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Em nova derrota para o ministro Fernando Haddad (Fazenda), o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG) anunciou nesta terça-feira (11) que vai devolver a chamada MP do PIS/Cofins apresentada pelo governo. A medida foi o caminho encontrado pelo Ministério da Fazenda para compensar os impactos financeiros da desoneração da folha de pagamentos. Entenda os principais pontos da MP e por que ela colocou o parlamentares e empresários em pé de guerra com o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O QUE PREVIA A MP DO PIS/COFINS? Batizada pelo Ministério da Fazenda de "MP do Equilíbrio Fiscal", a medida limitou o uso de créditos tributários de PIS/Cofins que permitem às empresas compensar o pagamento de impostos ou obter restituição de valores. Na prática, os créditos diminuem a carga tributária das companhias. A regra do governo atuava em duas frentes. Em uma delas, restringia o uso de créditos obtidos pelo recolhimento do tributo na aquisição de insumos. Antes, eles poderiam ser usados para abater o saldo devedor de outros tributos emdash;inclusive contribuições à Previdência. Com a MP, o aproveitamento do crédito só poderia abater o próprio PIS/Cofins. Na segunda frente, o governo limitou o uso do crédito presumido do PIS/Cofins, uma espécie de benefício fiscal concedido com a intenção de fomentar algumas atividades econômicas e mitigar o efeito cumulativo dos impostos. QUAL ERA O OBJETIVO DO GOVERNO? A finalidade da MP era bancar os custos da desoneração da folha de pagamento, que vale para 17 setores da economia e para municípios com até 156 mil habitantes. Entre eles está o de comunicação, no qual se insere o Grupo Folha, empresa que edita a Folha. Também são contemplados os segmentos de calçados, call center, confecção e vestuário, construção civil, entre outros. No dia 17 de maio, o STF (Supremo Tribunal Federal) exigiu que fosse apresentada, em até 60 dias, uma compensação para a perda de arrecadação com a desoneração, estimada em R$ 26,3 bilhões. Com a MP do PIS/Cofins, o governo esperava arrecadar até R$ 29,2 bilhões em 2024, valor mais que suficiente para bancar a renúncia fiscal. O QUE ACONTECEU COM A MP? Por ter força de lei, a MP começou a valer assim que foi assinada com o governo, no começo de junho. O texto, contudo, precisava ser apreciado pelo Congresso para entrar em vigor definitivamente. Nesta terça, o presidente do Senado decidiu devolver os artigos que tratavam dos créditos de PIS/Cofins. Na prática, os pontos perderam a eficácia, enquanto os demais continuam valendo. Em sessão no plenário, Pacheco minimizou a existência de adversidades entre o Legislativo e o Executivo e disse que a decisão foi tomada "com absoluto respeito" às prerrogativas do presidente. POR QUE A MEDIDA FOI CRITICADA? Enquanto o governo chamava a medida de "MP do Equilíbrio Fiscal", empresários e parlamentares batizaram o texto de "MP do Retrocesso" e "MP do Fim do Mundo". Representantes da indústria, do agro e de outros setores argumentaram que a medida aumentaria significativamente os custos do setor produtivo, ferindo o princípio de não cumulatividade emdash;que limita a incidência tributária nas cadeias de produção. A CNI (Confederação Nacional da Indústria), por exemplo, calculava perdas de R$ 29,2 bilhões ao setor industrial para este ano e de R$ 60,8 bilhões para 2025. Segundo um relatório da XP, entre os mais atingidos pelas mudanças estavam empresas do varejo, distribuidoras de combustíveis, o setor de alimentos e bebidas e o agronegócio, além de exportadores em geral.

A Câmara dos Deputados aprovou, nesta terça-feira (11), o projeto de lei do Mover (Programa Mobilidade Verde e Inovação) com apoio da base do governo e da oposição. Voltado para a descarbonização do setor automotivo, o programa criado pelo governo federal para substituir o antigo Rota 2030 visa incentivar a implementação de uma frota menos poluente no país. Ele e o IPI Verde são as principais apostas do governo Lula e do Ministério da Indústria, comandado pelo vice-presidente Geraldo Alckmin (PSB), para impulsionar uma indústria de carros sustentáveis no Brasil. O programa foi criado inicialmente pelo Executivo como medida provisória emdash;que tem efeito imediato, mas prazo de validade curto, de 60 dias, prorrogáveis. Depois, foi enviado ao Congresso como projeto de lei. Apesar das poucas divergências entre os parlamentares sobre o programa, a votação foi adiada diversas vezes, em função do debate acerca dos "jabutis" emdash;termo usado para trechos adicionados a um projeto, mas que não têm relação com o tema central da proposta. Assim, a validade da medida provisória chegou, no último dia 30, sem que a proposta tivesse sido aprovada no Congresso, e o Mover foi extinto. Agora, aprovado na Câmara, ele precisa ser sancionado pelo presidente Lula (PT) para voltar a existir. O Mover amplia as exigências de sustentabilidade da frota automotiva e estimula a produção de novas tecnologias nas áreas de mobilidade e logística. Um dos objetivos é incentivar a descarbonização, promovendo combustíveis alternativos. Empresas habilitadas no regime poderão usufruir de créditos financeiros se realizarem gastos em pesquisa e desenvolvimento e investimentos em produção tecnológica realizadas no país. Os créditos estão limitados a R$ 3,5 bilhões em 2024, R$ 3,8 bilhões em 2025, R$ 3,9 bilhões em 2026, R$ 4 bilhões em 2027 e R$ 4,1 bilhões em 2028. O projeto também cria o Fundo Nacional de Desenvolvimento Industrial e Tecnológico (FNDIT), para apoiar programas do setor. Ele será instituído e gerenciado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Um dos jabutis inseridos pela Câmara dos Deputados que causou mais debate foi sobre a chamada "taxa das blusinhas", que prevê o fim da isenção e a consequente taxação das compras internacionais de até US$ 50 e tinha o apoio do presidente da Casa, Arthur Lira (PP-AL). Lula inicialmente ameaçou vetar esse imposto, mas após negociações, chegou-se a um acordo entre governo e deputados para que esses produtos sejam taxados em 20%. Também criou-se um desconto de US$ 20 para os acima deste patamar e até US$ 3.000. Quando chegou no Senado, o relator Rodrigo Cunha (Podemos-AL), resolveu tirar o jabuti do texto emdash;o que causou revolta de parlamentares, que já construíam um acordo sobre o texto e reclamaram não terem sido avisados sobre as mudanças. Após disputa entre parlamentares e um início de crise com o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), a base do governo conseguiu recolocar a taxação na proposta, e o Mover foi, enfim, aprovado também pelos senadores. Como o texto foi alterado, ele precisou passar novamente pela Câmara. Nesta terça o projeto de lei do programa automotivo foi aprovado, junto com a "taxa das blusinhas".

Quando atuava fora do Brasil endash; no Citibank, em Nova York, onde foi vice-presidente de Estratégia e Meio Ambiente endash;, Gustavo Pimenta já ouvia pessoas definindo o País como eldquo;uma joia raraerdquo; em matéria de energia. eldquo;Em muitos eventos, a nossa matriz energética era citada como um exemplo: hidrelétrica, eólica, solar, coisas que dificilmente se acham no planeta.erdquo; Na AES (antiga Eletropaulo), onde atuou por 12 anos, o meio ambiente fazia parte do seu dia a dia. Executar metas focadas em ESG e baixo carbono virou, em definitivo, sua prioridade. Agora, como vice-presidente executivo de Finanças e Relações com Investidores na Vale, ele cuida também das áreas de energia e descarbonização e da crucial questão do momento, a transição energética. Algo essencial para se despoluir rios e mares, preservar florestas, limpar o ar das cidades. eldquo;Esse é um tema fundamental para todas as mineradoraserdquo;, adverte, pois o setor eldquo;responde por 8% de todas as emissões mundiais de carbonoerdquo;. E, nesta conversa com Cenários, ele avisa que, para realizar essa transição, eldquo;a conta não é pequenaerdquo; e que eldquo;saber quem vai pagá-la é a questãoerdquo;. Mas o Brasil eldquo;é competitivoerdquo;, acrescenta, e tem eldquo;a grande oportunidade de criar uma cadeia de produção 100% verdeerdquo;. A seguir, os principais trechos da conversa: Como a Vale encara o desafio da transição energética e o que já fez a respeito? O setor de produção de aço é muito intensivo e responsável por 8% das emissões mundiais de carbono. Então, esse é um tema fundamental para todas as mineradoras do mundo. E a gente vem atacando de forma estruturada, pensando em alternativas de biocarbono, de etanol, amônia, hidrogênio. Acho que estamos na trajetória certa. E temos realizado ações para acelerar essa transição, não só dos nossos processos produtivos, mas os dos nossos clientes. A Vale também é uma produtora importante dos metais de transição endash; como cobre, níquel endash; e tem investido nisso. Pode falar de metas já definidas e realizadas? Nós nos organizamos em três tipos de metas. O primeiro, relacionado às nossas atividades: um caminhão a diesel que possa utilizar hidrogênio ou etanol. Segundo, o consumo elétrico da companhia. A meta era zerar até 2025, ter uma matriz 100% renovável endash; e esse objetivo já foi alcançado no ano passado. Temos o Sol do Cerrado, um grande parque de energia solar para consumo próprio, de quase 800 megawatts. O terceiro escopo são nossos clientes, pois, ao utilizar um minério de alta qualidade, eles podem reduzir a sua emissão de COe#8322;. O Brasil vai liderar a economia verde no mundo? O que falta para isso? O Brasil é, se não o mais competitivo, um dos países mais competitivos na geração de energia renovável. Temos a oportunidade de entrar no processo de uma industrialização verde. Ou seja, quando as pessoas forem comprar um carro, uma geladeira, poderão ter como critério um produto 100% verde que vai precisar de combustíveis renováveis, hidrelétricas e hidrogênio. Ou seja, criar uma cadeia de produção 100% verde. Muitos países estão se mexendo, os Estados Unidos têm subsidiado muito nessa direção. Não temos a mesma capacidade fiscal deles. Mas temos condições para gerar energia limpa que eles não têm. Estamos bem posicionados, e sou otimista em relação à nossa liderança. Cerca de 50% da geração de energia nos EUA e na China é à base de carvão. Isso eldquo;favoreceerdquo; o Brasil? Sim. Nós temos uma matriz limpa. Quando estava fora do Brasil, participei de muitos eventos onde nossa matriz energética era um exemplo: a hidrelétrica, a eólica, solar, recursos que dificilmente estão disponíveis no resto do mundo. O consumidor final está disposto a pagar mais por um produto verde? Esse é um fator importante. Todo mundo quer transacionar, mas a conta não é pequena. Os produtos vão custar mais caro, e existe um debate muito grande, principalmente na Europa, sobre essa eldquo;just transitionerdquo;. Ou seja, falta saber quem vai pagar essa conta da transição verde. E há ainda o debate crucial sobre o limite de subsídios. A Vale tem recursos suficientes para chegar à emissão zero em 2050? Qual o investimento para isso? Sim, temos um compromisso de investir entre R$ 20 bilhões e R$ 30 bilhões na nossa bacia de descarbonização. Já investimos R$ 5 bilhões no Solar do Cerrado. E a Vale tem uma característica única: o melhor minério de ferro do mundo, muito favorável à transição energética. Só Carajás (PA), no mundo, dispõe de teor de ferro de 65%. É um benefício, porque concentra minério. Temos um produto chamado pelota, que é o aglomerado de minério, muito favorável à transição energética. Assim, para muitos a descarbonização é um risco; para nós, é uma grande oportunidade. A inteligência artificial impacta a Vale? Vocês a têm utilizado? A AI impacta tudo, e com a Vale não é diferente. Temos um parque enorme de equipamentos. Muitas pessoas desconhecem que vários dos nossos caminhões que operam nas minas são 100% remotos. Uma pessoa com um joystick sentada no escritório movimenta um caminhão daquele tamanho, em uma mina distante. Isso tira pessoas da área de risco, é mais segurança para nossos funcionários.

Representantes do setor de biocombustíveis sugeriram nesta terça-feira (11), na Câmara dos Deputados, que a regulamentação da reforma tributária defina de maneira clara qual será o diferencial de competitividade desse tipo de combustível em relação aos de origem fóssil. O debate foi promovido pelo grupo de trabalho (GT) que analisa a Projeto de Lei Complementar 68/24, do Executivo. Atendendo ao que prevê a Emenda Constitucional 123, a proposta do governo já determina que as alíquotas do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) para biocombustíveis, como o etanol e o biodiesel, e para o hidrogênio de baixa emissão de carbono sejam menores do que as aplicadas a combustíveis fósseis, como gasolina e diesel, mais poluentes. O texto, no entanto, não detalha como será o cálculo da alíquota. eldquo;O PLP 68 já traz uma previsão de que vai ter essa alíquota diferenciada, mas ele não trouxe nenhuma referência ou baliza de percentual, o que traz insegurança jurídica para o investidor, o produtor e o pessoal de infraestruturaerdquo;, observou Renata Isfer, presidente Executiva da Associação Brasileira do Biogás. Mario Campos, presidente da Bionenergia Brasil, e Claudio Araújo, diretor jurídico da Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis, também consideram importante detalhar a vantagem competitiva na regulamentação a ser aprovada pelo Congresso. eldquo;A gente propõe um teto para que a alíquota dos biocombustíveis não ultrapasse 30% da alíquota dos combustíveis de origem fóssilerdquo;, disse Araújo. Para o deputado Domingos Sávio (PL-MG), a definição de como será o tratamento diferenciado é essencial para garantir a competitividade e estimular a produção de biocombustíveis no País. eldquo;Não podemos cometer o equívoco de achar que só porque esse setor está crescendo e sendo competitivo devemos agora arrecadar mais em cima deleerdquo;, disse. Regime monofásico Representantes do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, da Associação Brasileira dos Refinadores Privados e da Associação Brasileira dos Produtores de Biocombustíveis apresentaram dúvidas durante o debate sobre o funcionamento do sistema monofásico de incidência do IBS e da CBS e sobre o ressarcimento de créditos relacionados a insumos adquiridos. No sistema monofásico, a incidência do tributo ocorre uma única vez, neste caso, no início da cadeia. Na prática, o tributo é cobrado do produtor (refinaria) ou do importador. O projeto prevê ainda uma alíquota uniforme conforme o peso ou o volume de cada produto (ad rem) em todo o País. Créditos Diretor da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária do Ministério da Fazenda, Manoel Procópio Jr. esclareceu que o projeto prevê a incidência monofásica para gasolina; etanol anidro e hidratado; óleo diesel; biodiesel ; gás de cozinha; querosene de aviação; óleo combustível; gás natural; biometano; gás natural veicular (GNV); e outros combustíveis autorizados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), deixando de fora apenas os lubrificantes. eldquo;Os lubrificantes representam uma gama extensa de produtos e com grande variação de preçoserdquo;, justificou. Em relação aos créditos de IBS e CBS, ele pontuou que a Constituição já proíbe a apropriação desses créditos por contribuintes em compras destinadas à distribuição, à comercialização ou à revenda de combustíveis. eldquo;Sendo a incidência monofásica (na produção), os demais entes da cadeia não serão tributados e, portanto, também não podem apropriar-se do créditoerdquo;, explicou. Ele destacou, no entanto, que será assegurado o aproveitamento de crédito pelo contribuinte nos casos em que o combustível for usado como insumo na produção, como na indústria ou no segmento de transportes.

eldquo;Quem tem o biometano está utilizando o biometano. A realidade é que falta biometano para o tamanho da demanda que existe de descarbonizaçãoerdquo;, resume Cristian Malevic, diretor de Descarbonização na MWM. Em entrevista à agência epbr, o executivo avalia que as discussões de políticas para incentivar a inserção do novo combustível na matriz são saudáveis e que a alternativa está entre as mais promissoras para substituir o diesel fóssil em caminhões e máquinas agrícolas. eldquo;Não tem discussão em relação ao biometano ser uma rota [de descarbonização]. A discussão toda é como criar esse arcabouçoerdquo;. Ele cita como exemplo as iniciativas de distribuidoras de gás para criar corredores azuis de abastecimento de ônibus e caminhões com gás natural e biometano. eldquo;Os corredores passam por investimento em infraestrutura, para você ter investimento em infraestrutura, você precisa ter segurança jurídica. Antes de tudo, precisa ter disponibilidade de biometanoerdquo;. A MWM é uma fabricante de motores e geradores de energia subsidiária da Tupy. Recentemente, o grupo uniu forças à Cocal, produtora de bioenergia do oeste paulista, para converter parte da frota de caminhões e motobombas movidos a diesel. Nesta primeira fase, foram transformados 20 equipamentos com motores MWM 100% gás com potências entre 220 e 330 cv, que já estão em plena operação na atual safra 24/25, utilizando exclusivamente o biometano como combustível. Além disso, as duas empresas estão trabalhando em conjunto para levar a alternativa a clientes em comum endash; a Cocal com o biometano, e a MWM com os equipamentos. eldquo;Nossa estratégia é trabalhar sempre olhando as vias de descarbonização que nós chamamos viáveis. Então, nós temos diversas iniciativas em andamento. Essa iniciativa ligada à transformação dos caminhões da mobilidade comercial, saindo do diesel e indo para o biometano, para nós é importantíssimaerdquo;, conta Malevic. Ele afirma que uma das estratégias da fabricante de motores é explorar o potencial de aplicação do biometano no setor sucroenergético endash; onde está a oferta do gás renovável. eldquo;Entendemos que o caminho de substituição dos equipamentos próprios pelo biometano traz diversos benefícios. De cara, nós temos a questão da redução da pegada de carbono na produção do biocombustível, por exemplo. Naturalmente que isso traz uma oportunidade econômica, tanto do ponto de vista do combustível, como também do ponto de vista de nota para emissão de CBIOserdquo;. Os CBIOs são créditos de descarbonização do Renovabio emitidos por produtores de etanol, biodiesel e biometano que comprovam eficiência energética e ambiental na produção de biocombustíveis. Cada CBIO equivale a uma tonelada de carbono que deixou de ser emitida no processo de produção. Na última safra (23/24), a Cocal atingiu o consumo de 685 mil m³ de biometano na própria frota, o que significa deixar de consumir 685 mil litros de diesel. Esse valor representa cerca de 3% do consumo total durante uma safra e 1,9 mil toneladas de CO2 a menos na atmosfera. Para a safra 24/25, a expectativa é deixar de queimar 1 milhão de litros de diesel. Além da Cocal, o diretor da MWM conta que outras empresas do setor têm procurado a solução, de olho tanto no ganho ambiental quanto econômico. eldquo;O benefício ambiental tem que estar atrelado ao benefício econômico para que possa fazer sentido a escalabilidade. É isso que a gente tem que trabalhar e é o que a gente acredita que vai acontecer para 2024 e pros próximos anos, principalmente à medida que o combustível estiver disponívelerdquo;, observa. Movimento do autoprodutor Com a oferta comercial do substituto do gás fóssil ainda restrita endash; o Brasil tem apenas seis plantas de biometano autorizadas pela ANP endash;, Malevic enxerga esse movimento mais forte entre os autoprodutores de biometano, onde está a oferta. eldquo;As indústrias sucroenergética produzem o seu biometano e o consomem. Alguns aterros sanitários que produzem o seu biometano e também consomem nos caminhões de coleta de resíduoserdquo;, exemplifica. Em outras empresas, o gás natural derivado de petróleo é que tem conquistado espaço como substituto do diesel. eldquo;O gás natural também é uma fonte de descarbonização. O efeito é bem menor do que o biometano, naturalmente, por não ser renovável, mas tem um benefício econômico importante e acaba sendo um veículo para futuramente fazer a aquisição de biometano, ou de certificados de biometano, uma vez que isso seja regulamentadoerdquo;, completa. Em discussão no Senado, o projeto de lei do Combustível do Futuro prevê a criação de um novo mandato para o biometano, com previsão de aquisição de 1% a partir de 2026 pelos produtores e importadores de gás natural. Adota também um sistema de certificação, com a criação CGOB endash; atributo ambiental que pode ser comercializado à parte. Soluções viáveis Etanol, biodiesel, eletrificação e até hidrogênio estão no radar da fabricante. eldquo;Nós temos discutido as soluções que são viáveis. Essa palavra elsquo;viávelersquo; é fundamental. O biometano é viável para as operações de transporte que estão próximas da fonte geradora do combustível, por exemplo, ou pontos de abastecimentoerdquo;, explica Malevic. A MWM também aposta em máquinas agrícolas a etanol para o setor sucroenergético e biodiesel em embarcações de apoio marítimo e caminhões aptos a usar o biocombustível puro. eldquo;Estamos agora nos preparando para operar com o hidrogênio. Nessa cesta de soluções, ele tem, tecnicamente, um papel muito importante que é o poder calorífico da ordem de três vezes o poder calorífico do diesel. Mas você tem um balanço sempre, e isso serve para todas as tecnologias, entre o quanto de energia você precisa para fazer o combustível versus o quanto que esse combustível gera de energiaerdquo;, observa. Segundo o diretor, hoje, embora a Europa já tenha caminhões rodando com hidrogênio, o custo por quilo do energético no Brasil inviabiliza sua aplicação, por enquanto. eldquo;Então o que a gente tem que trabalhar é esse balanço entre tecnologias. Quais as tecnologias que estão mais maduras? Biometano está madura? Vamos usar biometano. Vamos usar o biodiesel, ele está disponível, está pronto para ser utilizado. A bola está com a gente aqui na indústria. É produzir equipamento para poder usar [esses biocombustíveis]erdquo;, completa.

A reforma tributária vai permitir que a base de cálculo dos combustíveis seja calculada por meio de médias de preços de 36 meses e com reajustes de alíquotas em bases anuais. De acordo com o diretor de programa da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária, Manoel Procópio, a ideia desses 36 meses é amenizar a volatilidade dos preços de curto prazo e, assim, evitar variações abruptas de alíquotas em face de questões ou problemas conjunturais que possam afetar o mercado de combustíveis. Procópio participou de audiência pública na Câmara dos Deputados nesta terça (11/6), sobre o as propostas do PLP 68/2024, o que inclui o regime específico de combustíveis. A sistemática do cálculo, segundo o diretor, foi concebida para garantir que a implementação do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) não implique em elevação da carga tributária para o consumidor. A base será calculada por meio do levantamento de preços médios ponderados ao consumidor final (PMPF), usado na cobrança do ICMS, que passou a ser tributado com base em alíquotas fixas por quantidade vendida de gasolina e diesel e a partir das reformas feitas entre 2022 e 2023. Os impostos federais também têm alíquotas fixas. eldquo;Nessa aferição será considerada não só a aplicação da carga tributária direta como a carga indireta, que também onera. Estamos falando tanto de PIS/Cofins, quanto IPI e IOF que incidem sobre insumos, serviços e bens de capital e que não são recuperados como créditoerdquo;, explicou Procópio. Um princípio da reforma tributária é a neutralidade, isto é, a substituição dos impostos estaduais (ICMS), municipais (ISS) e os PIS/Pasep, Cofins, IOF e o IPI pelos IBS, CBS e o imposto seletivo. Tanto a metodologia quanto a formulação do cálculo serão submetidas à análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Inclusão do etanol hidratado na monofasia do ICMS O Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás Natural (IBP) e a Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis (Brasilcom) defenderam na audiência a inclusão imediata do etanol hidratado na monofasia do ICMS. Isso para evitar que durante a transição entre os sistemas tributários existam três cobranças distintas: a monofasia da gasolina e do diesel, o novo regime específico e o etanol fora da monofasia. Para o gerente jurídico e tributário do IBP, Mozart Rodrigues, o modelo plurifásico de tributação do etanol hidratado é um ponto que já deveria ser alterado, para que a transição para o modelo monofásico seja mais suave. Sem acordo com os produtores de etanol, que ficariam responsáveis pelo recolhimento de toda a tributação, o biocombustível foi excluído pelo Congresso Nacional da reforma feita em 2022. Há uma preocupação com o acúmulo de crédito tributários e o setor de etanol argumenta que precisa assegurar que a monofasia não vai representar um aumento da carga tributária. Uma emenda constitucional aprovada em 2022 garante ao setor um diferencial em relação à gasolina. O diretor jurídico da Brasilcom, Cláudio Araújo, afirmou que o etanol hidratado deveria ser incluído imediatamente na lei. eldquo;Chegou o momento de colocarmos de volta o etanol na LC [Lei Complementar] 192. Demora-se um tempo para implementar programas, então não podemos deixar o etanol lá para o fim, na implementação da reforma tributáriaerdquo;, disse. Ele ainda defendeu que a monofasia colabora para elevar a arrecadação. eldquo;Isso seria uma forma de os estados e União arrecadarem mais, e combater o devedor contumaz, visto que temos no Congresso dois PL que tratam dissoerdquo;, destacou Araújo. A tipificação do devedor contumaz ainda não avançou no Congresso Nacional e os estados enxergam uma nova oportunidade na reforma tributária.