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Foi há 18 anos. Em 2006, a Petrobras anunciou: o Brasil tinha se tornado autossuficiente em petróleo. Passávamos a produzir o mesmo tanto que o país consumia. De lá para cá, os números melhoraram. Em 2023, extraímos 3,4 milhões de barris de petróleo por dia. É bem mais do que a nossa capacidade total de refino endash; 2,3 milhões de bpd. O excedente vai todo para fora. Fazendo as contas, dá 1,1 milhão de barris, certo? Mais ou menos. Capacidade total de refino é uma coisa. A quantidade que é refinada de fato em um ano, não endash; unidades param para fazer manutenção, por exemplo. O ponto é que, em 2023, exportamos 1,6 milhão de barris por dia (19% a mais do que em 2022, só para constar). Para dar uma ideia: isso é metade do que os Emirados Árabes Unidos exportam. Sabe a Opep+? Então. Dos 23 membros da Organização de Países Exportadores de Petróleo, nove embarcaram menos de 1,6 milhão de bpd para fora. Ao mesmo tempo, vivemos uma realidade paralela: também somos grandes importadores de combustível. Em 2023, o Brasil comprou 14,7 bilhões de litros de diesel. De cada dez viagens de caminhão, 2,2 foram feitas com diesel de fora. Importamos 22,4% do diesel que a gente consome. Na verdade, de cada dez dessas viagens de caminhão, uma queimou exclusivamente diesel russo; barato, por conta dos embargos comerciais que eles enfrentam endash; o país de Putin vendeu metade do diesel que compramos de fora (o de Biden garantiu metade do resto, 25%). O caso da gasolina: de cada R$ 300 que você gasta numa enchida de tanque, R$ 37 vão em combustível importado. Consumimos 33,3 bilhões de litros de gasolina em 2023 (já descontando os 27,5% de etanol que vão no combustível dos postos). Disso, 4,2 bilhões vieram de fora. São 12,5%. Fato é que nossa capacidade de refino de petróleo não acompanhou o crescimento da nossa produção de petróleo. Em condições normais de temperatura e pressão, esse tipo de cenário abre uma oportunidade para a iniciativa privada. Se há demanda por mais refino, crie-se a oferta. Mas o ambiente não permitia. Até 2019, a Petrobras detinha 98% da capacidade de refino. Qualquer player que se aventurasse a competir, sem garantias, se veria como um Davi diante de Golias endash; e sem pedra no estilingue. A garantia veio em 2019, durante o governo Bolsonaro, quando o Cade, a autarquia federal responsável por combater monopólios, determinou que a Petro vendesse 8 de suas 13 refinarias. Isso tiraria das mãos da estatal metade de sua capacidade de refino. Cortaria poder do Golias, e abriria as portas para que diversos Davis criassem um mercado de refino regido pela livre concorrência endash; no longo prazo, a mão invisível do mercado cuidaria de manter a capacidade de refino em sintonia com a produção de petróleo. Não deu tão certo. Das oito refinarias, só três acabaram vendidas de fato. O monopólio da Petrobras até diminuiu, para 78% endash; daqueles 2,3 milhões de bdp em capacidade instalada, 1,8 milhão seguem nas mãos dela. Trata-se de um patamar ainda hostil à livre concorrência. Na prática, uma empresa que comprou uma refinaria se vê à mercê da Petrobras, dona de quatro quintos da produção de combustíveis. A margem de lucro do agente privado acaba determinada pelo Estado. Não há concorrência para valer. O que temos é um único player, Golias, dando as cartas. E nesta quarta (22) o Cade consolidou essa situação. Resolveu que a Petrobras não está mais obrigada a vender as cinco refinarias que faltavam. Manterá sua fatia de 78% endash; que pode aumentar, caso a petroleira compre de volta alguma das refinarias que vendeu por obrigação. Ou seja, encerra-se a aposta na mão invisível do mercado no caso do gargalo no refino. E as cartas voltam para a mão do Estado endash; o agente que começou o problema.

No fechamento da primeira quinzena de maio, o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), levantamento que consolida o comportamento de preços das transações nos postos de combustível, trazendo uma média precisa, revelou que os preços dos combustíveis seguem tendência de alta no Brasil. O litro da gasolina foi encontrado à média de R$ 6,02 nos postos de abastecimento do País, com aumento de 1,01%, ante abril. Já o etanol foi comercializado a R$ 4, após ficar 1,78% mais caro. Os postos nordestinos registraram o aumento mais expressivo de todo o território nacional para o etanol, de 2,89%, e o maior preço médio, encontrado a R$ 4,63. A região ocupou o topo do ranking da maior alta para a gasolina, de 1,81%, que fechou a quinzena a R$ 6,19. Ainda assim, a maior média para o combustível foi identificada nas bombas de abastecimento da Região Norte, a R$ 6,39. O Sudeste comercializou a gasolina mais barata do País, a R$ 5,87, e o Centro-Oeste registrou o etanol com a média mais baixa, a R$ 3,90. eldquo;O etanol e a gasolina seguem tendência de aumento de mais de 1% nesse início de maio em todo o País. A maior parte dos estados registrou acréscimo para os dois combustíveis. A gasolina ficou mais barata apenas no Rio Grande do Norte, Amazonas, Goiás e no Distrito Federal. Já o etanol baixou de preço apenas em Roraima e em Goiáserdquo;, destaca Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil. Entre os destaques por estado, seguindo a tendência de aumento registrada no Nordeste, os postos da Bahia apresentaram o acréscimo mais expressivo do País para a gasolina, de 4,26%, fechando a quinzena a R$ 6,36. Já o maior aumento no preço do etanol, de 6,11%, foi registrado em Sergipe, que fechou o período com a média a R$ 5,04. A gasolina com recuo mais significativo no preço, de 1,51%, foi comercializada no Distrito Federal, a R$ 5,89; e o etanol com maior baixa, de 1,28%, foi identificado em Goiás, onde a média fechou a R$ 3,87. A gasolina mais cara entre todos os estados foi encontrada no Acre, a R$ 6,77, e o etanol com maior preço, no Sergipe, a R$ 5,04. Quem abasteceu em São Paulo encontrou os dois combustíveis pelo menor preço médio do País, a R$ 5,77 a gasolina e R$ 3,80 o etanol. eldquo;Aumentou de oito em abril para dez neste início de maio o número de Estados que tiveram a gasolina como combustível mais vantajoso para abastecimento, que são grande parte dos estados nordestinos, como Alagoas, Ceará, Maranhão, Pernambuco, Rio Grande do Norte, Sergipe, além do Rio Grande do Sul, Pará, Rondônia e Roraima. Ainda assim, destaco o etanol como opção mais ecológica, por ser o combustível que emite menos poluentes na atmosfera e contribui para uma mobilidade de baixo carbonoerdquo;, reforça Pina. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log, com uma robusta estrutura de data science que consolida o comportamento de preços das transações nos postos, trazendo uma média precisa, que tem grande confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: mais de 1 milhão, com uma média de oito transações por segundo. A Edenred Ticket Log, marca da linha de negócios de Mobilidade da Edenred Brasil, conta com mais de 30 anos de experiência e se adapta às necessidades dos clientes, oferecendo soluções modernas e inovadoras, a fim de simplificar os processos diários. (Edenred Ticket Log)

Segundo norma da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, por motivos de segurança no deslocamento nas rodovias, o pagamento do vale-pedágio não pode ser feito em dinheiro vivo. A agência só permite a quitação por meio cupons, cartão eletrônico e pagamento automático em empresas credenciadas nas praças de pedágio. A Comissão de Infraestrutura do Senado promoveu audiência pública para discutir o projeto que trata da adoção de novas formas de pagamento do vale-pedágio para o transporte de cargas, como o pix e o cartão. Essas alternativas e mesmo o pagamento em espécie foram defendidos pelo representante da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, Paulo Afonso Lustosa: (Paulo Lustosa) "Nós precisamos ter essa liberdade, a evolução é necessária, nada contra os cartões de pagamento de frete, mas nós temos que ter liberdade de pagar com pix, ou até mesmo pagar com dinheiro, porque se eu estou no interior do Piauí, Bom Jesus, de cima da serra não tem internet, se a fazenda tem um problema, não tem internet, não tem como eu fazer pix, mas eu tenho dinheiro, então, não há de ser contra esse projeto dando liberdade." Mas essa variedade maior de formas de pagamento do pedágio não é consenso. O Assessor Jurídico da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos, Alziro da Motta, disse que essa abertura pode prejudicar a fiscalização que é feita pela ANTT: (Alziro da Motta) "O vale-pedágio pago em Pix, hoje, sem ser homologado pela ANTT, sem nenhum processo que submeta ao órgão de fiscalização a chancela de dizer: e#39;este procedimento eu posso chancelare#39; - aqui, tira a ANTT da jogada. A CNTA é frontalmente contra esse projeto." Com base nas discordâncias apresentadas na audiência, o relator do projeto, senador Laércio Oliveira, do Progressistas de Sergipe, disse que vai reavaliar o relatório que apresentou: (sen. Laércio Oliveira) "Eu quero me comprometer, aqui, que eu vou pedir ao presidente que devolva esse projeto lá para o gabinete. Vou tentar entender a fala de cada um de vocês para fortalecer ainda mais o texto que está lá posto no relatório que apresentei. Mas eu confesso que eu saio daqui entendendo melhor o assunto." Depois que for votado na Comissão de Infraestrutura, em caso de aprovação, o projeto segue para a Câmara dos Deputados. Sob a supervisão de Marcela Diniz, da Rádio Senado, Luiz Felipe Liazibra.

Senadores, representantes da indústria e agências reguladoras reuniram-se na terça-feira (21) para debater o PL que promove programas nacionais para combustíveis sustentáveis, como diesel verde e biometano. Embora haja consenso sobre a importância da proposta, a indústria expressou preocupações quanto à criação do que considera "reservas de mercado" para tecnologias específicas, defendendo maior competição e inclusão de outras alternativas renováveis. O Projeto de Lei 528/2020, conhecido como "Combustíveis do Futuro", propõe programas nacionais para o diesel verde, combustível sustentável para aviação e biometano, além de aumentar a mistura de etanol à gasolina e de biodiesel ao diesel. O texto já foi aprovado na Câmara dos Deputados e está sendo analisado pela Comissão de Infraestrutura (CI), sob relatoria do senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), que organizou a terceira audiência sobre o assunto. Veneziano destacou a importância das audiências públicas para um debate aprofundado sobre o projeto. Ele enfatizou a necessidade de uma modelagem equilibrada e racional, adaptada ao contexto atual, e conclamou os participantes a contribuírem com sugestões e emendas para aprimorar a proposta: emdash; A decisão de levar este debate por três audiências foi acertada. É melhor para que entreguemos algo bem trabalhado e debatido. Todos aqui, com algumas observações, temos a posição uníssona de defender a aprovação do projeto. Sergio Massillon, Diretor Institucional da Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis (Brasilcom), manifestou apoio ao PL, mas destacou a necessidade de ajustes. Ele argumentou contra a criação de eldquo;reservas de mercadoerdquo; para rotas tecnológicas específicas e destacou a importância de incluir o Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), combustível renovável produzido a partir de óleos vegetais, e o diesel coprocessado no rol de aditivos obrigatórios para mistura de biocombustíveis: emdash; Não podemos criar reservas de mercado para rotas tecnológicas. Queremos que o diesel tenha uma mistura de biocombustível. E o que é biocombustível? É todo produto de origem renovável que substitui o diesel. Hoje, o texto cria uma reserva para o biodiesel de transesterificação (processo que converte óleos vegetais ou gorduras animais em biodiesel). Por que não permitir competição?. O senador Jaime Bagattoli (PL-RO) levantou questões sobre a segurança e a eficácia da mistura de biodiesel no diesel fóssil, expressando preocupações sobre a precisão das misturas e os custos envolvidos. emdash; Qual a segurança de que o volume de biodiesel está correto? Porque um litro de biodiesel custa cerca de R$ 4,82 na usina, enquanto o diesel fóssil custa R$ 3,40. Misturar o biodiesel mais caro pode impactar os custos emdash; argumentou o parlamentar por Rondônia. Respondendo às preocupações do senador, Massillon destacou as ações de fiscalização da Brasilcom: emdash; Um dos critérios para ser associada da Brasilcom é passar pela fiscalização da ANP e pelo nosso crivo social e de recolhimento de tributo. Nós acompanhamos isso de perto. O presidente da federação também sugeriu um prazo adicional de seis meses para que as empresas possam se adaptar ao aumento da mistura de biocombustíveis ao diesel. Paulo Anselmo Ziani Suarez, professor do Instituto de Química da Universidade de Brasília (UnB), explicou que a substituição de biodiesel por coprocessado ou diesel verde não é viável devido às diferenças nas propriedades e desempenho nos motores: emdash; São compostos diferentes, com propriedades e desempenho distintos nos motores. Não há como garantir a quantidade de diesel renovável no coprocessado de forma simples. Biometano O biometano é produzido a partir de resíduos, entre eles lixo orgânico e fezes. O insumo pode ser usado como fonte de eletricidade e gás natural em veículos, assim como na descarbonização de processos industriais e de transporte marítimo e na produção de hidrogênio e fertilizantes. Diego Nicoletti, Diretor Técnico da Solví (grupo de gestão em engenharia de soluções para a vida) e Coordenador do Comitê de Tratamento de Resíduos da Associação Brasileira de Resíduos e Meio Ambiente (Abrema), destacou o potencial do biometano para a descarbonização da economia brasileira: emdash; É um setor que contribui para a descarbonização da economia desde 2004, quando emitimos o primeiro crédito de carbono do mundo proveniente dessa fonte. A tecnologia atual permite a produção de biometano através da purificação do biogás. Nicoletti também discutiu a viabilidade econômica do biometano, argumentando que contratos de venda são corrigidos pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), o que projeta uma redução de 15% nos custos a longo prazo. Ele ressaltou a necessidade de estímulos para plantas de menor escala, cobrindo todos os aterros sanitários com plantas de produção de biometano. Aviação Marcela Braga Anselmi, Gerente de Meio Ambiente e Transição Energética da Superintendência de Governança e Meio Ambiente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), enfatizou o compromisso do setor da aviação com a neutralidade de carbono e expressou apoio ao PL 528/2020. Anselmi destacou os compromissos internacionais do Brasil, incluindo o Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), que visa alcançar a neutralidade de carbono na aviação internacional até 2050: emdash; A proposta é resultado de um longo debate, incluindo governo, sociedade, academia e setor produtivo. Representa o consenso possível do setor, e por isso, a ANAC apoia este projeto. Próximos passos Esta foi a terceira audiência pública para debater o PL 528. As duas primeiras audiências ocorreram em 16 e 25 de abril. Veneziano ressaltou que a CI deve receber emendas ao projeto nas próximas duas semanas, com a expectativa de que a proposta de relatório esteja pronta para votação até a segunda semana de junho. O debate contou com a presença dos senadores Ireneu Orth (PP-RS) e Margareth Buzetti (PSD-MT). Também participaram do debate Fernando Wandscheer de Moura Alves, Diretor Técnico da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP); Rogério Almeida Manso da Costa Reis, Presidente-Executivo da Associação de Empresas de Transporte de Gás Natural por Gasoduto (ATGás); Sérgio de Souza Araujo, Presidente-Executivo da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom); Donato Alexandre Gomes Aranda, professor do Departamento de Engenharia Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ); Roberto Hollanda Filho, Diretor-Executivo da Bioenergia Brasil; Edvaldo Luís Risso, Consultor de Relações Institucionais da Associação Brasileira de Geradoras Termelétricas (Abraget); Thiago Falda, Presidente-Executivo da Associação Brasileira de Bioinovação (ABBI); e Marcelo Pedroso, Diretor de Relações Externas e Sustentabilidade para o Brasil da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA).

A Embraer (EMBR3) informou nesta quinta-feira (23) que fechou um acordo com a Avfuel para expandir o uso do combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). As empresas ampliarão o abastecimento do Neste MY Sustainable Aviation Fueletrade;, fornecido pela Avfuel, para uma carga por semana no Aeroporto Internacional de Melbourne Orlando (KMLB), no Estado da Flórida, Estados Unidos. Em nota, a fabricante brasileira lembra que tem um acordo com a Avfuel de abastecimento de SAF desde julho de 2021, com foco nas operações de voo da Embraer Aviação Executiva no Estado americano. A parceria original com a Avfuel entregou trimestralmente cerca de 30 mil litros de Neste MY Sustainable Aviation Fuel para a Sheltair MLB, FBO (operador de base fixa) que fornece serviços de armazenamento e abastecimento para a Embraer. O novo acordo deverá resultar em mais de 900 mil litros de SAF entregues à Embraer em 2024, um aumento significativo em comparação aos anos anteriores. Cada entrega proporcionará uma diminuição de 19 toneladas métricas em emissões de carbono, resultando em uma redução de 570 toneladas métricas nas emissões anuais. eldquo;A parceria da Embraer com a Avfuel e a Sheltair é um marco fundamental em nossa jornada em direção a operações neutras em carbonoerdquo;, diz Michael Amalfitano, presidente da Embraer Aviação Executiva. eldquo;Nosso investimento contínuo em SAF demonstra nossa dedicação em reduzir as emissões hoje e em aproximar a indústria da meta de emissões líquidas de carbono zero até 2050.erdquo; O investimento da Embraer em SAF apoiará principalmente voos de demonstração, entregas e voos de produção em Melbourne. eldquo;Além de seu investimento no combustível sustentável de aviação, a empresa continua a melhorar a eficiência de seu atual portfólio de aeronaves, a explorar tecnologias alternativas de propulsão com emissões baixas ou zero, e a oferecer compensação de carbono gratuita a novos clientes do Embraer Executive Care, por meio de sua parceria com a 4AIRerdquo;, destaca a empresa. A Embraer tem planos para alcançar operações neutras em carbono até 2040 e aviação com emissões líquidas de carbono zero até 2050, alinhado com o compromisso Fly Net Zero da indústria. (Estadão E-Investidor)

A indicação de Magda Chambriard à presidência da Petrobras foi aprovada nesta quarta-feira (22) por comitê interno que avalia os candidatos à alta administração da estatal, finalizando a penúltima etapa antes de sua nomeação. A última etapa será cumprida na sexta-feira (24), quando a indicação será analisada pelo conselho de administração, praticamente sem chance de derrota, já que o governo tem a maioria dos representantes do colegiado. Em nota, a companhia afirmou que o comitê "considerou que a indicação da Sra. Magda Chambriard preenche os requisitos necessários previstos nas regras de governança da companhia e legislação aplicável". Portanto, prossegue, ela foi considerada elegível tanto para o conselho de administração quanto para a presidência da companhia. Magda foi indicada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para substituir Jean Paul Prates, demitido na última terça (14) após longo processo de fritura. Sua principal missão será a de dar celeridade às entregas do bilionário plano de investimentos da estatal e mostrar resultados antes da eleição presidencial de 2026. A lista de projetos prioritários que recebeu do governo inclui recompra de refinarias e apoiar criação de polo gás-químico em Minas Gerais. Sua indicação foi aprovada por unanimidade pelo Cope (Comitê de Pessoas da Petrobras), que avalia currículo, antecedentes criminais e possíveis conflitos de interesse entre sua atuação na empresa e negócios anteriores ou de familiares. Esse processo contempla também possíveis vedações impostas pelo estatuto da companhia e pela Lei das Estatais. O Cope é hoje majoritariamente governista, com dois membros do MME (Ministério de Minas e Energia) emdash;o secretário-executivo, Arthur Cerqueira Valério, e o chefe de gabinete do ministro Alexandre Silveira, Maurício Renato de Souzaemdash; e outro indicado da pasta, o advogado Renato Galuppo. Tem ainda em sua composição um representante dos minoritários no conselho de administração da companhia, Francisco Petros, e o advogado Fábio Veras de Souza, membro externo. Magda é ex-funcionária da Petrobras e comandou a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) no governo Dilma Rousseff (PT). Ela disputou com Prates a preferência de Lula na indicação à chefia da estatal no início do governo. Com Prates, deixaram a empresa também o diretor financeiro, Sergio Caetano Leite, e assessores da presidência. Aliados de Magda esperam que ela troque também os diretores de engenharia, tecnologia e inovação, Carlos Travassos, e o de exploração e produção, Joelson Mendes. A presidente interina, Clarice Copetti, que é diretora de Assuntos Corporativos, deve ficar na empresa, assim como o diretor de transição energética, Maurício Tolmasquim, que ajudou a escrever o programa do governo Lula para a área de energia.