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O Brasil impõe barreiras não tarifárias a 86,4% das suas importações, bem acima da média mundial de 72%, cenário que pode tornar o país vulnerável em um momento de abertura de investigação comercial pelos Estados Unidos. É o que mostram dados de um estudo do banco BTG Pactual. O levantamento utilizou dados da plataforma de comércio do Banco Mundial, a WITS (World Integrated Trades Solution), que calcula um indicador que mede o percentual das restrições não tarifárias de cada país em relação ao total importado. Entre essas restrições, que acabam protegendo os produtores nacionais da concorrência internacional, estão a necessidade de cumprir especificações técnicas, como exigências de certificação e rotulagem, licenças prévias requeridas, barreiras sanitárias e cotas. O estudo do BTG chegou à conclusão que, entre 12 países selecionados pelo banco para comparação, o Brasil ocupa o quarto lugar do ranking dos maiores "índices de cobertura", nome técnico do indicador. Na América Latina, o país perde apenas para a Argentina, campeã do ranking: 94,6% das importações do país vizinho estão sujeitam a barreiras não tarifárias. A União Europeia e o Canadá ocupam o segundo e o terceiro lugar, com respectivamente 94,3% e 88,9% das importações afetadas por restrições não relacionadas a tarifas. Já os Estados Unidos aparecem no quinto lugar do ranking, com 77,1%. "Em termos práticos, a maioria dos produtos importados enfrenta restrições como exigências de licenciamento prévio, rigorosas inspeções sanitárias, normas técnicas definidas por órgãos como Inmetro e Anvisa, além de cotas ou restrições quantitativas", aponta o estudo dos analistas Iana Ferrão e Pedro Oliveira. Os dados mostram que 67,7% das importações brasileiras estão sujeitas a exigências de certificação e 67,36% a exigências de rotulagem. Cerca de 39% das compras de outros países estão sujeitas a cotas. Esse quadro, somado ao fato de que a tarifa média ponderada pelo volume de importações é de 5,8%, ante 1,3% dos Estados Unidos, coloca o Brasil como um país altamente protecionista. "O Brasil se destaca como um dos países que impõem altas barreiras tarifárias e não tarifárias aos produtos americanos", diz o estudo. "As potenciais negociações comerciais com os EUA precisarão considerar a redução gradual de certas barreiras como um possível ponto de barganha para mitigar impactos negativos em setores específicos e na balança comercial brasileira." Ainda de acordo com o levantamento, os dados do Banco Mundial mostram que o fato de a economia brasileira ser muito fechada é uma consequência mais de barreiras regulatórias internas do que das tarifas aplicadas. "Diversos setores nacionais são protegidos por regulamentações e exigências que dificultam significativamente a concorrência estrangeira, mesmo quando as tarifas não são muito elevadas", afirma o estudo. Quando se consideram as restrições por setor, a conclusão é que os grandes setores com maiores restrições são vegetais, máquinas e equipamentos elétricos, produtos alimentícios e produtos animais, todos com 100% das importações sujeitas a barreiras não tarifárias. "Caso o Brasil seja forçado a reduzir as barreiras não tarifárias, os setores intensivos no uso de insumos básicos e aqueles relacionados a vestuário, máquinas e produtos semiacabados seriam os mais pressionados e potencialmente prejudicados", conclui o estudo. O BTG Pactual estima que, se a sobretaxa de 50% anunciada por Donald Trump se mantiver, o Brasil terá uma redução de US$ 7 bilhões nas exportações em 2025 e de US$ 13 bilhões em 2026. Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior e sócio do escritório Barral Parente Pinheiro Advogados, lembra que todas essas barreiras valem para todos os países, ou seja, não prejudicam somente os Estados Unidos. As reclamações específicas na relação comercial bilateral, aponta, vêm principalmente de setores americanos que são grandes compradores de produtos brasileiros. "Em comparação com outros países, como a relação comercial dos EUA com o México, o contencioso é pequeno", avalia. "Os EUA reclamam muito das tarifas de 18% cobradas pelo Brasil para compra de etanol, das exigências regulatórias da Anatel [Agência Nacional de Telecomunicações], do fato de que o Brasil não compra produtos manufaturados usados [conhecidos tecnicamente como remanufaturados] e da preferência por combustíveis brasileiros dentro do Renovabio", afirma. Já o Brasil aponta a existência de tarifas elevadas para o açúcar, suco de laranja e carne, produtos que possuem um alto volume de importações pelos Estados Unidos. Para Barral, se os EUA forem adiante com a decisão de sobretaxar o Brasil em 50%, boa parte das exportações brasileiras para o país serão inviabilizadas. "Isso vale especialmente para commodities. Mas isso terá impacto inflacionário nos Estados Unidos, principalmente em suco de laranja, carnes e café". Na avaliação do consultor, a burocracia brasileira e os impostos também acabam dificultando a abertura da economia brasileira. "As importações pagam uma série de impostos, como PIS/Cofins, ICMS e IPI. Isso não é só ruim para os Estados Unidos, é ruim para o Brasil também", diz.

As distribuidoras de combustíveis brasileiras até podem tentar priorizar a compra de derivados de petróleo de outros países, como os Estados Unidos, para tentar evitar sanções tarifárias prometidas pelo governo americano e pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) para quem faz negócios com a Rússia. No entanto, a importação de diesel e gasolina russos ainda será necessária, avalia Sérgio Araújo, presidente-executivo da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom). eldquo;Se o cenário evoluir para o ponto em que o Brasil seja taxado por manter relações comerciais com a Rússia, o Brasil vai continuar comprando os produtos russos. Os derivados do petróleo produzidos pelas refinarias russas são fundamentais para o atendimento da demanda mundial. Não é simples assim tirá-los do mercado e encontrar fornecedores alternativos com a mesma capacidade de volumeerdquo;, afirma. Setor de importação considera que combustível da Rússia é fundamental para atender a demanda O presidente americano, Donald Trump, que tem promovido ondas de tarifaços contra diversos países desde 6 de julho pelos mais diferentes motivos, anunciou na segunda-feira, 14, que vai impor tarifas de 100% à Rússia caso um acordo de paz com a Ucrânia não seja alcançado em 50 dias. Na terça-feira, 15, o secretário-geral da Otan, Mark Rutte, afirmou que países como Brasil, China e Índia também podem ser tarifados em 100% como uma penalidade secundária por manterem negócios com Rússia, país já sancionado pelos Estados Unidos. Brasil importa gasolina e diesel As ameaças acendem um alerta, já que o Brasil importa entre 20% e 30% do diesel que consome e entre 5% e 10% da gasolina. Desde 2022, sem poder vender para a Europa, a Rússia tem praticado descontos em seus produtos e ganhou espaço nas exportações de gasolina para o Brasil. Entre janeiro e junho de 2025, a compra do produto russo representou 39,1% do volume adquirido pelo Brasil. Os Estados Unidos aparecem em segundo (32,8%), aponta a consultoria StoneX, a partir de dados do governo. Bruno Cordeiro, analista de Inteligência de Mercado da StoneX, pontua que eldquo;o mercado anda mais cético com a possibilidade de confirmação das medidas de Trumperdquo;, mas, se isso ocorrer, um caminho provável das importadoras seria buscar outro mercado, neste caso os Estados Unidos. A compra de derivados americanos ganhou mais relevância com a queda do preço do petróleo desde o início do ano, o que reduz o principal diferencial russo. eldquo;O Brasil tem uma exposição muito pequena em relação ao petróleo russo, mas em relação aos derivados e fertilizantes, a situação é mais preocupante. Se houver sanções secundárias, podemos ver uma maior chegada de produtos americanos e de produtos do Oriente Médio como uma forma de evitar sanções e punições pela internalização de produtos russos. Mas ainda não está claro como se dariam as sanções secundárias, ou seja, se é para empresas ou apenas para o paíserdquo;, diz. Araújo, da Abicom, pondera que o mercado americano também apresenta potenciais entraves. eldquo;Os países da União Europeia não estão comprando produtos da Rússia, estão comprando dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, se as tarifas de 50% prometidas ao Brasil na última semana forem praticadas e houver retaliação brasileira, grande parte do diesel e da gasolina que são importados pelas empresas brasileiras vão ficar mais caros. Esse aumento de custo possivelmente levaria à procura de outros fornecedores.erdquo; A visão é endossada por Frederico Nobre, gestor de investimentos da Warren. eldquo;Historicamente, o Brasil importava muito diesel da Costa do Golfo, nos Estados Unidos, mas talvez isso fique inviável se não houver nenhuma exceção na questão da tarifa de 50% [que os Estados Unidos prometem aplicar ao Brasil a partir de 1º de agosto]. Como uma alternativa, temos a própria Petrobras que possui a maior parte do mercadoerdquo;, diz. Mercados alternativos Araújo avalia que os mercados de Arábia Saudita, Emirados Árabes e Kuwait podem trazer uma resposta parcial para a demanda brasileira. Ao mesmo tempo, a estatal brasileira teria dificuldades em atender a demanda que hoje é suprida pela Rússia, de pelo menos 1 milhão de metros cúbicos de diesel por mês. Além disso, em se confirmando o cenário de imposto de importação, o eldquo;preço seria bem maior do que a empresa tem praticado, que é abaixo da paridade de importaçãoerdquo;, reforça. eldquo;A poeira precisa assentar para ver exatamente quais vão ser os impactos, mas por ora predomina uma avaliação de que o quadro que está pintado não vai ser totalmente concretizadoerdquo;, complementa. Dentre as distribuidoras, a Vibra aparece como a maior importadora do diesel russo, podendo ser a mais impactada caso o Brasil, de fato, se torne alvo das sanções secundárias, avalia João Abdouni, analista da Levante Inside Corp. Raízen e Ultrapar aparecem num segundo grupo. No entanto, o especialista vê os efeitos para as companhias bastante limitados. eldquo;Há uma sensação ruim no momento que talvez leve à perda de um pouco de margem se as distribuidoras não puderem contar com o diesel russo, mas as medidas tarifárias são inócuas para fins de commodities primárias. Se as negociações com um país não são possíveis, essas empresas buscam outras rotas. Vejo um impacto muito pequeno na margem da Vibraerdquo;, finaliza.

Os contratos futuros de petróleo fecharam em leve queda nesta quarta-feira, 16, com investidores cautelosos pelas tratativas entre os Estados Unidos e seus parceiros comerciais. Além disso, a demanda pelo verão no Hemisfério Norte é alvo de grande atenção. Entre disputas geopolíticas, os riscos no Oriente Médio e as ameaças de novas sanções à Rússia seguem no radar. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para agosto fechou em queda de 0,21% (US$ 0,14), a US$ 66,38 o barril. Já o Brent para setembro, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), recuou 0,28% (US$ 0,19), a US$ 68,52 o barril. Na visão da Rystad Energy, muitos fatores afetam o futuro imediato para os preços, mas a Rússia representa atualmente o maior choque potencial no mercado de petróleo. eldquo;Tentativas anteriores de conter as exportações e a receita russas por meio de tetos de preços estão sendo revisitadas. No entanto, restringir os fluxos russos por meio de tarifas primárias ou secundárias tem impactos antecipadoserdquo;, avalia. Além disso, a consultoria avalia que existe um cenário bastante real em que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) comece a cortar a produção e as exportações e estende uma nova política ao longo do final do ano para conter o crescimento da oferta. eldquo;O Brent provavelmente permanecerá em torno de US$ 60 até o final do ano, com uma média de US$ 66 no terceiro trimestre e de US$ 63 no quarto trimestreerdquo;, projeta. O prêmio de risco atrelado ao preço real pode aumentar a volatilidade, já que as discussões entre Rússia e Ucrânia entram em uma fase crítica, algumas tensões no Oriente Médio ainda existem e novas sanções ao Irã e à Venezuela ainda estão em pauta. Drones atacaram campos de petróleo na região semiautônoma curda no norte do Iraque nesta quarta-feira, o mais recente de uma série de ataques nos últimos dias que colocaram várias instalações petrolíferas fora de operação. Nenhum grupo reivindicou a responsabilidade pelos ataques, que exacerbaram as tensões entre o governo central em Bagdá e as autoridades curdas. O departamento antiterrorismo da região curda disse que dois drones atacaram um campo de petróleo no distrito de Zakho, causando danos, mas sem feridos. Os estoques de petróleo nos Estados Unidos caíram 3,859 milhões de barris, a 422,162 milhões de barris na semana passada, informou o Departamento de Energia (DoE). Analistas consultados pelo The Wall Street Journal previam estabilidade. (Estadão Conteúdo)

As exportações brasileiras de petróleo no primeiro semestre de 2025 alcançaram 1,85 milhão de barris por dia (mbpd), de acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). Esse é o segundo melhor valor da série histórica, ficando atrás apenas em relação ao observado no mesmo período do ano passado, em 3,6%. Segundo o relatório da StoneX, empresa global de serviços financeiros, essa queda anual reflete uma diminuição do excedente exportável no período. Para o analista de Inteligência de Mercado, Bruno Cordeiro Santos, essa redução não se deu por uma queda da oferta doméstica ou por um avanço da demanda total de petróleo, mas, sim, por uma participação maior do petróleo nacional nas refinarias brasileiras, em detrimento de uma parcela menor do produto importado. Os últimos dados disponibilizados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) indicam que o consumo de petróleo doméstico pelos centros de processamento atingiu 1,73 milhão de barris por dia (mbpd), marcando avanço de 2,8% em relação ao mesmo período de 2024. Enquanto isso, a demanda por petróleo importado atingiu 0,19 mbpd, o que representa um aumento de 25% no comparativo anual. Exportações mais aquecidas no segundo semestre De acordo com a StoneX, as exportações mais aquecidas deverão marcar o segundo semestre deste ano. O relatório aponta uma expectativa de aumento na produção da commodity, o que compensaria uma busca maior dos centros de processamento pelo produto doméstico. Em relação aos destinos das exportações, a ampliação das tarifas norte-americanas aos produtos brasileiros é um fator que pode alterar de maneira conjuntural os fluxos da commodity. "Apesar disso, nesse cenário de reconfiguração dos fluxos, o Brasil não deve enfrentar grandes barreiras para aumentar as vendas em outras regiões, principalmente para players asiáticos. Aqui, vale destacar que a China e a Índia ampliaram as compras de commodities nos últimos meses, aproveitando-se da maior atratividade de preços no mercado internacional", pontua Cordeiro. Queda nas receitas e China como principal destino Conforme dados apresentados pelo MDIC, no recorte das receitas foi registrado uma redução mais significativa frente ao volume escoado, de 10,1%, saindo de USD 24,2 bilhões no primeiro semestre de 2024 (1S24) para USD 21,75 bilhões na primeira metade do ano de 2025. Segundo Cordeiro, esse cenário foi fruto não somente da diminuição dos volumes escoados para o exterior, como também de uma queda nos preços de venda do barril, garantidos por um patamar de cotações internacionais mais baixas. eldquo;Porém, mesmo com a diminuição da renda gerada, o petróleo continuou sendo a segunda commodity que gerou a maior receita para as exportações brasileiras, atrás apenas da soja, evidenciando a importância da energia para a balança comercial do paíserdquo;, destaca o analista de Inteligência de Mercado. Na lista de compradores, a China segue como um dos principais destinos do petróleo brasileiro. Esse mercado representa 42,6% das exportações brasileiras, mantendo a Ásia como uma região estratégica para as vendas do Brasil, que responde por 56,2% do volume total exportado. Em seguida, aparecem os Estados Unidos, com uma participação de mercado de 11,3% em 2025, valor inferior ao registrado em 2024, quando a representação era de 14,1%. Somado a isso, houve uma diminuição dos volumes destinados ao país, em 22,7%. Esse cenário, segundo Cordeiro, foi provocado pelo avanço da produção de xisto no país e pelo aumento de quantidade do óleo bruto de outros players. Vale destacar, por fim, que boa parcela do produto que era comercializado aos EUA passou a ser escoado principalmente para países da União Europeia, região cuja participação subiu de 22% em 2024 para 24,9% nesse ano. Desde 2022, com o início dos conflitos no Leste Europeu, a UE vem ampliando de maneira significativa sua participação nas vendas brasileiras, evidenciando o espaço que se abre com a queda dos fluxos russos ao bloco econômico. (StoneX)

O Governo Federal anunciou no último dia 10 a publicação do decreto do Carro Sustentável, que zera o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de modelos nacionais flex com alta eficiência energética e ambiental. Com o IPI zero, os preços dos carros de entrada já baixaram entre R$ 8 mil e R$ 13 mil, a depender do modelo e da marca (veja a lista). Entretanto, para carros esportivos e utilitários movidos a diesel, como picapes e SUVs 4x4, o movimento será oposto ao dos modelos de entrada. Conforme as regras do programa Mover e do IPI verde, esses veículos pagarão imposto maior e vão, portanto, subir de preço. No caso de modelos movidos a diesel, o aumento será substancial: o imposto vai subir de 6,3% para 18,3%. Conforme a tabela divulgada pelo governo no dia 11 de julho, o chamado IPI verde terá várias camadas que vão variar conforme o tipo de motorização e a eficiência energética. Por exemplo, carros elétricos e híbridos flex (ou a etanol) do tipo PHEV pagarão menos imposto. Enquanto isso, modelos 100% a diesel serão os mais taxados, com uma adição de 12 pontos percentuais na alíquota. Como vai funcionar o IPI verde na prática As novas regras estabelecem uma alíquota inicial de 6,3% de IPI para automóveis e de 3,9% para picapes e comerciais leves. Já no caso dos modelos populares habilitados no Carro Sustentável, o IPI é zerado conforme o cumprimento de regras como produção nacional completa e emissão máxima de 83g/km de COe#8322;. Nos demais casos, o IPI verde vai seguir a tabela de valores (veja abaixo) para definir a alíquota que será cobrada. Por exemplo, veículos PHEV com sistema híbrido recarregável flex terão direito a uma redução de 2 pontos percentuais (p.p.) no imposto. Assim, em vez de 6,3%, carros de passeio do tipo pagarão 4,3%. Conforme a tabela, os maiores beneficiados serão os elétricos e híbridos flex, com vantagem tributária para modelos PHEV. Já os mais penalizados serão os modelos puramente a combustão, movidos a gasolina e a diesel. Por exemplo, um sedã importado somente a gasolina passará a pagar 12,8% de IPI. Tabela de valores do IPI verde Elétricos: -2 p.p Híbridos PHEV flex (ou etanol): -2 p.p Híbrido HEV flex (ou etanol): -1,5 p.p Híbrido MHEV flex (ou etanol): -1 p.p. Etanol: -0,5 p.p. Flex: 0 Híbrido PHEV (gasolina): +2 p.p. Híbrido HEV (gasolina): +3 p.p. Híbrido MHEV (gasolina): +4,5 p.p. Híbrido PHEV (diesel): +3 p.p. Híbrido HEV (diesel): +4 p.p. Híbrido MHEV (diesel): +5,5 p.p. Gasolina: +6,5 p.p. Diesel: +12 p.p. E tem mais um detalhe: o imposto pode subir mais conforme a potência do veículo. No caso do Carro Sustentável, o limite é de 115 cv para se obter o IPI zero. Nos demais modelos, haverá extras conforme a mecânica. Veículos a diesel com mais de 143 cv de potência (105 kW) terão acréscimos adicionais na alíquota. Nesse cenário, modelos como SUVs a diesel derivados de picapes tendem a ser o mais penalizados. São os casos de Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Pajero Sport e Toyota SW4. Além dos 12 p.p. adicionais para veículos a diesel, modelos com motor de 200 cv pagarão mais 1,5 p.p., elevando o IPI de 6,3% para 19,8%. Alguns critérios ambientais, como a reciclabilidade das peças, podem descontar parcialmente esse aumento no IPI, mas não o suficiente para evitar uma futura alta nos preços desses modelos. O critério de potência penaliza em 3 p.p. os veículos com mais de 394 cv. Ou seja, esportivos a gasolina também ficarão mais caros. Por enquanto, ainda não foram anunciados reajustes e aumentos de preço com as novas regras. O efeito imediato se deu apenas com os compactos de entrada habilitados no Carro Sustentável. A tabela do IPI verde entrará em vigor após 90 dias da publicação do decreto, ou seja, na primeira quinzena do mês de outubro. (Jornal do Carro)

Na primeira quinzena de julho, o preço médio da gasolina nos postos caiu R$ 0,03 em relação à primeira quinzena de junho, passando de R$ 6,39 para R$ 6,36, uma variação de -0,47%. Os dados são da última análise do Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), levantado que consolida o comportamento de preços das transações nos postos de combustível, trazendo uma média precisa. O etanol também recuou no mesmo período, chegando ao preço médio de R$ 4,37 e registrando queda de 0,91% em relação à primeira quinzena de junho. "Após o anúncio da Petrobras de redução no preço da gasolina em junho, o que se observa é uma queda gradual nos postos, mas ainda tímida e abaixo do esperado. O retorno de 0,47% registrado na primeira quinzena de julho indica que o repasse continua acontecendo de forma lenta, influenciado por fatores como a concorrência regional entre postos e a dinâmica da cadeia de distribuição", comenta Renato Mascarenhas, Diretor de Rede, Operações e Transformação da Edenred Mobilidade. Nas análises regionais do mesmo período, o IPTL registrou que todas as regiões acompanharam a tendência nacional de queda de nível. O etanol apresentou o maior recuo entre regiões no Centro-Oeste, de 1,13%, com preço médio de R$ 4,36. O menor preço médio entre todas as regiões para o etanol foi do Sudeste, de R$ 4,24 (-0,70%). Já a gasolina teve o maior recuo registrado no Sul, de 0,63% (R$ 6,32), e a média mais barata no Sudeste, de R$ 6,21 (-0,32%). As médias mais caras seguiram sendo registradas no Norte, de R$ 5,20 para o etanol (-0,19%) e de R$ 6,85 para a gasolina (-0,15%). Estados Considerando as médias por estados, a maior alta para a gasolina foi verificada no Rio Grande do Norte, onde o combustível chegou a R$ 6,36 após aumento de 1,76%. Já o estado com maior redução no preço médio da gasolina foi na Bahia, onde o combustível foi comercializado em média por R$ 6,38, após queda de 1,39%. Os preços médios mais em conta para o bolso do consumidor nesta primeira quinzena de julho para a gasolina foram os de São Paulo e Rio de Janeiro, ambos de R$ 6,14, após os estados registrarem quedas de 0,65% e 0,97%, respectivamente. A gasolina com o maior preço médio do País foi registrada, novamente, no Acre: de R$ 7,47, mesmo após queda de 1,32%. Para o etanol, a maior alta do País foi para o Rio Grande do Norte, de 2,58%, alcançando o preço médio de R$ 5,17. Já a maior redução do biocombustível foi registrada no Amapá, de 8,61%, que fez com que o preço médio no estado recuasse para R$ 5,31. O etanol mais caro do País na primeira quinzena de julho foi o do Amazonas, com preço médio de R$ 5,48, o mesmo valor registrado na primeira quinzena de junho. São Paulo foi o estado com o etanol mais barato: R$ 4,09, após queda registradora de 1,21%, de acordo com o IPTL. "No cenário atual, o IPTL indicou o etanol como uma alternativa financeiramente mais viável em 10 estados brasileiros, se comparado à gasolina, principalmente para motoristas das regiões Centro-Oeste. É importante lembrar, porém, que o etanol também oferece mais vantagens ao meio ambiente do que a gasolina, uma vez que emite menos poluentes na atmosfera, contribuindo para uma mobilidade de baixo carbono", acrescenta Mascarenhas. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log, com uma estrutura robusta de ciência de dados que consolida o comportamento de preços das transações nos postos, trazendo uma média precisa, que tem grande confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: mais de 1 milhão, com uma média de oito transações por segundo. A Edenred Ticket Log, marca da linha de negócios de Mobilidade da Edenred Brasil, conta com mais de 30 anos de experiência e se adapta às necessidades dos clientes, oferecendo soluções modernas e inovadoras, a fim de simplificar os processos diários. (Edenred Mobilidade)