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O carro bioelétrico endash; a mais simpática e precisa definição para o carro híbrido a etanol, uma exclusividade brasileira até o momento endash; é a mais promissora aposta da indústria automotiva instalada no País e está por trás de parte considerável de investimentos de fabricantes, que devem somar R$ 117 bilhões até a virada da próxima década, segundo calcula o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Ao mesmo tempo em que reduzem emissões endash; até mais do que elétricos a depender do cálculo endash; os híbridos podem garantir maiores ganhos econômicos ao Brasil com diferencial de faturamento da ordem de R$ 7,4 trilhões para a indústria ao longo dos próximos trinta anos, caso esta seja a tecnologia preferencial adotada pela indústria automotiva no País. É o que relata o recém-divulgado estudo Trajetórias Tecnológicas Mais Eficientes para a Descarbonização da Mobilidade, elaborado pela LCA Consultores e MTempo Capital, a pedido do MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, uma coalizão de 25 entidades e empresas endash; incluindo os maiores fabricantes de veículos do País endash; que tem o objetivo de propor ações e políticas para a descarbonização dos meios de transporte no País, sem eleger tecnologias específicas. O trabalho foi apresentado pela primeira vez na semana passada, no seminário Descarbonização - Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil, organizado pelo Grupo Esfera e pelo MBCB em Brasília, DF, e prestigiado pela principais autoridades do Executivo ligadas ao desenvolvimento econômico. Perdas e ganhos trilionários O estudo colocou em números as consequências socioeconômicas de se eleger uma ou outra rota tecnológica de descarbonização. A conclusão é que modelos a bateria impõem perdas à cadeia produtiva com o encerramento da produção de motores a combustão e seus componentes, além do fechamento de postos de trabalho. Ao contrário, os híbridos trazem ganhos financeiros porque acrescentam sistemas e componentes novos ao veículo sem descartar nenhuma fábrica já instalada. Com maior foco na produção dos veículos bioelétricos, adicionando componentes aos modelos a combustão em produção, o faturamento das empresas envolvidas na cadeia aumentaria quase R$ 2,4 trilhões no período de três décadas. Na mesma comparação a convergência ao 100% elétricos reduziria as receitas em R$ 5 trilhões. A soma do que se deixa de ganhar com o que se ganha a mais perfaz os incríveis R$ 7,4 trilhões de vantagem a favor dos híbridos. O cálculo também leva em conta o fato de o Brasil não produzir baterias para carros elétricos e muito menos suas células, cuja produção está concentrada na China e não há previsão de nacionalização no horizonte visível, o que levaria o Pais a importar os componentes e perder faturamento nacional na hipótese de convergir sua indústria à fabricação de modelos 100% elétricos. O mesmo estudo calcula que os bioelétricos acrescentariam R$ 878 bilhões ao PIB brasileiro enquanto os elétricos retirariam R$ 1,9 trilhão, a arrecadação de impostos aumentaria R$ 318 bilhões com os híbridos e cairia R$ 679 bilhões com os carros a bateria, e a correlação com geração de empregos é de mais 1 milhão de vagas para produzir modelos a combustão eletrificados contra o fechamento de 597 mil postos de trabalho na hipótese de se investir somente nos elétricos puros, o que torna a transição energética com híbridos também socialmente mais justa. Portanto, se a eficiência ambiental do carro bioelétrico já fazia muito sentido a indústria ganhou um argumento incontestável para apostar nos híbridos: ganhos trilionários de faturamento contra perdas trilionárias na convergência para os elétricos puros. Segundo o economista Luciano Coutinho, ex-presidente do BNDES e sócio da MTempo, os fabricantes de veículos já tomaram a decisão: eldquo;Para fazer o estudo nós conversamos com diversos fabricantes e perguntamos para onde iriam os investimentos em descarbonização e quase todos responderam que vão seguir o caminho dos híbridos flex. Por isto este é o cenário mais provável que traçamoserdquo;. Com isto o governo ganha um importante aliado à sua política de reindustrialização do País, ou neoindustrialização, convergindo a necessária rota da eletrificação com a especialidade brasileira de produzir biocombustíveis, o que certamente manterá a indústria automotiva mais ocupada no Brasil e um tanto quanto mais descolada das decisões das matrizes empenhadas em produzir só custosos elétricos puros endash; até porque não têm a mesma disponibilidade de abastecimento de etanol. Ganho também é ambiental Para além dos ganhos econômicos o veículo bioelétrico faz mais sentido do que elétricos em um país como o Brasil, que tem etanol largamente produzido e distribuído há mais de quarenta anos, tem mais de 80% da frota de veículos leves equipada como motores flex bicombustível gasolina-etanol, além de trabalhar em outras fontes de etanol em adição à cana, como milho, e outros biocombustíveis como biodiesel, HVO, biometano e hidrogênio verde. Todos estes biocombustíveis emitem CO2 quando utilizados em um veículo, mas como vêm de fontes naturais endash; e não fósseis como os hidrocarbonetos derivados do petróleo endash; quase todo o gás carbônico de efeito estufa volta à sua origem, reabsorvido pelas próprias plantações de cana ou milho, por exemplo. Aliado a um sistema de propulsão híbrido com motor elétrico auxiliar o etanol ganha mais eficiência energética e supera o elétrico puro a bateria na redução de emissões de CO2 endash; quando se faz a conta do berço à roda, que compreende, além do uso do veículo em si [a parte do tanque à roda], também todas as emissões acumuladas desde a mineração de insumos, processos de fabricação dos componentes e montagem dos carros, produção e distribuição dos combustíveis. Levando em consideração todo este ciclo, segundo dados apurados no estudo da LCA e MTempo, um modelo bioelétrico, híbrido utilizando só etanol, emite 77,5 gramas de CO2 por quilômetro rodado, enquanto no elétrico a emissão sobe para 104,8 gCO2/km endash; isto sendo alimentado com a matriz energética mais limpa do Brasil, onde 55% da eletricidade gerada vêm de usinas hidrelétricas e 35% de captação eólica e solar, em contrapartida à Europa, por exemplo, que gera sua energia predominantemente de termoelétricas que emitem mais CO2. Este mesmo veículo equipado só com motor a combustão emite 120,9 gCO2/km usando 100% de etanol hidratado e 269,3 gCO2/km quando usa gasolina pura endash; diferente da distribuída no Brasil, misturada com 27% de etanol anidro. Cenário pró-etanol Com base nos achados do recente estudo e na escolha dos fabricantes de apostar na produção de veículos híbridos flex os consultores envolvidos estimam que o uso de etanol na matriz energética nacional de transportes deverá dobrar de atuais 30% para mais de 60% até 2050. Isto ocorrerá sem nenhuma competição com a produção de alimentos nem aumento de desmatamento, pois atualmente no País já é possível dobrar a produção de etanol para mais de 60 bilhões de litros por ano com o aproveitamento de áreas degradadas e aumento da eficiência do processamento da cana, especialmente com o etanol de segunda geração, produzido a partir do bagaço e outros resíduos agrícolas. Também existe grande potencial de crescimento do etanol de milho, que já responde por quase 30% da produção nacional, também sem competição com alimentos, pois utiliza-se somente o amido do grão para destilação de álcool, a fibra, proteína e óleo restantes do processamento pode ser direcionada à produção de ração animal. A conclusão é que o País tem condições de descarbonizar as emissões de sua frota de veículos de forma mais barata, rápida e socialmente mais justa do que qualquer outro País, mas para isto é preciso não perder mais esta oportunidade. [O resumo executivo do estudo Trajetórias Tecnológicas mais eficientes para a Descarbonização da Mobilidade pode ser baixado no site]

Os grupos Mafra e CMAA criaram uma joint venture para a construção de uma refinaria de etanol de milho em Redenção, no sudeste do Pará. Os investimentos previstos na unidade da nova Grão Pará Bioenergia deverão alcançar R$ 600 milhões este ano e R$ 2 bilhões até 2029. O Grupo Mafra é investidor da Viveo e mantém negócios agropecuários no Estado. A CMAA é dona de três usinas sucroalcooleiras em Minas Gerais. Segundo as empresas, as operações da refinaria deverão ter início em 18 meses, com a geração de 600 empregos diretos e 3 mil indiretos. No primeiro ano, produzirá 100 milhões de litros de etanol, e quando estiver a todo o vapor deverá demandar 1,5 milhão de toneladas de milho por ano. eldquo;O cultivo de florestas de eucalipto para o fornecimento de biomassa para a geração de vapor e energia elétrica à refinaria também será impulsionadoerdquo;, afirmaram as sócias. O empreendimento prevê, ainda, a criação de um serviço de engorda de bovinos, no qual pecuaristas poderão utilizar a estrutura da unidade para confinar animais em regime de eldquo;boitelerdquo; e usar o DDG (dry distillers grains), subproduto da fabricação de etanol de milho, na alimentação. Os parceiros acreditam que o projeto vai contribuir para consolidar o Pará como uma fronteira de agricultura e pecuária sustentável, com incentivo à intensificação dessas atividades e conversão de pastos degradados em lavouras de milho.

Produzido com cana-de-açúcar, milho e derivados, o etanol é o biocombustível que desponta como uma solução simples, eficiente e competitiva no esforço pela descarbonização do planeta. Já consolidado no mercado, esse combustível renovável é uma das razões pelas quais o Brasil se tornou o epicentro de uma rodada de investimentos de R$ 117 bilhões de grandes montadoras de veículos, um volume recorde. O programa Mover do governo federal foi o catalisador desse movimento ao promover vários indutores e incentivos. Os aportes serão realizados até 2030, abrangendo novas plantas industriais e o desenvolvimento de uma nova geração de carros híbridos. Trata-se de uma vitória da matriz energética brasileira. O País foi pioneiro em energia renovável há quase meio século, em 1975, com a criação do Proálcool. Na época, o Brasil importava 80% dos combustíveis, hoje é exportador líquido. O programa nasceu para proteger o País das altas do petróleo. É preciso comemorar. Inicialmente, o Proálcool consistia só na adição de etanol à gasolina. Com o tempo foi ocupando espaços, com o desenvolvimento de motores a álcool. O primeiro protótipo flex surgiu em 1994. Em 2005, a Embraer anunciou a produção de um avião movido a etanol. Os vilões do aquecimento global são os combustíveis fósseis. E os veículos com motores a combustão estão entre os principais responsáveis pelas emissões de COe#8322;. Uma solução apontada é a substituição dos motores de combustão pelos elétricos. Todavia, a matriz energética de diversos países ainda se baseia no carvão e outros combustíveis fósseis. O carro elétrico não emite gases diretamente, mas a energia usada nesses países, sim. O caminho pragmático seria a convivência das várias matrizes de modo a suavizar os custos e impactos da transição energética. O etanol torna-se assim solução rápida e econômica entre várias alternativas. A convergência anunciada pelas montadoras, o governo e o setor sucroalcooleiro é uma bússola que aponta na direção certa. Ela se encaixa na agenda de prioridades que começa pelo crescimento econômico. O desenvolvimento moderno é o que traz empregos, renda e medidas de combate à crise climática. Ele resulta de confiança no futuro. E confiança é a soma da coragem empreendedora, da estabilidade macroeconômica e da política que busque o consenso. Esse contexto propicia inúmeras oportunidades ao Brasil, um país que oferece soluções econômicas, práticas e opções viáveis de transição energética, como o etanol. (Opinião por Luiz Carlos Trabuco Cappi -Presidente do Conselho de Administração do Bradesco)

Os preços médios dos combustíveis nos postos de abastecimento no Brasil ficaram praticamente estáveis esta semana (17 a 23 de março), segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), refletindo a falta de reajustes nas refinarias da Petrobras. O gás de cozinha cedeu 0,1%, na comparação com a semana de 10 a 16 de março, custando em média R$ 102,24 o botijão de 13 quilos, enquanto gasolina e diesel subiram 0,3% e 0,1%, respectivamente. O preço médio da gasolina ficou em R$ 5,75, e do diesel em R$ 5,93, segundo a ANP. O preço médio da gasolina atingiu o maior valor na região Norte, de R$ 6,02 o litro, mesma região em que o diesel também está mais caro do que no resto do País, registrando R$ 5,93 o litro. O gás de cozinha atingiu o maior preço na região Centro-Oeste, chegando a R$ 105,87 o botijão de 13 quilos. Na cidade de São Paulo, a ANP encontrou a gasolina comum mais cara (R$ 7,97/l), e também a mais barata (R$ 4,59/l), assim como o diesel mais caro (R$ 8,40/l). Já em Belém, a agência encontrou a gasolina mais barata (R$ 5,21/l). O gás de cozinha mais caro foi encontrado em Cuiabá (R$ 138), e o mais barato no Recife (R$ 75), informou a ANP. Defasagem A Petrobras não reajusta o preço da gasolina há 154 dias nas suas refinarias. Segundo a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), o preço da gasolina nas refinarias da estatal está 17% abaixo do praticado no Golfo do México, referência para importação de combustíveis, abrindo espaço para aumento de R$ 0,58/l no mercado brasileiro. Já o diesel está com o mesmo preço há 87 dias e vem sendo vendido pela Petrobras a um preço 9% abaixo do mercado internacional, ou R$ 0,32/l acima do preço praticado no Brasil. Se levada em conta a Acelen, que controla a Refinaria de Mataripe, na Bahia, e outras pequenas refinarias privadas no País, a defasagem da gasolina cai para 16% e a do diesel, para 8%. A Acelen é responsável por 14% do mercado de refino do Brasil e reajusta o preço dos seus combustíveis semanalmente. Mesmo assim, a gasolina vendida pela Acelen registra defasagem de 10% em relação ao Golfo do México e o diesel, 7%. A empresa é controlada pelo fundo de investimento árabe Mubadala, que tem no momento conversas com a Petrobras para uma parceria nas áreas de refino e biorrefino. (Estadão Conteúdo)

A Petrobras não reajusta o preço da gasolina há 154 dias nas suas refinarias. Segundo a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), o preço da gasolina nas refinarias da estatal está 17% abaixo do praticado no Golfo do México, referência para importação de combustíveis, abrindo espaço para aumento de R$ 0,58/l no mercado brasileiro. Já o diesel está com o mesmo preço há 87 dias e vem sendo vendido pela Petrobras a um preço 9% abaixo do mercado internacional, que está R$ 0,32/l acima do preço praticado no Brasil. Se considerada a Acelen, que controla a Refinaria de Mataripe, na Bahia, e outras pequenas refinarias privadas no País, a defasagem da gasolina cai para 16%, e a do diesel, para 8%. A Acelen é responsável por 14% do mercado de refino do Brasil e reajusta o preço dos seus combustíveis semanalmente. Mesmo assim, a gasolina vendida pela Acelen registra defasagem de 10% em relação ao Golfo do México, e o diesel, de 7%. A empresa é controlada pelo fundo de investimento árabe Mubadala, que tem, no momento, conversas com a Petrobras para uma parceria nas áreas de refino e biorrefino. Preço nas bombas Os preços médios dos combustíveis nos postos de abastecimento no Brasil ficaram praticamente estáveis na semana de 17 a 23 de março, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), refletindo a falta de reajustes nas refinarias da Petrobras. O gás de cozinha cedeu 0,1%, na comparação com a semana de 10 a 16 de março, custando em média R$ 102,24 o botijão de 13 quilos, enquanto gasolina e diesel subiram 0,3% e 0,1%, respectivamente. O preço médio da gasolina ficou em R$ 5,75, e do diesel em R$ 5,93, segundo a ANP. O preço médio da gasolina atingiu o maior valor na região Norte, de R$ 6,02 o litro, mesma região em que o diesel também está mais caro do que no resto do País, registrando R$ 5,93 o litro. O gás de cozinha atingiu o maior preço na região Centro-Oeste, chegando a R$ 105,87 o botijão de 13 quilos. Na cidade de São Paulo, a ANP encontrou a gasolina comum mais cara (R$ 7,97/l), e também a mais barata (R$ 4,59/l), assim como o diesel mais caro (R$ 8,40/l). Já em Belém, a agência encontrou a gasolina mais barata (R$ 5,21/l). O gás de cozinha mais caro foi encontrado em Cuiabá (R$ 138), e o mais barato no Recife (R$ 75), informou a ANP.

Para alguns, pareceu que o executivo do setor de petróleo deixou escapar em voz alta a parte que era para ser silenciosa. eldquo;Devemos abandonar a fantasia de eliminar gradualmente o petróleo e o gáserdquo;, disse Amin Nasser, chefe do que é, de longe, a maior produtora de petróleo do mundo, a Saudi Aramco. A transição energética está eldquo;visivelmente fracassandoerdquo;, acrescentou ele, dizendo que as previsões do pico iminente da demanda de petróleo e gás estavam completamente erradas. A sala, repleta de representantes do setor de combustíveis fósseis em uma conferência em Houston, recebeu a declaração com aplausos. Os comentários de Nasser demonstraram as visões totalmente divergentes sobre o papel que os combustíveis fósseis desempenharão na economia global nas próximas décadas. A queima de combustíveis fósseis é a principal causa das mudanças climáticas. O setor petrolífero afirma que seus produtos, ou seja, o petróleo e o gás natural, desempenharão um papel dominante nas próximas décadas. E eles estão investindo em novos desenvolvimentos, especialmente em gás, com isso em mente. Por outro lado, a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), considerada uma das maiores autoridades nessa questão, projeta que a demanda de petróleo e gás atingirá seu pico em 2030, à medida que as vendas de energia renovável e de veículos elétricos crescerem exponencialmente, estimuladas por incentivos e subsídios. Há apenas alguns meses, na maior cúpula anual sobre o clima, negociadores de quase todas as nações do mundo concordaram em fazer a transição eldquo;para longe dos combustíveis fósseiserdquo;. Em uma entrevista ao The New York Times no ano passado, Fatih Birol, diretor executivo da IEA, disse que achava que pessoas como Nasser não estavam vendo o quadro completo. eldquo;Tenho uma sugestão gentil para os executivos do setor de petróleo: eles só falam entre sierdquo;, disse. eldquo;Eles deveriam conversar com os fabricantes de automóveis, com o setor de bombas de calor, com o setor de energias renováveis, com os investidores e ver como todos eles acham que será o futuro da energia.erdquo; No entanto, Nasser, em seu discurso no Texas esta semana, sugeriu que a IEA era a única que estava interpretando mal os mercados, concentrando-se demais nos países ricos e ignorando o enorme aumento na demanda por energia esperado em países da Ásia e da África que estão apenas começando a se industrializar. Sua resposta foi, basicamente, perguntar se a IEA achava que as empresas de petróleo e gás estavam desperdiçando seu dinheiro ao investir coletivamente trilhões de dólares no aumento da exploração, perfuração e infraestrutura. eldquo;É improvável que o pico do petróleo e do gás ocorra daqui a algum tempo, muito menos em 2030eamp;Prime;, disse Nasser, falando na conferência CERAWeek da Seamp;P Global. eldquo;Parece que ninguém está apostando nisso.erdquo; Embora tenham falado de forma menos direta na conferência, os CEOs da Shell, da Exxon Mobil e da Petrobras, a empresa estatal de petróleo do Brasil, concordaram com os argumentos de Nasser. Em uma entrevista concedida ao The New York Times no início deste mês, o CEO da Petrobras, Jean Paul Prates, disse que vê o aumento da produção de petróleo no Brasil nas próximas décadas. O diretor executivo da Shell, Wael Sawan, disse que suas previsões dependiam do rápido crescimento dos mercados asiáticos. Essa mesma análise sustenta as projeções feitas no ano passado pela Opep, o cartel global do petróleo, de que a demanda de óleo não atingiria o pico até 2045, no mínimo. A Casa Branca está do lado da IEA. eldquo;O chefe da Saudi Aramco disse que achava que as estimativas de demanda da IEA e de outros estavam erradaserdquo;, disse John Podesta, assessor sênior do presidente Biden para política climática internacional, a repórteres na terça-feira. eldquo;Não achamos isso. Acreditamos que há uma grande demanda por eletrificação.erdquo; Mesmo com a eletrificação decolando em alguns setores da economia americana, as exportações de petróleo bruto e gás natural liquefeito dos EUA atingiram recordes em 2023. Atualmente, as energias eólica e solar fornecem menos de 4% da energia mundial. Uma porcentagem ainda menor de veículos produzidos é parcial ou totalmente elétrica. O gás natural, em particular, teve um crescimento imenso e está sendo incorporado mais amplamente do que nunca ao comércio global de energia. As técnicas de fracking (técnica para extrair gás de xisto) abriram caminho para que os Estados Unidos se tornassem o líder mundial na produção de gás. Os tradicionais produtores de petróleo do Golfo Pérsico emdash; entre eles, a Saudi Aramco emdash; também estão entrando na produção de gás em grande escala, como a empresa nacional de petróleo e gás do Catar, a QatarEnergy. Seus planos permitiriam que eles ultrapassassem os Estados Unidos em produção logo após 2030. Em uma recente coletiva de imprensa, o diretor executivo da QatarEnergy, Saad al-Kaabi, disse aos repórteres que eldquo;ainda achamos que há um grande futuro para o gás por pelo menos 50 anoserdquo;. Mesmo que a demanda de petróleo comece a se estabilizar, as empresas ainda precisarão fazer investimentos para evitar o declínio dos campos de petróleo existentes, disse Patrick Pouyanné, executivo-chefe da TotalEnergies. Sem esses investimentos, argumentou ele, os mercados de energia que determinam os preços que as pessoas pagam por todos os tipos de necessidades básicas começariam a flutuar descontroladamente. Assim como os outros executivos do setor de petróleo, ele não via as energias renováveis e a eletrificação do transporte crescendo com rapidez suficiente para substituir a demanda existente de combustíveis fósseis, muito menos em países com populações em rápido crescimento e setores dependentes de combustíveis fósseis. eldquo;O declínio natural dos campos de petróleo é de cerca de 4% ao ano, portanto, precisaremos continuar a investir em campos de petróleo e gáserdquo; para manter os níveis atuais de produção, disse ele. eldquo;Caso contrário, o preço vai subir e as pessoas ficarão muito irritadas.erdquo;