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Há um consenso no mercado de combustíveis de que, quando o preço do etanol hidratado está abaixo de 70% do valor da gasolina, os motoristas tendem a preferir o biocombustível emdash; afinal, o etanol tem um rendimento 30% menor do que a gasolina. Falta, porém, combinar com o motorista. Uma pesquisa feita pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) mostra que apenas quatro em cada dez proprietários de veículos flex têm conhecimento sobre essa relação de preços. A EPE fez entrevistas em 15 grandes centros urbanos em julho de 2022. Os resultados saíram no fim do ano passado. Nos carros flex da frota brasileira, o etanol rende 30% menos que a gasolina. Por isso, o etanol, para ser minimamente competitivo com a gasolina, precisa ser pelo menos 30% mais barato emdash; ou seja, seu preço tem de corresponder a até 70% do valor da gasolina. Mas não apenas são poucos os que sabem da eldquo;regra dos 70%erdquo; como também é uma minoria que afirma sempre fazer as contas. Os que as fazem representam apenas 17% do universo de motoristas, os que realizam os cálculos eldquo;às vezeserdquo; representam 35,2% do total e 47,2% nunca fazem as contas. Quem faz conta, porém, dá preferência ao etanol. Dos motoristas que abastecem com gasolina, 51% não pega na calculadora. Dentre os motoristas que preferem etanol, quase 60% realiza os cálculos. Em alguns veículos, o rendimento do etanol é pouco superior a 70% da gasolina, e em outros, menor, o que faz com que, na média, valha a regra dos 70%, explica Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação Brasileira Engenharia Automotiva (AEA). Na prática, o que de fato leva o consumidor a optar pelo etanol é o quão barato ele está. Para 78% dos que abastecem com o biocombustível, o fato de o etanol ser simplesmente mais barato que a gasolina é suficiente para que preferiram abastecer com o produto. Em janeiro, a União das Indústrias de Cana-de-Açúcar (Única) lançou uma campanha para promover o consumo de etanol, em um momento em que a demanda ainda não tinha reagido aos baixos preços (ver abaixo). As vendas de hidratado até subiram 5% em 2023, mas ainda estão abaixo dos níveis pré-pandemia, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Nas peças publicitárias da campanha da Unica, o humorista Rafael Portugal cita entre as vantagens do etanol seu caráter sustentável e de geração de empregos. A sustentabilidade, porém, ainda não está na cabeça dos motoristas. Segundo a pesquisa, apenas 4,4% dos usuários que usam etanol o fazem porque o biocombustível tem baixa pegada de emissões. Do total de motoristas emdash; incluindo os que optam por gasolina emdash;, os eldquo;ambientalmente conscienteserdquo; são só 1,6%. Uma parcela até maior (12,6%) reconhece a sustentabilidade como vantagem do etanol, mas isso não os convence a migrar. Uma visão que segue dominante é a de que a gasolina dá mais autonomia e potência aos veículos e deixa o motor eldquo;mais limpoerdquo;. Dos entrevistados, 66% citam como vantagem do combustível o aspecto da autonomia, 33% a questão da potência e 22%, a eldquo;saúdeerdquo; do motor. Tratam-se, porém, de mitos. eldquo;O carro flex gera mais potência com etanol por causa da conferência de taxa de compressão, da eletrônicaerdquo;, diz Gonçalvez. A percepção de que o etanol pode oferecer menos potência pode ser decorrente da dificuldade de partida quando o veículo está frio. eldquo;O carro não funciona tão bem quando está frio, e o usuário acha que é potênciaerdquo;, afirma. Outro mito é o de que a gasolina deixa o carro eldquo;mais limpoerdquo;, argumento que 22% dos entrevistados citaram. eldquo;Isso não é verdade. A gasolina pode gerar uma fuligem que o álcool não geraerdquo;, relata Gonçalvez. Ele acredita que a confusão se dá eldquo;por problemas de oxidação do etanol, porque é mais corrosivoerdquo;. eldquo;Mas [o etanol] não gera mais desgaste do motor, que é desenvolvido para funcionar com os dois combustíveiserdquo;, reforça. Uma desvantagem do etanol, mencionada por 20% dos motoristas, é que ele evapora mais rapidamente. Trata-se de um fato, mas que tem pouca influência sobre o consumo, ressalva o engenheiro. eldquo;Ele não percebe que evaporou 100 miligramas, não sente no bolsoerdquo;, diz. eldquo;Além disso, alguns componentes da gasolina já começam a evaporar a partir de 20ºCerdquo;. Outra vantagem do etanol seria a dificuldade de adulterá-lo, mas esse é outro mito. eldquo;Tem muita adulteração de etanol com água ou metanol, matéria-prima do biodiesel. Tem muito metanol importado entrando no país, e o controle escapaerdquo;, avalia Gonçalvez.

Há um consenso no mercado de combustíveis de que, quando o preço do etanol hidratado está abaixo de 70% do valor da gasolina, os motoristas tendem a preferir o biocombustível emdash; afinal, o etanol tem um rendimento 30% menor do que a gasolina. Falta, porém, combinar com o motorista. Uma pesquisa feita pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) mostra que apenas quatro em cada dez proprietários de veículos flex têm conhecimento sobre essa relação de preços. A EPE fez entrevistas em 15 grandes centros urbanos em julho de 2022. Os resultados saíram no fim do ano passado. Nos carros flex da frota brasileira, o etanol rende 30% menos que a gasolina. Por isso, o etanol, para ser minimamente competitivo com a gasolina, precisa ser pelo menos 30% mais barato emdash; ou seja, seu preço tem de corresponder a até 70% do valor da gasolina. Mas não apenas são poucos os que sabem da eldquo;regra dos 70%erdquo; como também é uma minoria que afirma sempre fazer as contas. Os que as fazem representam apenas 17% do universo de motoristas, os que realizam os cálculos eldquo;às vezeserdquo; representam 35,2% do total e 47,2% nunca fazem as contas. Quem faz conta, porém, dá preferência ao etanol. Dos motoristas que abastecem com gasolina, 51% não pega na calculadora. Dentre os motoristas que preferem etanol, quase 60% realiza os cálculos. Em alguns veículos, o rendimento do etanol é pouco superior a 70% da gasolina, e em outros, menor, o que faz com que, na média, valha a regra dos 70%, explica Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação Brasileira Engenharia Automotiva (AEA). Na prática, o que de fato leva o consumidor a optar pelo etanol é o quão barato ele está. Para 78% dos que abastecem com o biocombustível, o fato de o etanol ser simplesmente mais barato que a gasolina é suficiente para que preferiram abastecer com o produto. Em janeiro, a União das Indústrias de Cana-de-Açúcar (Única) lançou uma campanha para promover o consumo de etanol, em um momento em que a demanda ainda não tinha reagido aos baixos preços (ver abaixo). As vendas de hidratado até subiram 5% em 2023, mas ainda estão abaixo dos níveis pré-pandemia, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Nas peças publicitárias da campanha da Unica, o humorista Rafael Portugal cita entre as vantagens do etanol seu caráter sustentável e de geração de empregos. A sustentabilidade, porém, ainda não está na cabeça dos motoristas. Segundo a pesquisa, apenas 4,4% dos usuários que usam etanol o fazem porque o biocombustível tem baixa pegada de emissões. Do total de motoristas emdash; incluindo os que optam por gasolina emdash;, os eldquo;ambientalmente conscienteserdquo; são só 1,6%. Uma parcela até maior (12,6%) reconhece a sustentabilidade como vantagem do etanol, mas isso não os convence a migrar. Uma visão que segue dominante é a de que a gasolina dá mais autonomia e potência aos veículos e deixa o motor eldquo;mais limpoerdquo;. Dos entrevistados, 66% citam como vantagem do combustível o aspecto da autonomia, 33% a questão da potência e 22%, a eldquo;saúdeerdquo; do motor. Tratam-se, porém, de mitos. eldquo;O carro flex gera mais potência com etanol por causa da conferência de taxa de compressão, da eletrônicaerdquo;, diz Gonçalvez. A percepção de que o etanol pode oferecer menos potência pode ser decorrente da dificuldade de partida quando o veículo está frio. eldquo;O carro não funciona tão bem quando está frio, e o usuário acha que é potênciaerdquo;, afirma. Outro mito é o de que a gasolina deixa o carro eldquo;mais limpoerdquo;, argumento que 22% dos entrevistados citaram. eldquo;Isso não é verdade. A gasolina pode gerar uma fuligem que o álcool não geraerdquo;, relata Gonçalvez. Ele acredita que a confusão se dá eldquo;por problemas de oxidação do etanol, porque é mais corrosivoerdquo;. eldquo;Mas [o etanol] não gera mais desgaste do motor, que é desenvolvido para funcionar com os dois combustíveiserdquo;, reforça. Uma desvantagem do etanol, mencionada por 20% dos motoristas, é que ele evapora mais rapidamente. Trata-se de um fato, mas que tem pouca influência sobre o consumo, ressalva o engenheiro. eldquo;Ele não percebe que evaporou 100 miligramas, não sente no bolsoerdquo;, diz. eldquo;Além disso, alguns componentes da gasolina já começam a evaporar a partir de 20ºCerdquo;. Outra vantagem do etanol seria a dificuldade de adulterá-lo, mas esse é outro mito. eldquo;Tem muita adulteração de etanol com água ou metanol, matéria-prima do biodiesel. Tem muito metanol importado entrando no país, e o controle escapaerdquo;, avalia Gonçalvez.

O diretor de Sustentabilidade da Petrobras, Mauricio Tolmasquim, afirmou que o Brasil possui capacidade para aumentar a energia solar em até 100 vezes. Atualmente, segundo o executivo, a capacidade instalada nacional é de 30 gigawatts (GW), valor classificado por ele como um número já relevante, mas que pode aumentar em grande escala. Com relação à energia eólica, Tolmasquim acrescentou que a capacidade instalada nacional também está próxima de 30 gigawatts, mas que é possível multiplicar esse total em 25 vezes considerando apenas o potencial em terra (onshore). Sobre o montante em alto-mar (offshore) eldquo;é outro potencial enormeerdquo;, acrescentou o diretor de sustentabilidade da Petrobras. eldquo;Temos um potencial de recursos não apenas em quantidade, mas qualidade. O mesmo aerogerador colocado no Brasil deve produzir o dobro de energia que o mesmo produto na Europa. Traduzimos isso como fator de capacidade. Temos a abundância, mas não apenas nos recursos, mas a abundância com qualidade, o que nos permite ter baixo custoerdquo;, afirmou Tolmasquim durante o seminário eldquo;Energia limpa: A transição energética no Brasilerdquo; realizado pela Folha de S.Paulo nesta segunda-feira, 19. Segundo ele, a Petrobras só vai entrar nos negócios de parques eólicos offshore depois que existir um marco regulatório. As áreas offshore que podem ser utilizadas para geração de energia eólica pertencem à União. Só com a concessão dessas localidades é que se pode construir os parques eólicos. eldquo;Não basta ter a lei, é preciso ser organizado o leilão para a concessão das áreas e depois para a construção é necessário que o empreendimento seja viável e haja demanda. São condições necessáriaserdquo;, afirmou. Para Tolmasquim, o Brasil está em uma posição de destaque no tema de energia renovável. Segundo o executivo, a produção renovável doméstica é de aproximadamente 50% somada a geração para eletricidade e combustíveis, enquanto a mesma métrica no mundo é de 15%. Se considerado apenas a geração de energia elétrica renovável, o mundo possui 30% da matriz energética limpa, enquanto o Brasil em 2023 ultrapassou a faixa de 90%, disse. eldquo;O Brasil não pode perder essa oportunidade porque o mundo todo, por conta da questão climática, está tendo que enfrentar a transição energética. Eventualmente essa transição pode ser um ônus para alguns países, mas é um bônus para o Brasilerdquo;, afirmou. Hidrogênio verde O diretor de sustentabilidade da Petrobras disse ainda ver no hidrogênio verde a divisão de negócios com potencial mais promissor no médio prazo na discussão sobre transição energética. Ele citou um estudo promovido pela Bloomberg segundo o qual, em 2030, é esperado que o hidrogênio verde seja mais competitivo e barato no Brasil na comparação com o hidrogênio cinza (obtido a partir da queima do gás) em outros países. eldquo;É algo revolucionário e disruptivo. Estamos falando de um novo paradigma. A Petrobras é a maior produtora e consumidora de hidrogênio no Brasilerdquo;, afirmou. O executivo mencionou que, atualmente, o hidrogênio é utilizado nas refinarias em meio ao processo de desenvolvimento de diesel e outros combustíveis, mas, dependendo do potencial competitivo do produto, ele poderá ser fundamental para a produção de outros insumos, como a amônia verde, o metanol verde e combustíveis sintéticos. Sobre o futuro relacionado ao hidrogênio verde, o diretor de sustentabilidade da Petrobras afirmou que o insumo poderá ser utilizado não apenas no refino, mas na atividade petroquímica, de fertilizantes e na siderurgia. Em um primeiro passo, o foco da estatal seria o mercado europeu por conta da maior disposição em pagar mais caro por um produto sustentável, mas, se os custos diminuírem e o preço do hidrogênio verde ficar barato no Brasil em comparação a outros países, ele também diz enxergar potencial para um consumo nacional do produto. eldquo;Quando eu pensava em hidrogênio, olhava o Brasil e imaginava o País exportando o produto para a Europa. Hoje, mudei a minha cabeça. Talvez iremos começar a exportar para a Europa por conta dos subsídios que trazem maior competitividade lá. Isso (subsídio) não existe no Brasil, então não tem porque não começarmos lá. Mas, se os custos caírem da maneira como é projetado, o mercado nacional tem potencial para o nosso hidrogênio verdeerdquo;, afirmou Tolmasquim. O executivo acrescentou que há forte potencial para o hidrogênio verde ligado ao SAF (combustível sustentável de aviação), em função da regulação internacional que exige das companhias aéreas que aumentem a parcela de consumo de renováveis. eldquo;Tem um mandato para as empresas aéreas descarbonizarem o uso de seus combustíveis, mas, quando conversamos com essas companhias, elas nos falam que não existe a oferta de um produto renovável. O Brasil tem potencial imenso em oleaginosas e um novo mercado está aparecendo. Fazer combustível líquido é algo que a Petrobras sabe fazer e faz parte do nosso negócioerdquo;, disse.

O diretor de Sustentabilidade da Petrobras, Mauricio Tolmasquim, afirmou que o Brasil possui capacidade para aumentar a energia solar em até 100 vezes. Atualmente, segundo o executivo, a capacidade instalada nacional é de 30 gigawatts (GW), valor classificado por ele como um número já relevante, mas que pode aumentar em grande escala. Com relação à energia eólica, Tolmasquim acrescentou que a capacidade instalada nacional também está próxima de 30 gigawatts, mas que é possível multiplicar esse total em 25 vezes considerando apenas o potencial em terra (onshore). Sobre o montante em alto-mar (offshore) eldquo;é outro potencial enormeerdquo;, acrescentou o diretor de sustentabilidade da Petrobras. eldquo;Temos um potencial de recursos não apenas em quantidade, mas qualidade. O mesmo aerogerador colocado no Brasil deve produzir o dobro de energia que o mesmo produto na Europa. Traduzimos isso como fator de capacidade. Temos a abundância, mas não apenas nos recursos, mas a abundância com qualidade, o que nos permite ter baixo custoerdquo;, afirmou Tolmasquim durante o seminário eldquo;Energia limpa: A transição energética no Brasilerdquo; realizado pela Folha de S.Paulo nesta segunda-feira, 19. Segundo ele, a Petrobras só vai entrar nos negócios de parques eólicos offshore depois que existir um marco regulatório. As áreas offshore que podem ser utilizadas para geração de energia eólica pertencem à União. Só com a concessão dessas localidades é que se pode construir os parques eólicos. eldquo;Não basta ter a lei, é preciso ser organizado o leilão para a concessão das áreas e depois para a construção é necessário que o empreendimento seja viável e haja demanda. São condições necessáriaserdquo;, afirmou. Para Tolmasquim, o Brasil está em uma posição de destaque no tema de energia renovável. Segundo o executivo, a produção renovável doméstica é de aproximadamente 50% somada a geração para eletricidade e combustíveis, enquanto a mesma métrica no mundo é de 15%. Se considerado apenas a geração de energia elétrica renovável, o mundo possui 30% da matriz energética limpa, enquanto o Brasil em 2023 ultrapassou a faixa de 90%, disse. eldquo;O Brasil não pode perder essa oportunidade porque o mundo todo, por conta da questão climática, está tendo que enfrentar a transição energética. Eventualmente essa transição pode ser um ônus para alguns países, mas é um bônus para o Brasilerdquo;, afirmou. Hidrogênio verde O diretor de sustentabilidade da Petrobras disse ainda ver no hidrogênio verde a divisão de negócios com potencial mais promissor no médio prazo na discussão sobre transição energética. Ele citou um estudo promovido pela Bloomberg segundo o qual, em 2030, é esperado que o hidrogênio verde seja mais competitivo e barato no Brasil na comparação com o hidrogênio cinza (obtido a partir da queima do gás) em outros países. eldquo;É algo revolucionário e disruptivo. Estamos falando de um novo paradigma. A Petrobras é a maior produtora e consumidora de hidrogênio no Brasilerdquo;, afirmou. O executivo mencionou que, atualmente, o hidrogênio é utilizado nas refinarias em meio ao processo de desenvolvimento de diesel e outros combustíveis, mas, dependendo do potencial competitivo do produto, ele poderá ser fundamental para a produção de outros insumos, como a amônia verde, o metanol verde e combustíveis sintéticos. Sobre o futuro relacionado ao hidrogênio verde, o diretor de sustentabilidade da Petrobras afirmou que o insumo poderá ser utilizado não apenas no refino, mas na atividade petroquímica, de fertilizantes e na siderurgia. Em um primeiro passo, o foco da estatal seria o mercado europeu por conta da maior disposição em pagar mais caro por um produto sustentável, mas, se os custos diminuírem e o preço do hidrogênio verde ficar barato no Brasil em comparação a outros países, ele também diz enxergar potencial para um consumo nacional do produto. eldquo;Quando eu pensava em hidrogênio, olhava o Brasil e imaginava o País exportando o produto para a Europa. Hoje, mudei a minha cabeça. Talvez iremos começar a exportar para a Europa por conta dos subsídios que trazem maior competitividade lá. Isso (subsídio) não existe no Brasil, então não tem porque não começarmos lá. Mas, se os custos caírem da maneira como é projetado, o mercado nacional tem potencial para o nosso hidrogênio verdeerdquo;, afirmou Tolmasquim. O executivo acrescentou que há forte potencial para o hidrogênio verde ligado ao SAF (combustível sustentável de aviação), em função da regulação internacional que exige das companhias aéreas que aumentem a parcela de consumo de renováveis. eldquo;Tem um mandato para as empresas aéreas descarbonizarem o uso de seus combustíveis, mas, quando conversamos com essas companhias, elas nos falam que não existe a oferta de um produto renovável. O Brasil tem potencial imenso em oleaginosas e um novo mercado está aparecendo. Fazer combustível líquido é algo que a Petrobras sabe fazer e faz parte do nosso negócioerdquo;, disse.

Os preços dos carros elétricos estão encolhendo, na esteira de ganhos de escala e barateamento no custo das baterias, enquanto as normas mais rígidas de emissão têm pressionado para cima o custo dos veículos à combustão, disse o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. eldquo;Já estão baixando o preço. Tem empresas entregando veículos elétricos a aproximadamente R$ 100 mil. Está caindo porque o custo da bateria já vem reduzindo, e a tendência é cair, enquanto o do veículo a combustão vem subindo até pelas normas de emissãoerdquo;, afirmou ele durante evento na manhã desta segunda-feira, 19. Bastos também comentou que, em breve, o Brasil terá um mercado mais forte de componentes para esses veículos e também para produção local de baterias. eldquo;É importante para trazer uma série de componentes eletrônicos.erdquo; Ele também mencionou que, para o avanço desse mercado, é importante verificar como se dará a regulação e a tributação sobre o setor. O volume de vendas de automóveis leves eletrificados aumentou 91% em 2023, com 93.927 emplacamentos, superando as expectativas para o ano, segundo dados da ABVE divulgados no começo de janeiro. Apenas em dezembro do ano passado, foram emplacados três vezes mais veículos da categoria do que no mesmo mês de 2022, superando todos os recordes mensais da série histórica da ABVE e chegando a 16.279 unidades, com alta de 191%. Os automóveis plug-in (que têm recarga externa das baterias) representaram 56% das vendas de eletrificados leves no ano, com 52.359 unidades, ultrapassando os híbridos convencionais HEV a gasolina e HEV flex, que até 2022 ainda dominavam esse segmento e no último ano totalizaram 41.568 unidades. Em dezembro, os plug-in atingiram 70% das vendas totais de eletrificados, com 11.371 veículos emplacados.

Os preços dos carros elétricos estão encolhendo, na esteira de ganhos de escala e barateamento no custo das baterias, enquanto as normas mais rígidas de emissão têm pressionado para cima o custo dos veículos à combustão, disse o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. eldquo;Já estão baixando o preço. Tem empresas entregando veículos elétricos a aproximadamente R$ 100 mil. Está caindo porque o custo da bateria já vem reduzindo, e a tendência é cair, enquanto o do veículo a combustão vem subindo até pelas normas de emissãoerdquo;, afirmou ele durante evento na manhã desta segunda-feira, 19. Bastos também comentou que, em breve, o Brasil terá um mercado mais forte de componentes para esses veículos e também para produção local de baterias. eldquo;É importante para trazer uma série de componentes eletrônicos.erdquo; Ele também mencionou que, para o avanço desse mercado, é importante verificar como se dará a regulação e a tributação sobre o setor. O volume de vendas de automóveis leves eletrificados aumentou 91% em 2023, com 93.927 emplacamentos, superando as expectativas para o ano, segundo dados da ABVE divulgados no começo de janeiro. Apenas em dezembro do ano passado, foram emplacados três vezes mais veículos da categoria do que no mesmo mês de 2022, superando todos os recordes mensais da série histórica da ABVE e chegando a 16.279 unidades, com alta de 191%. Os automóveis plug-in (que têm recarga externa das baterias) representaram 56% das vendas de eletrificados leves no ano, com 52.359 unidades, ultrapassando os híbridos convencionais HEV a gasolina e HEV flex, que até 2022 ainda dominavam esse segmento e no último ano totalizaram 41.568 unidades. Em dezembro, os plug-in atingiram 70% das vendas totais de eletrificados, com 11.371 veículos emplacados.