$ 343 milhões. Os governos estaduais e municipais, por outro lado, tiveram superávit de R$ 3,4 bilhões. O chefe do departamento de Estatísticas do BC, Fernando Rocha, destaca que o déficit do governo central foi o menor para meses de março desde 2021, quando houve superávit de R$ 3,9 bilhões. "Em março de 2023, o déficit atingiu R$ 9,7 bilhões. Essa redução de um déficit de R$ 9,7 bilhões para um déficit de R$ 1,9 bilhão [em março de 2024] significa que no período, em termos nominais, o governo central reduziu o seu déficit em 80,5%", diz. Ele ressalta o crescimento das receitas mais acentuado do que o aumento das despesas na comparação interanual. "Quando a gente olha o crescimento da receita líquida, 8,3% em termos reais [de março de 2023 para março de 2024], houve um crescimento generalizado na arrecadação de impostos", afirma. "Não foi um ponto específico, uma concentração num determinado tipo de transação, mas o crescimento com uma base mais abrangente, generalizado em termos da arrecadação de impostos, também acontecendo um aumento na arrecadação, seja de dividendos, seja de juros sobre capital próprio ou de receitas previdenciárias", acrescenta. Para a melhora do resultado dos governos regionais em março, Rocha destaca o crescimento nas transferências de recursos da União. "Na arrecadação própria, nesse caso dos estados, que é o ICMS [Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço], houve um aumento mais significativo ainda, de 12,9%, para o qual contribuiu a reoneração de combustíveis ocorrida neste ano", diz. No primeiro trimestre, houve superávit primário do setor público consolidado de R$ 54,6 bilhões. Esse é o menor resultado para os três primeiros meses do ano desde 2021, quando foi registrado R$ 51,6 bilhões. No critério nominal, que inclui as despesas com juros, o resultado do setor público consolidado foi deficitário em R$ 63 bilhões em março. No acumulado em 12 meses, o déficit nominal alcançou R$ 998,6 bilhões (9,06% do PIB). Em 2024, a meta do governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) é de déficit zero. No mês passado, foi proposta uma revisão na trajetória das contas públicas, com meta fiscal zero também para 2025, não mais 0,5% do PIB, com uma alta gradual até chegar a 1% do PIB em 2028. A piora no alvo da política fiscal, contudo, deve ter consequências negativas sobre a trajetória da dívida pública. Segundo estimativas da área econômica, será preciso um superávit de 1% do PIB para estabilizar a dívida. Pelas projeções do Executivo, a dívida bruta continuará subindo até 2027, quando alcançará os 79,7% do PIB, para só então começar a cair lentamente até 74,5% do PIB em 2034 emdash;ainda assim, um patamar semelhante ao observado no fim de 2023 (74,4% do PIB).

O diretor-geral da ANP (Agência Nacional do Petróleo e Gás), Rodolfo Saboia, afirmou nesta segunda-feira (6) que ainda não foi detectada falta generalizada de combustíveis nas áreas afetadas pela chuva no Sul do país, mas que algumas medidas já vêm sendo tomadas para garantir o suprimento. No domingo (5), associação que representa as maiores distribuidoras de combustíveis do país afirmou que vem trabalhando "de forma ininterrupta" para garantir o suprimento na região, que convive com estradas bloqueadas e cidades isoladas, o que demandou uma revisão na logística de abastecimento, segundo as empresas. Saboia afirmou que, até a manhã desta segunda, a ANP havia recebido apenas relatos de problemas isolados. "Até agora, não há notícia de falta generalizada", afirmou. Feito por dutos, o suprimento de petróleo às refinarias segue normalizado, diz a ANP. A maior dificuldade está na chegada de etanol e biodiesel, cuja logística depende de caminhões. Por isso, a ANP decidiu flexibilizar o cumprimento da mistura obrigatória dos biocombustíveis nos derivados de petróleo. A gasolina vendida no país tem 27% de etanol. O biodiesel representa 14% da mistura de diesel vendida nos postos. Normalmente, o descumprimento dessas misturas pode levar a sanções do órgão regulador. Saboia afirmou que a agência tem analisado caso a caso e já autorizou algumas empresas a venderem gasolina e diesel com menor teor de biocombustíveis. A gasolina poderá ser vendida com até 21% de etanol e o diesel, com até 2% de biodiesel, dependendo das condições de abastecimento de cada região. A ANP também autorizou empresas a cederem capacidade em tanques de armazenamento de combustíveis sem necessidade de homologação prévia. Um grupo de acompanhamento da crise foi montado pelo governo, em conjunto com empresas do setor e outras medidas podem ser anunciadas, caso necessário. O IBP (Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás), que reúne as maiores distribuidoras, diz que as empresas deslocaram embarcações e helicópteros para auxiliar no resgate às vítimas e estão fazendo doações de combustíveis para as autoridades atuarem no enfrentamento da crise. A Petrobras afirma que enviou combustíveis e equipamentos para apoiar a atuação das autoridades. SITUAÇÃO DO RS APÓS CHUVAS 83 mortes 111 desaparecidos 291 feridos 873.275 pessoas afetadas 20.070 desabrigados (quem teve a casa destruída e precisa de abrigo do poder público) 129.279 desalojados (quem teve que deixar sua casa, temporária ou definitivamente, e não precisa necessariamente de um abrigo público endash;pode ter ido para casa de parentes, por exemplo)

Uma espécie de caixa cinza de 38,4 kg é colocada embaixo dos assentos de parte dos carros produzidos na fábrica da Toyota em Sorocaba, a 100 km de São Paulo. É a bateria. No caso, não a bateria tradicional endash; responsável por dar a partida do carro e manter em funcionamento o som e as travas elétricas, por exemplo endash;, mas a bateria de um motor elétrico adicional do veículo. Por meio do mecanismo de freios, esse motor gera energia, que é armazenada na bateria e usada por um sistema propulsor, que, por sua vez, auxilia (ou até substitui por poucos quilômetros) o motor a combustão. Com ela, o automóvel vai rodar por cerca de 40 km no modo totalmente elétrico. Para o restante do trajeto, entrará em funcionamento o motor a combustão que, no caso dos modelos da marca japonesa, pode usar gasolina ou etanol. A junção das duas tecnologias torna o carro híbrido flex brasileiro mais econômico e menos poluente, a ponto de competir com um elétrico. Na linha de montagem de Sorocaba endash; onde são produzidos os modelos Corolla e Corolla Cross endash;, o funcionário responsável por instalar a bateria extra é informado se deve acrescentá-la ou não por meio de computadores e de um papel colado na dianteira do veículo. Hoje, de cada dez carros produzidos ali, dois recebem a bateria. São, portanto, híbridos. Com o motor elétrico extra, os veículos híbridos emitem 39% menos de gás carbônico do que um carro normal abastecido com gasolina. Se for um híbrido flex (cujo motor a combustão funciona com etanol ou gasolina), a redução chega a 78%. A fabricante japonesa foi a primeira a produzir no Brasil, em 2019, esse tipo de veículo endash; uma das opções para o transporte urbano reduzir suas emissões. eldquo;A opção pelo híbrido flex ocorreu considerando a infraestrutura bastante distribuída por todo o Brasil para abastecimento de etanol. Por outro lado, a infraestrutura de recarga para carros elétricos no País é bastante deficienteerdquo;, diz Roberto Braun, porta-voz da área de ESG da Toyota no Brasil. Assim como a Toyota, a maioria das montadoras que atuam no Brasil optou endash; e fez lobby endash; para que o País apostasse nos carros híbridos, em detrimento dos elétricos. Até pouco tempo, isso fez com que o Brasil fosse visto como atrasado na corrida pela descarbonização do setor. Agora, porém, o País pode se mostrar tranquilo por ter defendido, desde o início, uma transição com carros híbridos abastecidos com etanol. Os recentes movimentos de pressão contra a eletrificação dos veículos na Europa e nos Estados Unidos colocam o Brasil nessa posição mais confortável no processo de descarbonização do transporte. Países desenvolvidos que saíram na frente colocando metas para o fim da produção de veículos a combustão e partiram para altos investimentos na fabricação de elétricos, além de vultosos subsídios para a compra desses modelos, hoje estão reavaliando prazos. As vendas de elétricos estão desacelerando em vários mercados, em parte por causa do fim de incentivos governamentais e da falta de infraestrutura para recarga. Com opções como etanol para automóveis e outros biocombustíveis para veículos comerciais, o Brasil tenta se posicionar como referência na transição energética do setor. eldquo;Problemas na Europa e nos EUA estão ajudando a solidificar a visão brasileira de que os veículos híbridos (que usam como fonte de energia a eletricidade e o combustível) têm papel relevante na transição, e que o País não precisa ir direto para os carros 100% a bateriaerdquo;, diz Carlos Libera, sócio da consultoria Bain eamp; Company. No fim do ano passado, o governo brasileiro lançou o programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), que dispõe de R$ 3,5 bilhões para projetos de Peamp;D em tecnologias limpas para o setor automotivo neste ano. Até 2028 serão R$ 19,3 bilhões. Também está em tramitação o Projeto de Lei Combustível do Futuro que, entre outras medidas, estimula o uso de etanol nos híbridos e o aumento de sua mistura na gasolina de 27% para 30%. Na sequência do Mover, que ainda tem vários pontos a serem detalhados, ocorreram diversos anúncios de investimentos por parte da maioria das montadoras tradicionais, todos eles incluindo a produção e ampliação de linhas de carros híbridos. Os 100% elétricos, por enquanto, estão confirmados apenas pela chinesa BYD, embora seja provável que ela inicie a operação local com híbridos. Somado a planos anteriores ainda não concluídos, os investimentos passam de R$ 120 bilhões entre 2021 e 2030, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic). Na opinião de Libera, parcela desses valores já estava prevista, mas, com os problemas enfrentados por vários países com os elétricos, a opção pelos híbridos eldquo;ficou muito mais defensávelerdquo; por parte das montadoras locais com suas matrizes. Para ele, eldquo;o Brasil, de certa forma, estava quase sendo obrigado a seguir a cartilha dos elétricos por causa de pressõeserdquo;. eldquo;O setor automotivo brasileiro está ingressando no maior ciclo de investimentos de sua história, com aportes de mais de R$ 120 bilhões, boa parte voltada à produção de veículos eletrificados.erdquo; - Márcio de Lima Leite, Presidente da Anfavea (associação das montadoras) O Mover estabelece o método chamado de eldquo;poço à rodaerdquo; para contabilizar as emissões de gases de efeito estufa dos automóveis. Nele, o cálculo é feito desde a produção do combustível até o uso do veículo. No caso do etanol, o cultivo da cana absorve gás carbônico da atmosfera e, assim, compensa as emissões do carro movido pelo combustível. Nos demais países, a metodologia é a do eldquo;tanque à rodaerdquo;, que mede apenas as emissões do escapamento. Pelo método adotado no Brasil, um carro elétrico produzido na Europa ou na China, por exemplo, tem emissões maiores porque a energia utilizada vem, em parte, de usinas de carvão. De acordo com a metodologia usada no Brasil, carros a etanol emitem 37 gramas de gás carbônico por quilômetro rodado, enquanto aqueles movidos a gasolina emitem 155 g, conforme indica estudo da Stellantis feito em 2023. Se for híbrido e usar gasolina, a emissão é de 94 g/CO2/km, mas se abastecer só com etanol vai emitir 29 g/CO2/km. Um carro elétrico na Europa tem emissão de 54 g/CO2/km, porque a região tem grande parte da matriz energética baseada em fontes fósseis. No Brasil, em razão da energia limpa, a emissão seria de 35 g/CO2/km, cálculo que contabiliza períodos em que o País precisa acionar usinas termelétricas, que geram maior poluição. eldquo;Não faria sentido irmos direto para a produção de veículos elétricos pois temos um combustível sustentável e disponível no País em ampla rede de distribuiçãoerdquo;, afirma Ricardo Roa, sócio líder do segmento automotivo da consultoria KPMG. Com dimensões continentais, o Brasil precisaria também de ampla rede de recarga, infraestrutura que ainda é insuficiente até nos EUA. Segundo Marcus Vinícius Aguiar, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o uso do combustível derivado principalmente da cana-de-açúcar é suficiente para que o País cumpra, até 2030, sua meta de 50% de descarbonização em relação aos índices de 2015. Além disso, os híbridos não exigem uma disrupção do modelo atual de produção, o que geraria fechamento de fábricas e demissões em massa. Mercado de nicho Os carros 100% a bateria, opção dos principais mercados automotivos do mundo, como China, Europa e EUA, só devem entrar forte nas linhas brasileiras de produção em cerca de uma década, segundo expectativa do presidente da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom. Até lá, é possível que alguns modelos com essa tecnologia sejam produzidos no País, enquanto as versões importadas vão continuar chegando. eldquo;Mas, ao longo dos próximos anos, os elétricos serão um nicho de mercado, principalmente com modelos mais premiumerdquo;, afirma Roa, da KPMG. Por aqui, até montadora da China (cujo governo determinou há cerca de dez anos que sua indústria automobilística focasse em modelos elétricos) se voltou para os híbridos. A Great Wall Motors (GWM) pretende inaugurar, no segundo semestre, sua fábrica no Brasil. Nela, produzirá, inicialmente, apenas SUVs híbridos plug-in (que podem ser recarregados na tomada e também recebem combustível normal). A empresa está investindo, num primeiro momento, R$ 4 bilhões para adaptar às suas necessidades uma planta que era da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP). Quando estiver em plena capacidade, a fábrica deverá produzir 100 mil veículos por ano. Mas, por ora, nenhum deles será elétrico. eldquo;Não temos planos para produzir 100% elétrico no Brasil. Acredito que vamos produzir um dia, porque nosso projeto para o País é de longo prazo. Se houver demanda, em algum momento teremos a produção. Só que hoje isso não está nos planoserdquo;, diz o diretor de relações institucionais da empresa no Brasil, Ricardo Bastos. Segundo Bastos, a fábrica da GWM está sendo preparada para trabalhar com baterias de alta voltagem de carros híbridos. Mas elas são similares às usadas em veículos 100% elétricos, o que pode facilitar uma futura adaptação da planta. Apesar da aposta inicial de sua empresa nos híbridos, Bastos afirma que o Brasil não pode ficar apenas nos veículos que usam biocombustíveis, dado que eles ainda emitem carbono. eldquo;Os carros que não têm escapamento são os elétricos; então a gente acha que o País terá de caminhar nessa direção.erdquo; Incentivos e infraestrutura Atualmente, países que optaram pelos elétricos enfrentam dificuldades com a insuficiência de pontos de recarga, preços elevados após o fim de subsídios governamentais, desvalorização dos usados e até problemas de abastecimento de energia durante o período de inverno rigoroso. Na Alemanha, os incentivos, que chegavam a eeuro; 7 mil (quase R$ 40 mil, na cotação atual) para a compra de elétricos, foram suspensos em janeiro. Desde então, as vendas caíram 30%. O país já está revendo prazos antes estipulados para atingir suas metas de redução das emissões até 2030 e 2050. Nos EUA, elevados estoques estão provocando uma guerra de descontos entre as fabricantes para atrair consumidores. A Tesla, maior produtora global de carros elétricos, anunciou recentemente 14 mil demissões (mais de 10% do seu quadro de pessoal) após registrar, no primeiro trimestre deste ano, sua primeira queda de vendas desde 2020. eldquo;Ainda não temos infraestrutura suficiente para recargaerdquo;, confirmou John Bozzela, presidente da Aliança para Inovação Automotiva endash; que reúne fabricantes da cadeia automotiva dos EUA. O executivo também preside a Organização Internacional dos Fabricantes de Veículos (Oica). Em visita ao Brasil no fim de 2023, Bozzela disse que outro receio do setor é a falta de matérias-primas, como lítio, para a produção de baterias, assim como as próprias baterias, cuja fabricação é concentrada na Ásia. Optar por híbridos é estratégia menos turbulenta para países emergentes, segundo especialistas Executivos do setor automotivo e consultores afirmam que a estratégia brasileira de hibridização não deixará o País atrasado em relação aos demais. Para eles, fazer a transição de forma disruptiva, como vem ocorrendo em algumas regiões do mundo, significaria a desativação, por exemplo, de fábricas de motores a combustão e de seus agregados (sistemas de refrigeração, de alimentação de combustível, de escapamento e de aspiração). eldquo;Isso tudo desapareceria da cadeia automotiva; seria desligar a chave, jogar as fábricas e os ferramentais que já temos e gerar desempregoerdquo;, afirma João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis América do Sul. Para ele, um país em desenvolvimento não tem condições de arcar com as consequências de um rompimento dessa proporção. Estudo elaborado pela LCA Consultores e pela MTempo Capital mostra os ganhos socioeconômicos que o País teria ao longo de 30 anos (de 2020 a 2050) se optar pela produção de carros elétricos e híbridos a etanol. O trabalho, coordenado pelo economista Luciano Coutinho, ex-presidente do BNDES e sócio da MTempo, mostra que, com os híbridos, haveria aumento de R$ 2,4 trilhões no faturamento das empresas da cadeia automotiva em comparação à produção atual de carros a combustão. Se a opção fosse pelos elétricos, o resultado seria a perda de R$ 5 trilhões ao longo desse período. Segundo Coutinho, com os híbridos a etanol (ou bioelétricos), o PIB brasileiro teria ganhos de R$ 878 bilhões e haveria geração de cerca de 1 milhão de empregos. Já com os elétricos haveria retração de R$ 1,9 trilhão no PIB e corte de 600 mil postos de trabalho. A explicação do economista é a de que, para fabricar híbridos, são agregados novos itens aos veículos sem descartar a rede produtiva já instalada no País. Com a opção só pelos elétricos, acaba-se com a cadeia de produção de motores, utiliza-se menos peças e menos mão de obra e a maior parte das baterias será importada, pois o investimento para a fabricação é elevado e exige alta escala produtiva. Vendas em alta O mercado de veículos elétricos no Brasil ainda é pequeno, mas segue em trajetória de alta. No ano passado foram vendidos 19,3 mil automóveis movidos apenas a bateria (todos importados), mais que o dobro de 2022 e o equivalente a 0,9% das vendas totais do segmento. A previsão é de chegar a 24 mil neste ano, alta que já contabiliza o retorno da cobrança do Imposto sobre Importação para veículos eletrificados. Incluindo híbridos e híbridos plug-in, foram 93,9 mil unidades de eletrificados, 90% a mais que em 2022 e o equivalente a 4,3% das vendas totais de automóveis e comerciais leves no País. Só no primeiro trimestre deste ano, foram comercializados 14,1 mil elétricos, ante menos de 2 mil unidades em igual período de 2023. Junto com híbridos normais e plug-in, são 36 mil eletrificados, 2,5 vezes a mais em comparação aos três primeiros meses do ano passado e fatia de 7,4% do total das vendas.

A tragédia climática no Rio Grande do Sul deve pressionar o preço das principais culturas do Estado e elevar o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2024 em pelo menos 0,10 ponto porcentual, calculam economistas consultados pelo Estadão/Broadcast. Itens como soja, leite, frutas e, principalmente, arroz devem ser os mais afetados, segundo os analistas. Além da perda de parte da safra, eles destacam que as chuvas causaram impacto na logística do Estado, o que deve dificultar o escoamento da produção. Logo, com a oferta de produtos limitada nas prateleiras, os preços pagos pelos consumidores estarão pressionados. A estrategista de inflação da Warren Investimentos, Andréa Angelo, elevou de 3,8% para 3,9% sua projeção para o IPCA do ano, mas reconhece que há um risco de alta adicional, à medida que informações mais precisas sobre o impacto das chuvas chegarem. eldquo;Eliminei a queda que previa no preço do arroz no meio do anoerdquo;, explica a analista. eldquo;Após uma alta de 24,5% no ano passado, o arroz já vinha em desaceleração e entraria em deflação, onde ficaria até setembroerdquo;, contextualiza. Em relatório, a Datagro considerou que o maior impacto no setor de grãos deve acontecer no arroz, onde o potencial de perdas é estimado pela consultoria agrícola entre 600 mil e 700 mil toneladas, ou cerca de metade do total ainda a ser colhido. Na soja, principal grão produzido no Rio Grande do Sul, as perdas potenciais são de 750 mil a 1,25 milhão de toneladas, ou 15% a 25% da área ainda não colhida. Angelo, da Warren, lembra que, em 2008, em razão de um ciclone subtropical no Rio Grande do Sul que prejudicou a produção de arroz, o preço no atacado subiu 57% e demorou cinco meses para voltar. eldquo;O ciclone é apenas uma medida de sensibilidade. Como achamos que agora foi pior, o preço, já em patamar elevado, pode subir ainda maiserdquo;, observa a economista, que também prevê pressão na inflação de curto prazo de itens como gasolina, proteínas e parte dos alimentos in natura. O economista João Fernandes, da Quantitas, também elevou sua projeção para o IPCA do ano em 0,10 ponto porcentual, de 3,9% para 4%. Ele calcula, porém, que, com as informações de momento e em um cenário menos conservador, o efeito das chuvas no Rio Grande do Sul poderia significar uma alta adicional de 0,20 ponto no IPCA do ano. eldquo;Em um cenário de pouco mais de estresse, a perda da safra de arroz pode ser de até 20%. É algo relevante para a produção nacionalerdquo;, avalia. A economista do Banco ABC Brasil Amanda Noyama calcula impacto entre 0,10 e 0,15 ponto porcentual para o IPCA do ano, mas, por ora, não alterou sua estimativa para a inflação de 2024, que segue em 3,9%. eldquo;Vamos ver como ficará, até por questão metodológica, de como ficará a coleta de preços por láerdquo;, observa a analista, que prevê que o maior impacto altista deve ocorrer nas leituras de junho e julho do IPCA. Fora a quebra da produção, Noyama concorda que os preços podem subir pelas dificuldades logísticas causadas na região. eldquo;Pode levar a um aumento regional de preçoserdquo;, afirma a economista, que cita o arroz, carnes suínas e algumas frutas e itens de horticultura como possíveis pontos de pressão para a inflação. O economista Fabio Romão, da LCA Consultores, também calcula que a pressão adicional sobre o IPCA de 2024 deve ficar em torno de 0,10 ponto porcentual, puxada pelos efeitos negativos da chuva sobre a produção de arroz, leite, soja e itens de pecuária. Com isso, a LCA elevou a projeção para a inflação dos alimentos no domicílio de 2024, de 3,9% para 4,5%, mas manteve a expectativa para o índice geral do ano em 3,7%. eldquo;Tem o impacto dos alimentos, mas, por outro lado, acabei moderando a estimativa para combustíveis e energia elétrica, que têm vindo comportadoserdquo;, explica Romão. O departamento de pesquisas e estudos econômicos do Bradesco ponderou que desastres regionais, como os do Rio Grande do Sul, tendem a normalmente produzir efeitos transitórios sobre a inflação e o Produto Interno Bruto (PIB), ainda que, localmente, possam ter estragos significativos e duradouros. Em relatório, o banco informou que, antes de revisar seu cenário, vai observar com atenção os impactos. Na mesma linha, o economista-chefe do Rabobank Brasil, Maurício Une, avalia que ainda é cedo para fazer qualquer estimativa dos impactos do que está acontecendo no Rio Grande do Sul sobre a inflação do restante do País. Ele reconhece, porém, que a produção de arroz no Estado é o principal ponto de atenção. eldquo;Quando falamos do Rio Grande do Sul, sabemos que em época de El Niño há uma pressão maior de preços na região porque ela fica mais chuvosa. Mas isso de alguma forma já estava acontecendoerdquo;, diz Une. Ele reitera que ainda faltam detalhes de como as cadeias de produção locais foram afetadas. eldquo;Ainda estamos tentando tomar pé de como anda a situação e de qual será o impacto de forma totalerdquo;, contemporiza.

O petróleo fechou em alta, em meio a escalada nas tensões geopolíticas no Oriente Médio, diante dos preparos de Israel para uma invasão em Rafah, no sul de Gaza, ao mesmo tempo em que o Hamas concordou com uma proposta de cessar-fogo. Os preços do óleo também receberam apoio do aumento de preços da Arábia Saudita para a Ásia e outras regiões, com exceção dos EUA. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para junho fechou em alta de 0,47% (US$ 0,37), a US$ 78,48 por barril. Na Intercontinental Exchange (ICE), o Brent para julho subiu 0,45% (US$ 0,37), a US$ 83,33 por barril. O petróleo encerrou o pregão com ganhos modestos, apoiado pelo dólar enfraquecido no exterior endash; que tende a baratear a aquisição da commodity por detentores de outras moedas endash; e pelo quadro geopolítico. Ao longo do final de semana, Israel intensificou preparativos para invadir a cidade de Rafah, no sul da Faixa de Gaza, chegando a emitir alertas de evacuação para a população refugiada no local. Contudo, o Hamas aprovou nesta tarde um acordo para interromper a guerra com Israel. Os detalhes da proposta, elaborada em conjunto por mediadores do Egito e do Catar, ainda não foram divulgados publicamente. Em anonimato, uma autoridade israelense disse à Reuters que a proposta era uma versão eldquo;suavizadaerdquo; e inclui conclusões de longo prazo que Israel não poderia aceitar. Após as notícias, os preços do petróleo caíram temporariamente e oscilavam próximos à estabilidade, antes de se recuperarem e voltarem a subir. No entanto, a Navellier avalia que o petróleo continua sob pressão e opera próximo aos níveis do final de março. Analistas da Ritterbusch apontam que a commodity também recebeu apoio da Arábia Saudita, que aumentou os preços de venda do petróleo em junho para Ásia e outras regiões, com exceção dos EUA. A consultoria aponta que os aumentos dos preços sauditas suportam perspectivas eldquo;bullisherdquo; para demanda no relatório da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) e podem indicar preparo da Saudi Aramco para novos cortes na produção de petróleo. (Estadão Conteúdo)

A Bolsa de Valores de São Paulo (B3) realizará leilões com o intuito de comercializar as parcelas de petróleo e gás natural da União nos contratos de partilha de produção e na Jazida Unitizada de Tupi, localizada na Baía de Santos, no litoral paulista. As negociações vão ocorrer durante os próximos três anos, segundo o acordo firmado pela B3 com a Pré-Sal Petróleo (PPSA), empresa pública vinculada ao Ministério de Minas e Energia (MME). Apesar de já haver um prazo previamente definido, as empresas ainda não detalharam as datas de quando ocorrerão os leilões. A previsão é que os dois primeiros sejam feitos em julho deste ano e em abril de 2025. Os demais leilões de petróleo devem ocorrer a partir do quarto trimestre do ano que vem, enquanto um leilão exclusivo de gás está sendo avaliado, mas ainda sem previsão de data. No dia 31 de julho, devem ser leiloadas as cargas dos campos de Mero e Búzios de 2025, segundo informou a diretora técnica e presidente interina da PPSA, Tabita Loureiro. Os contratos de compra e venda do óleo nesses campos se encerram em dezembro deste ano. Ainda de acordo com a diretora, será lançado ainda neste mês o edital com as informações do leilão. eldquo;Sabemos que a curva da União é crescente e, por isso, decidimos estabelecer um calendário para oferecer previsibilidade aos compradores. Entendemos que essa estratégia poderá resultar em maior competitividade e melhores resultados para a Uniãoerdquo;, afirmou Tabita. Não será a primeira vez que a B3 conduzirá leilões que envolvem a comercialização de petróleo e gás natural. Em 2021, a Bolsa emdash; em parceria com a PPSA emdash; realizou a venda de contratos para a produção a longo prazo dos campos de Mero, Búzios, Sapinhoá e Tupi.