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A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 4861/23, que cria uma política de incentivos fiscais para as empresas que substituírem o diesel por biometano e gás natural em seus processos industriais. Chamada de Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento de Tecnologias Sustentáveis de Matriz Limpa do Gás Natural e Biometano (Reidetec), a política prevê uma série de benefícios, entre eles: redução a zero das alíquotas de crédito incentivado de PIS/Pasep e Cofins vinculados aos custos financeiros de modernização das unidades industriais, como a compra de máquinas e equipamentos; redução a zero de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre equipamentos para conversão, compressão, distribuição e abastecimento de biometano e gás natural; e depreciação acelerada incentivada para os veículos de transporte de mercadorias que usam gás natural (veicular ou liquefeito) e biometano. Mudança O relator, deputado Diego Andrade (PSD-MG), acolheu emendas ao projeto, que é do deputado Hugo Leal (PSD-RJ). Uma delas permite ao poder público conceder incentivos para o alcance de um percentual mínimo de 20% de veículos movidos a biodiesel, biometano e gás natural veicular (GNV) nas concessões de transporte coletivo de passageiros. Outra emenda reduz a zero, até 31 de dezembro de 2025, as alíquotas de PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre operações realizadas com GNV. Próximos passos O projeto será analisado agora, em caráter conclusivo, nas comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável; de Minas e Energia; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

O uso de combustíveis sustentáveis é uma demanda global que visa diminuir os impactos ambientais gerados pelas emissões de poluentes e gases de efeito estufa. No Brasil, por exemplo, projetos de lei estão em tramitação no Congresso Nacional para que haja a redução gradativa de combustíveis fósseis a partir de misturas com fontes renováveis. Essa discussão vai impactar a sociedade como um todo, já que as fontes de energia para diversos setores sofrerão mudanças significativas. Ricardo Souza, sócio da consultoria RGF e especialista na área de transporte e logística, acompanha os avanços sobre o assunto e demonstra preocupação sobre a capacidade tecnológica do país em adotar as medidas sugeridas para os "combustíveis do futuro". "O projeto busca a redução das emissões de gases do efeito estufa (GEE), o que é muito bom para o país. Ele tenta, também, trazer uma visão de planejamento do setor com a definição de marcos futuros de mistura, permitindo que o setor produtivo se prepare para a mudança a ser implementada. As desvantagens estão na falta de discussão com a cadeia para termos garantias de não precisar de uma mudança de rota ao longo do percurso", contextualiza. No caso do biodiesel, o mais utilizado por máquinas agrícolas e veículos de grande porte, recentemente a mistura aumentou para 14% em relação ao diesel mineral. Para Fernando Schlosser, professor da Universidade Federal de Santa Maria e especialista em mecanização agrícola, as futuras mudanças merecem atenção já que podem afetar diretamente o desempenho dos maquinários. "Do ponto de vista técnico, nossas pesquisas publicadas indicam que não há perda de potência em até 20% de biodiesel, mas há queda a partir de 30%. Quanto ao torque, segue o mesmo comportamento. A perda começa a ocorrer a partir dos 30%", explica o professor. Além da capacidade técnica e tecnológica, o fato do biodiesel ser um derivado de origens vegetal e animal também altera sua composição. Com a diminuição de elementos como o enxofre, por exemplo, o combustível fica mais vulnerável para a presença de microrganismos e vetores de contaminação. eldquo;Diversas vezes verificamos acúmulos de um material inerte, semelhante a uma goma ou parafina nos filtros dos motores que testamos, principalmente no campo. Estes resíduos diminuem a vazão, impedindo a alimentação e disparando alarmes no sistema de gerenciamento eletrônico da injeção, colocando as máquinas em modo de segurança e inclusive interrompendo o funcionamento. Recentemente tivemos problemas com um pulverizador autopropelido que acusou falha de motor e ao limpar o filtro de combustível verificamos muito acúmulo de resíduos. Trocado o filtro, o problema foi resolvido. No outro problema recente, com um motor de trator que não funcionava, verificamos muito acúmulo na bomba de baixa pressão, que depois de limpa, resolveu o problema facilmente. Portanto o problema da separação de fases do líquido combustível pode ser um dos principais problemas nas máquinas agrícolaserdquo;, diz Schlosser. Algo semelhante ao relatado pelo professor ocorreu com o produtor rural João Mesquita, de Varginha / MG, que percebeu que havia uma espécie de goma no filtro de decantação de seu trator. Curioso com a anormalidade, o agricultor pesquisou sobre o que estava acontecendo e descobriu que seu equipamento estava contaminado por bactérias presentes no diesel. eldquo;Eu utilizo o trator praticamente todos os dias na lavoura, então faço checagens diárias para conferir o equipamento. Assim que eu vi a goma no filtro de decantação, tomei algumas medidas para evitar danos nos bicos de injeção ou nas bombaserdquo;, comenta o produtor. Contaminações como a relatada pelo cafeicultor ocorrem quando há a presença de água no tanque, o que favorece a proliferação de microrganismos. No caso de Mesquita, ele diz que um dos prováveis motivos para o surgimento de bactérias foi a condensação de gotículas entre o fim do dia e o amanhecer, período de tempo em que o trator fica parado e em resfriamento. eldquo;O motor do meu equipamento é eletrônico e poderia haver uma queda na eficiência do meu trabalho, além da quebra de peças. No entanto, não tive esses prejuízos pois percebi o problema antes. Como medidas, fiz a pré-limpeza do filtro e utilizei produtos específicos para combater a bactéria. Além disso, comecei a encher o tanque todos os dias para evitar a presença de águaerdquo;, esclarece. Como evitar a presença de bactérias no diesel da sua máquina Apesar das contaminações serem um dos desafios para a implementação de maiores misturas do biodiesel, tanto Schlosser quanto Souza defendem a sua implementação. "Visualizo a indústria de biodiesel como sendo uma das responsáveis pela redução de emissão de GEE no Brasil, com volumes crescentes de produção, quer sejam por ampliação da mistura ou por crescimento de consumo de diesel B (diesel já misturado com biodiesel), contribuindo para um fortalecimento da agroindústria nacional, com geração de empregos e impostos para o país", acredita Souza. "Se for bom para a economia e para aumentar a lucratividade agrícola, devemos enfrentar estes problemas", complementa Schlosser. Para auxiliar o produtor rural durante o processo, ficam algumas recomendações: Utilização de aditivos e de produtos bactericidas: eldquo;Temos usado e recomendado o uso de bactericidas, sempre com o cuidado de que esta substância esteja na dose correta e não altere as características do combustível. Algumas empresas fabricantes de tratores e outras máquinas já têm homologado e indicam o uso de certas substânciaserdquo;, orienta o professor Schlosser. Armazenar corretamente o combustível: eldquo;Quanto maior o tempo de armazenagem do biodiesel ao longo da cadeia desde o momento de produção até o momento de uso aumenta a quantidade de microrganismos e a degradação do combustível. Essa degradação do combustível amplia a presença de impurezas no combustível afetando principalmente os equipamentos filtrantes e os bicos injetores. Provocando falhas no motor e em alguns casos provocando uma queima incompleta do combustível o que amplia as emissões. De certa forma atingindo o objetivo contrário ao que se pretende atingir com o uso da mistura de biocombustíveis aos combustíveis fósseis. Como os produtores não tem como controlar o período que o biodiesel ficou armazenado desde a sua produção até o uso dele nas máquinas agrícolas, o que pode ser feito é criar uma rotina de avaliação das máquinas agrícolas mais rigorosa focando principalmente nos equipamentos que são afetados pelas impurezas existentes no combustível misturadoerdquo;, argumenta Ricardo Souza. Cuidado constante: "O meu caso só não foi pior por ter percebido o problema a tempo. Desde então fico atento aos sinais e alertas emitidos pelo trator. Também faço uma verificação visual dos componentes e das peças do equipamento. Isso é essencial para evitar gastos com manutenções mais complexas", aconselha Mesquita.

A 3R Petroleum aumentou o preço da gasolina e do diesel comercializados na refinaria potiguar Clara Camarão, em Guamaré, nesta quinta-feira (11). O valor dos combustíveis segue mais alto do que o praticado pela Petrobras. A Gasolina A subiu oito centavos na refinaria da 3R e passou a custar R$ 3,436, o litro. Já o Diesel A S500 teve um acréscimo de seis centavos no preço e agora é vendida a R$ 3,497. Em comparação com os preços praticados no terminal paraibano da Petrobras, em Cabedelo, os combustíveis potiguares são mais caros. A gasolina vendida às distribuidoras no estado vizinho custa 2,709, ou seja, 72 centavos mais barato. Já o Diesel sai a 3,306 por litro, que significa 19 centavos a menos que na refinaria de Guamaré.

Em debate desde 2017, o projeto do senador Ciro Nogueira, do Progressistas piauiense, institui a política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis e altera o Código de Trânsito Brasileiro para proibir a comercialização e a circulação desses veículos. Pela proposta, a comercialização ficará proibida a partir de 2030 e a circulação, a partir de 2040. Significa dizer que depois desta data, nenhum automóvel movido por gasolina, diesel ou gás natural poderá circular no país. Relator da matéria, o senador Carlos Viana, do Podemos de Minas Gerais, apresentou um pedido para discutir a proposta em audiência pública na Comissão de Meio Ambiente: (sen. Carlos Viana) e#39;e#39;O assunto é urgente, mas a adaptação da indústria não é tão rápida como o que nós gostaríamos. A própria Europa, que estabeleceu o prazo de 2035 para o fim dos motores, já está revendo, buscando um novo calendário. Nós aqui temos mais facilidade por conta da produção do etanol, mas não podemos negar em hipótese alguma a importância do setor automobilístico na nossa economia, na geração de empregos. E, é claro, nós precisamos ouvir o setor para entender se 2040, que está logo ali, a gente pensa que não, mas está logo ali, né, para acabar com a circulação de todos os automóveis a gasolina e diesel fóssil no Brasil, se isso será possível.e#39;e#39; Participarão do debate representantes da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA e da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, além dos Ministérios do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços; de Minas e Energia e do Meio Ambiente, entre outros convidados. A audiência pública para discutir a proposta que proíbe a circulação de carros movidos a combustíveis fósseis no país após 2040 ainda não tem data agendada. Da Rádio Senado, Cesar Mendes.

A queda da fervura e o apoio de parlamentares ao presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, geraram na estatal expectativas de que o executivo será mantido no cargo por mais tempo. Aliados do governo, porém, não garantem sua permanência. Prates viveu uma semana sob intenso tiroteio, desde que o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, fez críticas públicas à sua atuação em entrevista publicada pela Folha. Antes disso, porém, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) já vinha relatando a interlocutores a intenção de demitir o executivo. O presidente da CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado, Davi Alcolumbre (União Brasil-AP), defendeu nesta quarta-feira a permanência de Prates, lembrando que ele foi senador e é um quadro técnico. "Prates tem meu apoio", disse. Consultado por emissários do Executivo, segundo relatos, Alcolumbre disse que seria ruim demitir o presidente da companhia depois de ele ter sido fritado pelo próprio governo. O próprio Silveira mudou de tom após notícias sobre a indicação do presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Aloizio Mercadante como substituto. Nesta terça (9), classificou as notícias sobre demissão como "apenas especulações". "Tenho o mais profundo respeito e admiração [pelo] que desenvolve, desenvolveu o parlamentar, o presidente Jean Paul", afirmou. O recuo de Silveira e declarações do ex-presidente do PT, José Dirceu, em defesa de Prates, levaram otimismo à atual gestão da Petrobras. Um assessor próximo ao presidente da estatal disse nesta quarta à reportagem que a ordem é seguir trabalhando. Fontes do governo, porém, dizem que Prates ganhou apenas sobrevida, enquanto Lula busca outro nome para substituí-lo. O processo de substituição levaria tempo, dizem fontes, e depende de indicação de um nome ao conselho de administração da companhia. O governo já entregou uma lista de oito candidatos ao colegiado, mas a expectativa é que haja troca de nomes, já que o presidente da Petrobras tem que ser integrante do conselho. A lista atual conta com quatro secretários de ministérios, Prates e três nomes tidos como independentes. Prates ainda não se reuniu com Lula para discutir sua situação. Ele ganhou apoio do presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), casa legislativa onde exerceu mandato antes de ser indicado por Lula à presidência da Petrobras. Em sua defesa, vem divulgando realizações de sua gestão. Primeiro, em redes sociais, mostrou obras em andamento em refinarias e estaleiros pelo país. Depois, no Whatsapp, listou as "principais marcas e recordes da Petrobras nessa gestão". Entre eles, estão o "maior lucro da história da empresa sem vender refinarias, dutos ou subsidiárias", "dez recordes de valor de mercado da empresa ao longo de 2023" e um "plano de investimento de meio trilhão de reais nos próximos cinco anos". Aliados de Prates veem o processo de fritura como uma crise fabricada para minar a confiança de Lula no executivo, que vem tendo divergências com os representantes de Silveira e do ministro da Casa Civil, Rui Costa, no conselho de administração da companhia. O último grande embate se deu em torno da retenção de dividendos extraordinários sobre o lucro de 2023, aprovada pelos representantes do governo contra proposta da direção da companhia, que queria distribuir cerca de R$ 20 bilhões. Nesta semana o governo voltou atrás e decidiu reavaliar o pagamento dos recursos, que ajudariam a garantir espaço fiscal no orçamento da União. Procurada, a Petrobras não comentou a possibilidade de permanência no cargo. Mercadante, não quis responder perguntas de jornalistas após após evento em que o banco lançou edital para projetos de conservação de corais na costa brasileira.

A mineradora australiana Fortescue tem um dos maiores e mais adiantados projetos para a produção de hidrogênio verde no Brasil. A planta será instalada no Porto de Pecém, no Ceará, onde deve ocupar uma área de 100 hectares e receber um total de US$ 5 bilhões (quase R$ 25 bilhões) de investimentos em duas fases. A intenção da empresa é começar a produzir em 2027, e o projeto já recebeu licença ambiental prévia. Mas, segundo o executivo que comanda a Fortescue no País, Luis Viga, a usina não sairá do papel se não houver uma redução do preço da energia. Na planta prevista pela Fortescue, a energia será responsável por 70% dos custos de produção. Tarifas de energia mais baratas, portanto, são essenciais para dar competitividade ao projeto, de acordo com Viga. eldquo;Até agora, estamos trabalhando com pré-contratos condicionados à decisão final de investimento, porque precisamos de um desconto considerável na energia e nos encargos para tornar o projeto viávelerdquo;, diz o executivo, que defende um preço de energia 50% inferior (incluindo impostos) ao atual para que o projeto se concretize. O preço da energia pode ser um entrave para o desenvolvimento do setor. A consultoria Thymos, especializada em energia, calcula que, em todo o mundo, ele tenha de cair 50% para tornar o hidrogênio verde capaz de competir com o gás natural, ou seja, para que o quilo do hidrogênio tenha um valor de venda de US$ 2, equivalente a R$ 10. O hidrogênio verde tem alta capacidade energética: um quilo tem energia correspondente a quase três quilos de gasolina. Atualmente, o custo de produção do hidrogênio verde é de US$ 6 (R$ 30,40) por quilo. Um estudo da McKinsey aponta que o Brasil pode chegar a uma produção de hidrogênio com valor abaixo de US$ 1,50 (R$ 6,10) por quilo em 2030, o que tornaria o combustível bastante competitivo no cenário global. O executivo Peter Terwiesch, da ABB (multinacional suíça que fornece tecnologia de eletrificação que pode ser usada na produção de hidrogênio verde), destaca que, dado o custo da energia para a produção do hidrogênio verde, a regulamentação do setor será chave para alavancá-lo. Outro empecilho para a indústria do hidrogênio verde avançar é o valor dos equipamentos que fazem a eletrólise. De acordo com a Thymos, eles teriam de diminuir em 75% para o hidrogênio ter competitividade. Como é improvável que reduções desse patamar se concretizem, o mercado deve acabar pagando um eldquo;prêmioerdquo; pelo hidrogênio verde, por se tratar de um combustível limpo. A criação desse mercado depende, em grande parte, da taxação da emissão de carbono endash; a criação de um eldquo;imposto verdeerdquo; pode taxar atividades poluentes e produtos com base na quantidade de carbono emitido em sua produção. Se as empresas forem obrigadas a eldquo;pagar para poluirerdquo;, elas terão de buscar alternativas sustentáveis. Uma das opções poderá ser a compra do hidrogênio verde para reduzir a emissão de gases. ALTERNATIVAS. O CEO da ThyssenKrupp na América do Sul, Paulo Alvarenga, defende a concessão de uma isenção na taxa de transmissão de energia para tornar os projetos de hidrogênio viáveis financeiramente. Segundo ele, essa isenção seria dada apenas para as primeiras usinas, enquanto o setor ainda engatinha. A ThyssenKrupp é uma das empresas que têm a tecnologia do eletrolisador, o equipamento que separa as moléculas da água para a produção do hidrogênio verde. A energia corresponde a 70% do custo de produção do hidrogênio. Há diferentes projetos de lei que tratam da regulamentação do hidrogênio verde em tramitação no Congresso. Dois deles, um aprovado na Câmara e outro no Senado, trazem diferentes incentivos para o setor. A proposta gerada no Senado, por exemplo, cria incentivos para a tarifa de energia. Senadores e deputados articulam agora a fusão das propostas em um só texto para tentar criar um marco legal do setor. A diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciana da Costa, tem defendido que o governo lance mão de subsídios pontuais para incentivar alguns setores da transição climática, como o desenvolvimento do hidrogênio verde no Brasil. eldquo;O Fundo Clima é onde vamos ter capital com custo diferenciado. O BNDES pode ajudar com linhas mais longas do que o mercado. Mas não vejo os projetos de hidrogênio verde antes de 2026 e 2027erdquo;, diz. Uma segunda opção, para Alvarenga, seria a adoção de um mandato como o que obriga a mistura de etanol à gasolina. No caso do hidrogênio, poderia ser obrigatória a mescla na amônia (um gás incolor) ou no gás natural. ebull;