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Com a mistura do biodiesel ao diesel em maior proporção, transportadores relatam paradas prematuras dos veículos para manutenção. Como entupimento de filtros, limpeza dos bicos injetores entre outros componentes do sistema de injeção. O que levanta o questionamento sobre aumentar ou não ainda mais a porcentagem do biodiesel ao diesel, que saiu de 12% para 14%. Todavia, conforme especialistas ouvidos pelo Estradão, os problemas mais recorrentes originados pelo combustível tem relação com o modo como o combustível é armazenado e não com a produção. Um exemplo é que o biodiesel é mais suscetível à oxidação. O que pode levar à formação de compostos indesejados, como peróxidos e ácidos, que contribuem para a degradação do biodiesel ao longo do tempo. E isso pode ocorrer durante o armazenamento prolongado. Reforço dos componentes Nesse sentido, o diretor comercial de caminhões da Volvo Caminhões, Alcides Cavalcanti, explica que a fabricante, por meio da rede, não recebe tantos caminhões com problemas ocasionados pela qualidade do B14. Não por acaso, a Volvo apresentou recentemente a versão do Volvo FH apto para rodar com o B100. Ou seja, 100% do biodiesel. Todavia, Cavalcanti reconhece que há problema de contaminação com o combustível, por causa do armazenamento. Em razão disso, a engenharia da Volvo analisa a qualidade do diesel vendido em todo o País. Assim, tentar reduzir os impactos que problemas por contaminação ou mesmo por diesel adulterado possam trazer ao caminhão. Com base nessas análises, a engenharia desenvolve componentes mais resistentes. Nesse sentido, Cavalcanti exemplifica que o sistema Wave de combustão ajuda na melhor queima do combustível nos pistões. Ou seja, faz uma queima mais uniforme independente das condições do diesel. O transportador paga a conta Conforme o gerente de mobilidade elétrica na Mercedes-Benz do Brasil, Mike Munhato, o biodiesel feito conforme as especificações não traz problema algum para o veículo. Porém, sobre as condições de como o diesel é armazenado não há muito o que fazer. "Trata-se de um composto orgânico e que pode ter sua composição alterada com o tempo. E ele entrando no motor pode entupir bicos. Do mesmo modo, reduz o desempenho do caminhão por causa da redução da octanagem, por exemplo". Dessa forma, o cliente, dono do caminhão ou ônibus, é quem paga a conta. Mesmo não se tratando de mal uso. Quando o veículo volta para concessionária, mesmo por desgaste prematuro, a peça é trocada e o cliente paga. Todavia não há perdas de garantia. Mas a consequência é que o custo do transporte aumenta. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) divulgou recentemente uma pesquisa com 710 empresários do setor sobre o tema. Como resultado, 60,3% dos entrevistados disseram que tiveram problemas mecânicos relacionados ao teor da mistura do biodiesel. Enquanto isso, o biodiesel avança no País como matriz energética. O percentual obrigatório de adição do biodiesel ao diesel passou a ser de 14% desde abril deste ano, por decisão do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Mas para o ano que vem está previsto novo aumento, para 15%. Em razão disso, Munhato acredita que a solução seria o HVO ou diesel verde. Em outras palavras, trata-se de um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde. Dessa forma, diferente do biodiesel, a composição não conta com oxigênio em sua molécula. Ou seja, trata-se de um hidrocarboneto puro, por isso muito mais estável. Além disso, sua composição química o torna totalmente compatível com os atuais motores a diesel. Portanto, sem a necessidade de modificações no sistema. HVO, o diesel verde como alternativa Por causa dos benefícios do diesel verde e suas vantagens frente ao biodiesel, os fabricantes aprovam o seu uso. Assim como entidades do setor de transporte. Nesse sentido, a CNT lançou na última sexta-feira (24), a publicação intitulada Diesel Verde - Uma opção de baixo carbono para caminhões e ônibus rodoviários. Trata-se da nova edição da Série CNT Energia no Transporte. Como signatário do Acordo de Paris, o Brasil assumiu o compromisso de diminuir em 53% as emissões de gases de efeito estufa (GEE) até 2030. Para realizar essa meta ambiciosa, o País pode optar por diversas alternativas energéticas. As paradas prematuras por causa do biodiesel pode encarecer o transporte de rodoviário Todavia, a "mais promissora a curto prazo é o diesel verde", diz a CNT por meio de comunicado. Seja como for, o diesel verde ou diesel renovável, se difere tanto do diesel mineral (de origem fóssil) quanto do biodiesel de base éster. Composição do diesel verde Obtido a partir de resíduos orgânicos ou biomassa, o diesel verde é renovável e, em sua combustão, emite menos gases considerados nocivos. Ou seja, tais como hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO), óxidos nitrosos (NOx) e material particulado (MP). Ademais, o Brasil tem grande potencial para produzi-lo, uma vez que é abundante em matérias-primas fundamentais ao seu processo produtivo. Como óleos vegetais e gordura animal. Assim, podendo se tornar um fornecedor mundial do insumo. Cabe destacar que a produção de diesel verde é realizada a partir de diversas tecnologias. Sendo o hidrotratamento na presença de hidrogênio a mais comum. Esse processo leva à obtenção do óleo vegetal hidrotratado (HVO, da sua sigla em inglês). E pode ser abastecido em veículos pesados.

O etanol hidratado iniciou a semana em alta pelo Indicador Diário Paulínia, registrando sua segunda valorização consecutiva e recuperando parte das perdas dos 11 dias seguidos em queda neste mês de maio. Ontem (27) o biocombustível foi negociado pelas usinas a R$ 2.381,00 o m³ contra R$ 2.346,50 o m³ praticado na sexta-feira, valorização de 1,47% no comparativo. Com a nova alta a queda acumulada de maio caiu para 2,88%, em uma semana cujo consumo de etanol deve se manter em alta devido ao feriado prolongado de Corpus Christi, na próxima quinta-feira. Açúcar Já o açúcar cristal, medido pelo Indicador Cepea/Esalq, da USP, iniciou a semana em queda, com as usinas negociando a saca de 50 quilos ontem a R$ 137,29 contra R$ 138,85 de sexta-feira, desvalorização de 1,12% no comparativo. No mês de maio o indicador acumula baixa de 4,35%. Em Nova York, devido ao feriado do Memorial Day, celebrado em todo o país, não houve sessão nesta segunda-feira. Em Londres as bolsas também não operaram nesta segunda devido ao feriado do Spring Bank Holiday. Chuva na Índia O Departamento de Meteorologia da Índia anunciou ontem que o país deve receber chuvas de monções acima da média neste ano, mantendo sua previsão de abril e a possibilidade de maior produção agrícola e crescimento econômico na terceira maior economia da Ásia, informou a Reuters. eldquo;Espera-se que as chuvas de monções deste ano sejam 106% da média de longo prazo, disse Mrutyunjay Mohapatra, diretor-geral do Departamento Meteorológico da Índia (IMD, na sigla em inglês), em uma coletiva de imprensa virtual. O IMD define a precipitação média ou normal como sendo entre 96% e 104% de uma média de 50 anos de 87 cm (35 polegadas) para a temporada de quatro meses que começa em junhoerdquo;. Segundo a Agência de Notícias Internacional, as monções, essenciais para a economia de quase 3,5 trilhões de dólares da Índia, fornecem quase 70% da chuva necessária para regar as plantações e reabastecer os reservatórios e aquíferos. eldquo;Quase metade das terras agrícolas da Índia, sem nenhuma irrigação, depende das chuvas de junho a setembro para cultivar várias culturas, como arroz, milho, algodão, soja e cana-de-açúcarerdquo;, finalizou.

O futuro da Volvo é 100% elétrico, e essa realidade não está distante. A montadora de origem sueca, que desde 2010 pertence à chinesa Geely, acelera a transição em sua linha de produtos e lança agora o hatch médio EX30 no Brasil. Com preço a partir de R$ 229.950, o carro coloca a empresa para disputar mercado entre modelos híbridos ou flex de marcas como Volkswagen, Honda, Jeep, Toyota, GWM e BYD. A estratégia traz riscos em meio à ressaca dos carros a bateria, cujas vendas desaceleram na Europa e nos EUA. Marcelo Godoy, presidente da Volvo Car Brasil, avalia o posicionamento global da empresa e revela planos para o mercado nacional. A Volvo tem persistido na transição plena para modelos puramente elétricos, enquanto outras montadoras revisam seus planos e se voltam para carros híbridos. Haverá alguma revisão da estratégia? A estratégia global ainda se mantém intacta, estamos à frente desse processo de eletrificação. Talvez alguns ainda estejam um pouco para trás no processo para vender carros elétricos. Existe a questão do endividamento de algumas empresas, que não conseguem fazer investimentos. A Volvo está saudável financeiramente? Sim, e o grande ponto é que a Volvo já fez esses investimentos. Acho que a demanda por carros elétricos ainda existe, e é alta. Ficou um pouco abaixo do que foi colocado como uma previsão no passado? Sim, mas o cliente ainda procura por carros elétricos. Para ter como referência, vi uma pesquisa da consultoria BCG nos Estados Unidos. Os possíveis novos compradores colocam que, caso as empresas consigam atingir três itens endash;que são autonomia das baterias, pontos de carregamento e preçoendash;, eles estarão aptos a comprar o carro elétrico. Hoje, no Brasil, temos de dar muitas entrevistas sobre a bateria, que ainda é um empecilho na compra do carro elétrico. Só que, há três anos, falávamos em preços. Muitos acreditavam que esses modelos não iriam funcionar porque eram mais caros do que os automóveis a combustão. Hoje, geralmente, o elétrico tem o mesmo preço ou até mais baixo. Então, já passamos dessa onda. Por pertencer a uma empresa chinesa, a Geely, é possível imaginar que os custos de produção da Volvo sejam menores que os de concorrentes diretos. É isso mesmo? Sim, e o novo EX30 é uma prova disso. É um carro com uma tecnologia incrível e custos bem diluídos, bastante atrativo do ponto de vista financeiro para a empresa e para o cliente. Considerando a inflação, seria esse o carro mais em conta que a Volvo já vendeu no mercado brasileiro? Em valores nominais, sim, é o carro mais acessível dentro do padrão Volvo na história. Esse modelo será feito em outros países ou toda a produção vai ser concentrada na China? Hoje, o EX30 é produzido na China, mas tem previsão de ser construído também em nossa fábrica na Bélgica. A produção na Bélgica será destinada para mercados da Europa e dos EUA, que têm anunciado restrições a veículos importados da China? Exatamente. Acho que o antigo presidente da Volvo teve uma decisão muito acertada, que foi colocar pelo menos uma fábrica em cada continente para termos flexibilidade e podermos mexer a alocação conforme a competição e diante do aumento de impostos. Onde fica a fábrica das Américas? Nos Estados Unidos. Alguma previsão de uma fábrica na América Latina? Não existe nada para a América Latina, por enquanto. A Volvo do Brasil tem alguma preocupação de o programa Mover [Mobilidade Verde e Sustentabilidade], que vai estimular a produção local, apresentar algum tipo de restrição a modelos importados, mesmo que sejam elétricos? Não. Estudamos o Mover a fundo, o programa é muito focado nas empresas que vão produzir, mas não é detrator de quem quer importar, principalmente se os carros forem elétricos. A questão ambiental no país é um assunto muito caro, e todo mundo está de olho nisso. Tenho participado bastante de discussões com o governo pela Abeifa (associação dos importadores de veículos). A ideia de todos é fazer algo equilibrado e que não penalize nenhuma das indústrias, não favoreça uma em detrimento de outra. A paralisação dos servidores ambientais tem sido um problema para os importadores que trazem carros com motor a combustão. A Volvo ainda oferece opções desse tipo, os SUVs híbridos XC60 e XC90. A marca foi impactada? Ainda temos estoques desses modelos, antecipamos a produção por conta do aumento do imposto de importação. Por enquanto, está tudo bem. Diante da transição anunciada para os modelos 100% elétricos, a Volvo do Brasil tem percebido algum temor dos clientes que hoje compram os carros híbridos da marca? De certa forma, o fim desses modelos já está decretado. Não vemos isso ainda, e vou dar um exemplo. O XC90 será um novo carro, que estreia no ano que vem, e é impressionante como ainda tem uma atratividade excelente. E o XC60 é líder da categoria há alguns anos. Qual é o carro mais vendido da Volvo hoje no Brasil? É o XC60. O fato de o mais vendido ser um modelo híbrido não gera dúvida sobre a estratégia de ter apenas veículos puramente elétricos? A Volvo não tem receio de perder mercado? É um ponto que temos que direcionar. Eu ainda nem trabalhava na Volvo [quando o XC60 foi lançado], mas esse carro era mais forte que a própria marca. Hoje ainda é fortíssimo, mas eu posso falar que [a transição para elétricos] não assusta. Fizemos esse movimento no segmento de entrada, onde tínhamos o XC40 PHEV [híbrido plug-in]. Tinha um apelo comercial muito grande, mas não teríamos mais o carro. Fomos em frente e, mesmo assim, somos vice-líderes nesse segmento, em que um dos alemães [BMW] tem fábrica no Brasil e joga pesado. Com a chegada do novo XC60, o elétrico, as duas opções vão conviver bem, e o valor residual vai continuar intacto. Quando a Geely comprou a marca Volvo, em 2010, as montadoras chinesas não tinham nenhum status. Agora, os chineses são referência quando se fala de eletrificação. Como foi para a Volvo passar por esse processo de transição? A Geely comprou a Volvo por uma massa de ativos e por ser uma marca forte. Ela decidiu, naquele momento, que não interviria na questão da marca e ajudaria a Volvo em questões como diluir os custos e entregar produtos bons. Foi uma estratégia acertada. O produto chinês, hoje, tem tanta tecnologia quanto qualquer outro. Ficou para trás isso de ter uma qualidade secundária, não existe mais. A infraestrutura de recarga é um problema que limita a expansão dos carros elétricos no Brasil. O que é necessário fazer para que a venda desses modelos ocorra para além dos grandes centros? A Volvo vem colocando carregadores nas ruas, acho que essa é uma função das montadoras. Acredito no investimento privado para esses pontos de carregamento, seja feito pela própria indústria automobilística, seja por meio de novos entrantes nesse segmento. O dinheiro de impostos deve ser deslocado para outras coisas. A Volvo conseguiu criar 36 rotas de até 2.000 quilômetros, estamos dando um conforto maior para o cliente fazer suas viagens. Isso virou uma unidade de negócios dentro da empresa. E não é só instalar um carregador, é preciso instalar e fazer a manutenção para que continue operando de forma coerente, porque um carregador quebrado é pior do que não ter um. E hoje a Volvo faz isso, a gente não vê nenhuma outra montadora de veículos fazendo. É a história do ovo ou da galinha. Primeiro você tem a quantidade de carros na rua e depois cria uma infraestrutura, ou é o inverso? A gente acredita que, realmente, é o inverso. Entre 80% e 90% dos carregamentos são feitos nas residências, mas é importante dar um conforto para o cliente se ele quiser pegar o seu carro e ir para o litoral norte de São Paulo. É uma obrigação das montadoras, e a Volvo entendeu isso como diferencial. Com o EX30, a Volvo vai passar a atuar em uma faixa de preço em que estão produtos de marcas como Volkswagen, Jeep e Toyota, além das chinesas BYD e GWM. Essa nova disputa passa pelos custos de manutenção e seguro, que, geralmente, são maiores nos carros premium. O que a empresa vai fazer para conseguir atrair novos clientes? Hoje podemos falar que o carro elétrico tem um excelente custo-benefício, com gastos de manutenção baixos, além de não pagar IPVA em algumas cidades. O carro elétrico é uma boa opção se o usuário conseguir ter um carregador na sua casa, mesmo que pague pela energia. Outro ponto é a matriz energética do Brasil, muito limpa. Temos que aproveitar isso.

Em sua primeira entrevista coletiva desde que assumiu o comando da Petrobras, Magda Chambriard disse que a companhia tem de ser rentável e atender interesses de acionistas majoritários (a União) e minoritários (o setor privado). A nova presidente da estatal disse que seguirá eldquo;lógica empresarialerdquo; à frente da petroleira e prometeu acelerar a exploração de petróleo, citando inclusive a Margem Equatorial, projeto que já colocou em lados opostos o Ministério de Minas e Energia e o Ministério do Meio Ambiente. emdash; Gerir a empresa para dar lucro é muito fácil. E vamos fazer isso. Nosso esforço será pela tempestividade e agilidade. Vamos respeitar a lógica empresarial. Dando lucro, sendo tempestiva e atendendo aos interesses tanto dos acionistas públicos e privados. A palavra-chave é conversa. E colocar a empresa à disposição dos acionistas dentro da lógica empresarial emdash; afirmou. Indagada sobre quem terá a palavra final na estatal, ela disse que a Petrobras é uma empresa de economia mista: emdash; Ela roda com diretoria colegiada e está submetida ao Conselho de Administração. A lógica empresarial é essa. Na semana passada, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, afirmou em entrevista ao GLOBO que o comando da Petrobras deve se preocupar pouco em eldquo;falar para foraerdquo; e deve ser alinhado ao acionista controlador, e acrescentou que a palavra final cabe ao presidente da República. Política de preços O governo trocou o comando da Petrobras com cobranças para que a companhia acelere investimentos. Magda deixou claro que pretende cumprir a exigência. Além da exploração de petróleo, citou investimentos no setor naval e não descartou a recompra de refinarias. Indicou ainda que manterá a política de preços definida por seu sucessor, Jean Paul Prates, que trocou o preço de paridade de importação por uma nova fórmula, à qual se referia como política abrasileirada de preços: emdash; Indesejável é trazer para a sociedade instabilidade de preços. O presidente Lula prometeu abrasileirar os preços, e isso foi feito. É uma lógica empresarial. Isso não é uma invenção. Essa simples mudança representou, de janeiro de 2023 até hoje, redução no diesel de quase 25%. Isso foi feito e vamos continuar fazendo. Ainda assim, afirmou que pode fazer mudanças na diretoria. Segundo ela, alterações não buscam desabonar ninguém, são eldquo;ajustes de perfilerdquo;. Ao comentar outro ponto que causou polêmica na gestão anterior da companhia, ela defendeu a distribuição de dividendos (parcela dos ganhos compartilhada com acionistas). Ela afirmou que ainda vai entender as prioridades da empresa e as demandas dos componentes da sociedade para dar uma posição sobre a distribuição dos 50% remanescentes de dividendos extraordinários da estatal. emdash; Se tem lucro, tem dividendos emdash; disse Magda. emdash; Se existe uma coisa que tenho certeza é que a empresa vai dar muito lucro. Pedido do presidente A executiva disse ter a missão de retribuir eldquo;com muito zeloerdquo; a confiança do governo em sua indicação e citou o pedido que ouviu de Lula. emdash; A demanda que tive do presidente Lula foi: elsquo; tenho um carinho pela Petrobras. Esse é o tamanho do desafio que estou te dando. Gostaria que você gerisse essa empresa com respeito à sociedade brasileiraersquo; emdash; disse. emdash; Não posso ter mensagem mais clara que essa. Magda também fez referência à queda das ações após a demissão de Prates: emdash; Quando fui indicada, as ações caíram. Pensei: elsquo;é hora de comprarersquo;. Vocês conhecem minha história e conhecem a história da empresa. Somos top 10 em tudo. Qual dúvida se tem sobre essa empresa, de que vai dar lucro? A nova presidente da Petrobras defendeu que a empresa acelere a exploração de petróleo para ampliar reservas, indicando que o declínio da produção a partir de 2030 pode deixar o país mais perto de perder a autossuficiência. E, nesse contexto, defendeu a exploração na Margem Equatorial: emdash; O foco é zelar para que os ativos de petróleo da Petrobras persistam crescendo. A sobrevivência da Petrobras tem um componente que é a produção tempestiva, com zelo, máximo aproveitamento e reposição de reservas. E é essencial continuar explorando petróleo na costa brasileira. A Margem Equatorial e a costa do Amapá estão nesse contexto. Segundo ela, a exploração de petróleo no pré-sal representa 26% da balança comercial do Brasil. Mas, disse, que o pico de produção dessas reservas chegará por volta de 2030. Segundo Magda, avançar em novas fronteiras e incentivar a cadeia nacional estão no escopo da empresa para garantir atuação perene. Ela afirmou que também pretende investir em fontes renováveis. emdash; Precisamos ter autorização para explorar. Vamos ter que conversar com o Ministério do Meio Ambiente e mostrar o que a Petrobras está ofertando em cuidado com o meio ambiente, muito mais do que a lei demanda. O Ministério de Minas e Energia está louco para perfurar emdash; disse. emdash; O Ministério do Meio Ambiente precisa ser mais esclarecido sobre a necessidade de a Petrobras e o país explorarem petróleo e gás até para liderar a transição energética. De acordo com a executiva, se o Ministério do Meio Ambiente e o de Minas e Energia têm posições divergentes, eldquo;o árbitro tem de ser o presidente da Repúblicaerdquo;. E lembrou que o fórum adequado para o debate é o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), composto por diversas pastas. Encomenda de navios Indagada a respeito da retomada de encomendas de navios e plataformas a estaleiros brasileiros emdash; demanda do governo emdash;, Magda disse que há muita capacidade de produção desenvolvida no país: emdash; Minha obrigação é reforçar as cadeias nacionais. Mas lembrou que a empresa tem a obrigação de estabelecer igualdade de condições entre fornecedores nacionais e estrangeiros, o que ajuda a reforçar a cadeia de fornecedores. A executiva não descartou a recompra pela Petrobras da Refinaria Mataripe, na Bahia, vendida pela estatal no governo de Jair Bolsonaro, desde que seja financeiramente favorável para a empresa. emdash; Por que não? A pergunta é: é um bom negócio? E nosso técnicos vão ter de responder emdash; disse. emdash; Refino foi feito para agregar valor. Sobre a negociação com a Unigel para a produção de fertilizantes no país, ela disse que o acordo está sendo estudado. Lembrou que o Tribunal de Contas da União tem dúvidas sobre a lucratividade e disse que a Petrobras vai dialogar com a instituição. emdash; Faremos isso se for bom para nós. Ninguém vai rasgar dinheiro emdash; afirmou. Em relação à perspectivas de internacionalização, ela afirmou que isso é uma eldquo;possibilidadeerdquo;, mas a prioridade é a atuação no Brasil.

A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) diz que corte orçamentário anunciado pelo governo em março vai afetar suas atividades, enxugando programas como os que monitoram a qualidade e o preço dos combustíveis no país. Uma das mais antigas agências reguladoras federais, a ANP completa 26 anos em 2024, com o desafio de regular o novo mercado de gás natural em um cenário de escassez de servidores, segundo já apontou o TCU (Tribunal de Contas da União). A agência é responsável por regulamentar e fiscalizar os setores de petróleo, gás e biocombustíveis, da produção e importação aos postos de gasolina. É ela quem realiza os leilões de áreas para exploração e produção de petróleo no país. Um dos programas sob risco na ANP atingem justamente uma das preocupações do mercado sobre a atuação da agência, a qualidade dos combustíveis. Outra preocupação está na demora em regulamentar a lei que deveria ampliar a competição no mercado de gás. O diretor-geral da ANP, Rodolfo Saboia, diz que a agência vem sofrendo sucessivos cortes orçamentários. "O orçamento que temos hoje é um terço do que tínhamos há dez anos, sem contar a inflação. Se corrigirmos, vai a um quinto", reclama. Em março, o governo anunciou novo corte, de 18% sobre o valor previsto para 2024. "Isso teve efeito devastador em nosso planejamento de contratos que já tinham sido assumidos. Nos obriga a mais do que cortar do que cortar na carne, estamos amputando os primeiros dedos." Nesse processo, a agência reduzirá convênios com universidades para coletar amostras de combustíveis em postos de todo o país e deve também reduzir contratos para a pesquisa semanal de preços dos combustíveis. O controle da qualidade dos produtos é uma preocupação no mercado, diante de uma onda de adulterações de gasolina com metanol, produto altamente cancerígeno, que explodiu em 2023. Em outra frente, fraudadores passaram a vende diesel com menos ou sem biodiesel, que é mais caro. O varejo de combustíveis se tornou ainda um negócio rentável para lavagem de dinheiro de organizações criminosas, o que amplia o desafio da agência. Saboia afirma que o aumento na adulteração foi detectado justamente pelo programa de monitoramento da ANP e que, ao longo do segundo semestre, a fiscalização foi reforçada, reduzindo os indicadores de não conformidade na venda de combustíveis. Mas diz temer que a redução da abrangência do programa pela falta de recursos possa reverter o quadro. "Controle de combustível é assunto extremamente importante. Monitoramos um mercado muito sensível e muito exposto a interesses fraudulentos." A ANP vem perdendo também servidores ao longo dos anos. Ao fim de 2023, eram 638, queda de 7,5% em relação a dez anos antes. Saboia diz que vem pedindo, sem sucesso, a abertura de concurso, principalmente diante da necessidade regulamentar o novo mercado de gás. Em abril, o TCU divulgou relatório em que classifica como "grave" o déficit de servidores na agência. Segundo o tribunal, a ANP tem "dificuldades para lidar com todas as demais atribuições que lhe foram imputadas" pela Nova Lei do Gás, de 2021. Entre essas atribuições, está estabelecer as condições para a abertura do sistema de transporte do combustível emdash;hoje ainda concentrada em contratos com a Petrobrasemdash; e para o uso de unidades de processamento de gás, também ocupadas pela estatal. Saboia concorda com o TCU, mas diz que o gás é hoje prioridade na agenda regulatória de curto prazo da ANP, com debates, por exemplo, sobre temas como tarifas de transportes pelos gasodutos, definição de gasodutos de transporte. Outra tarefa de curto prazo é rever a carteira de áreas de exploração e produção em oferta no país. UJm dos objetivos é retirar da prateleira blocos com sensibilidades ambientais e sociais, que têm motivado protestos sem atrair o interesse das petroleiras. O diretor-geral da ANP defende a abertura de novas fronteiras para a exploração de petróleo no país, mesmo diante das pressões contra combustíveis fósseis e das seguidas catástrofes climáticas, como as enchentes no Rio Grande do Sul. "A transição energética tem que ser realizada pela redução da demanda por petróleo e não pela redução da oferta", argumenta. "Só vai acontecer coma expansão das energias renováveis ou de emissão zero. Imaginar que pode acontecer pela restrição da oferta é condenar os mais pobres." Ele alega que o petróleo brasileiro tem baixa emissão de carbono e, por isso, tem boas condições de contribuir com a segurança energética enquanto a capacidade renovável se expande no mundo. E que, sem descobrir novas reservas, o Brasil voltará a importar petróleo na próxima década. "Não vejo contradição em buscarmos novas fronteiras para repor nossas reservas e a transição energética", conclui. RAIO-X DA ANP (por Folha) O que é: autarquia vinculada ao Ministério de Minas e Energia, com sede no Rio de Janeiro, é o órgão regulador das atividades da indústria de petróleo, gás natural e biocombustíveis no Brasil Atribuições: promover a regulação, a contratação e a fiscalização das atividades econômicas dessa indústria, desde a exploração e produção de petróleo ao posto de gasolina Criação: 1998, durante o governo Fernando Henrique Cardoso Orçamento: R$ 134 milhões (2024) Servidores: 650 (2023) Diretores (e quando terminam os mandatos): Rodolfo Henrique de Saboia, diretor-geral (22 de dezembro de 2024) Symone Araújo (18 de fevereiro de 2026) Daniel Maia Vieira(10 de outubro de 2026) Fernando Moura (9 de novembro de 2026) Patrícia Baran, substituta (mandato de 1880 dias ou até nomeação de novo diretor)

O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, afirmou que, enquanto o país discute a exploração de petróleo na margem equatorial, a Guiana está extraindo o óleo em região que deveria ser explorada pelo Brasil. "Nossos irmãos da Guiana estão chupando de canudinho as riquezas do Brasil, estão explorando na divisa, em um bloco adquirido no governo Dilma. Não podemos desrespeitar contratos. É direito do povo brasileiro conhecer suas riquezas", afirmou o ministro. Ele concedeu entrevista a jornalistas após abertura da terceira reunião do grupo de trabalho de transições energéticas do G20, nesta segunda-feira (27), em Belo Horizonte. O ministro é defensor da exploração de petróleo na margem equatorial, mas o projeto é contestado pelo corpo técnico do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), que negou há pouco mais de um ano a licença para a Petrobras perfurar um poço na bacia Foz do Amazonas. A medida gerou um embate público entre as áreas energética e ambiental do governo, que gostaria de uma avaliação mais ampla de eventuais impactos da atividade petrolífera na região, considerada ambientalmente sensível. Em sua fala, Silveira criticou uma atuação "dogmática" de setores que "atrapalham o desenvolvimento nacional", mas evitou estender sua crítica à ministra do Meio Ambiente, Marina Silva. "Nunca vi uma opinião dela contrária ao mérito à exploração da margem equatorial. Mas, com relação ao Ibama, sei que parte do órgão está paralisada, em greve, tem suas limitações, mas não posso deixar de demonstrar minha ansiedade e angústia de fazer o Brasil rodar", afirmou Silveira. "Nós precisamos achar uma solução estrutural para o licenciamento ambiental no Brasil, que não pode ser um atravancador do crescimento nacional, desde que respeitando a legislação ambiental", completou. Na semana passada, Silveira afirmou que ele e a nova presidente da Petrobras, Magda Chambriard, têm o mesmo pensamento em relação à necessidade de exploração de petróleo na margem equatorial brasileira. "Nós pensamos igual, é pública a posição dela e é pública a minha posição: os brasileiros têm o direito de conhecer suas potencialidades energéticas", afirmou, em entrevista no Rio de Janeiro. O fórum do G20 que acontece até quarta-feira (29) em Minas Gerais pretende discutir a dimensão social da transição energética. O estado sedia o encontro, segundo o ministro, por 99,5% de sua geração de energia ser originada de fontes renováveis.