NOTÍCIAS

Os preços médios do etanol hidratado subiram em 18 estados e no Distrito Federal, caíram em seis e ficaram estáveis em outros dois estados na semana passada. Os dados são da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e foram compilados pelo AE-Taxas. Nos postos pesquisados pela ANP em todo o País, o preço médio do etanol subiu 1,87% ante a semana anterior, de R$ 3,74 para R$ 3,81 o litro. Em São Paulo, principal Estado produtor, consumidor e com mais postos avaliados, a cotação média subiu no período de R$ 3,57 para R$ 3,67. A maior alta percentual na semana, de 6,86%, foi registrada no Distrito Federal, onde o litro passou de R$ 3,79 para R$ 4,05. A maior queda percentual, de 2,65%, ocorreu no Rio Grande do Norte, com o litro passando de R$ 4,90 para R$ 4,77. O preço mínimo registrado na semana para o etanol em um posto foi de R$ 2,99 o litro, em São Paulo. O maior preço, de R$ 5,99, foi registrado no Rio Grande do Sul. Já o menor preço médio estadual, de R$ 3,60, foi observado em Mato Grosso, enquanto o maior preço médio foi registrado no Amapá, de R$ 4,99 o litro. Na comparação mensal, o preço médio do biocombustível no País subiu 6,72%. A maior alta no período, de 16,63%, foi registrada no Rio Grande do Norte. A maior queda no mês foi observada em Rondônia, de 1,04%.

O primeiro bimestre de 2024 registrou uma demanda sazonal recorde de óleo diesel, informa a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) em um estudo sobre as perspectivas para o mercado brasileiro de combustíveis no curto prazo. No entanto, o restante do semestre deve ser impactado por uma safra de 2023/24 menor do que a do ano passado, destaca o documento. De acordo com a EPE, o consumo de diesel em janeiro e fevereiro cresceu 8,7% em comparação com o mesmo período do ano passado, impulsionado pela expansão do volume exportado de soja. Mesmo com a previsão de uma safra menor da oleaginosa este ano, a estimativa é de que no primeiro semestre a demanda por óleo diesel suba 1,6% contra o primeiro semestre de 2023. Segundo o estudo, a demanda brasileira de combustíveis líquidos continuará crescendo em 2024. Estima-se um crescimento de 1,3%, ou 2 bilhões de litros, este ano, depois de três anos consecutivos crescendo mais de 4% ao ano, o que representa um incremento anual médio de 6,4 bilhões de litros entre 2021 e 2023. "O consumo dos combustíveis do ciclo Otto continua em patamares elevados, com o etanol hidratado aumentando a sua participação, devido à relação de preços mais favorável quando comparado com a gasolina C", informou a autarquia. Segundo a EPE, o crescimento da economia, a amenização dos efeitos do El Niño sobre o clima, a normalização da safra 2024/25, políticas de transferência de renda e programas governamentais, com destaque para o novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), deverão contribuir para o crescimento do consumo de combustíveis ao longo de 2024 e especialmente em 2025, ano em que se projeta um crescimento de 3,3%, ou 4,6 bilhões de litros, para a demanda brasileira de combustíveis líquidos. O consumo de diesel S10, o menos poluente, deve subir 3,8% este ano, para 44,3 bilhões de litros, dando um salto de 7,1% em 2025, para 47,4 bilhões de litros, de acordo com o estudo da EPE. Já o consumo de gasolina C emdash; comercializada nos postos de abastecimento já com a mistura de etanol emdash;, registrou queda de 8% no primeiro bimestre, quando comparada ao mesmo período do ano passado, depois do preço ter subido 3% em fevereiro contra janeiro deste ano. A expectativa, porém, é que a demanda pelo combustível suba 1,5% este ano, para 46,7 bilhões de litros, e 3,3% em 2025, para 48,3 bilhões de litros. Para o etanol hidratado, a previsão é de aumento de 2,2% no consumo este ano, para 18,4 bilhões de litros, com previsão de um crescimento de 6,6% em 2025, para 19,6 bilhões de litros. "A relação entre o preço do etanol hidratado e o preço da gasolina C está favorável ao biocombustível na maioria dos estados brasileiros, mesmo no período da entressafra, resultando no aumento do consumo, o que deve continuar ao longo de 2024", explicou a EPE.

O Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Combustíveis no Estado de Goiás (SINDIPOSTO) e a Fecombustíveis informam que o projeto de lei 10273/2018, que altera a cobrança da Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental (TCFA), foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados. Há cerca de seis anos, as Entidades tem atuado pela aprovação deste projeto e a expectativa é de que, neste ano, a matéria seja finalizada com decisão favorável ao setor. Para os postos revendedores, a mudança da cobrança representa um passo rumo à evolução, já que se pretende implementar um critério mais justo e equilibrado, proporcional ao risco ambiental do negócio. Atualmente, pelo critério adotado, um posto de combustível de porte pequeno paga o mesmo valor de uma distribuidora ou refinaria de petróleo. O texto, de autoria do ex-deputado Jerônimo Goergen (PP/RS), também propõe restringir as circunstâncias em que a taxa pode ser cobrada, vinculando-a apenas à realização de atividades potencialmente poluentes ou que façam uso de recursos ambientais sujeitos a licenciamento ou autorização ambiental federal. Em relação à arrecadação de recursos, o projeto não afetará o compromisso ambiental do Ibama em relação às suas atividades, porém corrige distorções de cobranças exacerbadas para setores com menor potencial poluidor. A próxima etapa da votação deverá ser a avaliação pelo Senado e posteriormente retorna novamente para a Câmara. Tanto o Sindiposto como a Fecombustíveis acompanharão o tema e almeja, com a aprovação do projeto, que acabe, de uma vez por todas, com uma das maiores injustiças do setor.  

O grupo Urca foi fundado no Rio de Janeiro, em 2018, já focado em energia renovável. De lá para cá, deixou de ser regional para se tornar nacional. O motor da rápida expansão foram aquisições e investimentos na geração de biometano por meio de sua subsidiária Gás Verde. Foi uma aposta considerada ousada. Agora, o biometano é mais uma estrela na transição energética, mas até bem pouco tempo fazia o empresariado torcer o nariz emdash;no sentido exato da expressão. Produzido a partir da purificação do biogás extraído de lixo, de restos agropecuários e até de esgoto, o produto tem a mesma composição do gás natural fóssil, com a diferença de ser renovável. "Quando fechei os primeiros contratos, tinha gente que nem acreditava que saía gás do lixo ou que dava para ganhar dinheiro com aquilo", diz Marcel Jorand, CEO da Gás Verde e cofundador do grupo, com Maurício Carvalho e Pedro Assumpção. A empresa é líder no mercado brasileiro de biometano. A unidade em Seropédica, que recebe lixo da cidade do Rio de Janeiro, é a maior produtora desse gás na América Latina. Tem entre os seus clientes a rede de supermercado Dia, a fabricante global de vidros Saint-Gobain, o grupo Lersquo;Oréal de produtos de beleza e a fabricante de bebidas Ambev, que utiliza o produto na unidade de Cachoeira de Macacu (RJ), convertida na primeira cervejaria do Brasil movida 100% a biometano. "Nós começamos atendendo as indústrias, que eram o mercado mais óbvio. Mas o transporte de caminhão agora entrou forte na jogada." Em que momento perceberam que o biometano era um bom negócio? Eu trabalho com biometano desde 2012. Vinha atuando como executivo na área e decidi empreender em 2014. Quando fechei os primeiros contratos, tinha gente que nem acreditava que saía gás do lixo ou que dava para ganhar dinheiro com aquilo. Por isso, valia muito menos que o gás natural fóssil. A especificação da ANP [agência reguladora de combustíveis] para o produto veio em 2016. Isso estabeleceu a equivalência do biometano como o gás natural emdash;injetar no gasoduto e vender no posto de gasolina. Foi aí que começaram a perceber que aquele produto podia substituir o gás natural, mas com a grande vantagem de ser renovável. Hoje, as pessoas entendem que ele faz parte da economia circular e é sustentável. Passou a ser um produto que traz não apenas uma solução de energia limpa para as empresas na transição, mas que também valoriza quem cuida dos resíduos de forma adequada, pois eleva a receita de quem investe em aterros sanitários ou tratamento de restos em áreas rurais. O biometano tem um valor agregado muito maior porque é um combustível. Você pode levar para uma indústria, um carro, um veículo pesado. É cotado em real e não sofre a variação de um barril de petróleo, com guerra e câmbio. Tem previsibilidade. Qual é o preço do biometano? Tem um prêmio? Hoje custa de 25% a 30% mais que o gás natural, mas eu não chamaria essa diferença de prêmio. Vou tentar ser didático. As grandes indústrias hoje têm meta no que se refere à pegada de carbono. Umas precisam zerar as emissões em 2030, outras em 2050. O fato é que precisam reduzir, e agressivamente. Para chegar lá, no prazo em que se comprometeram, devem descarbonizar a produção. No orçamento delas, estão incluídos inúmeros custos adicionais, como compra de crédito de carbono, uso de carro elétrico, adoção de energia renovável. Com o biometano, podem reduzir a pegada com o custo que já teriam [para a produção]. Então, eu não diria que é um bônus. É mais barato do que todas as soluções que elas haviam considerado. Isso aparece na conta. O biometano é equivalente ao gás natural, que hoje é o melhor produto para queima em caldeiras e fornos, mas com o atributo ambiental emdash;evita a pegada de carbono e ainda ajuda a bater meta de descarbonização. É verdade que a demanda hoje por biometano é muito maior que a oferta? É isso mesmo. Nós começamos atendendo as indústrias, que era o mercado mais óbvio. Mas o transporte de caminhão agora entrou forte na jogada. Governos federal e estaduais, montadoras, transportadores entenderam que ele é mais barato que o diesel, e sem aquela oscilação cambial, e que sua produção gera investimento, emprego e renda aqui no Brasil. O mais importante nessa questão: as empresas precisam atender o escopo três [categoria de emissões para operações comerciais, prevista no protocolo que contabiliza gases de efeito estufa para promover a sua redução]. Basicamente, para simplificar o entendimento, o escopo três trata de quanto a empresa emite para fora de sua porta. O transporte é o grande vilão aí, porque todo o transporte pesado usa diesel no Brasil. Quando você leva o biometano para o frete, passa a ter uma pegada de carbono negativa. Explico. Ao trocar diesel por biometano, há uma redução de 91% nas emissões. No entanto, como isso também evita a produção de mais combustível fóssil, a pegada fica negativa, o que contribui com uma luta que é global. Afinal, todo mundo quer ter mais renovável para ter menos fóssil. Um estudo da Abiogás, nossa associação, mostra que o Brasil tem potencial para produzir 120 milhões de metros cúbicos por dia de biometano, entre agro e aterros. A gente deve ter hoje pouco mais de 500 mil. O descolamento vem porque a produção ainda é pequena em relação à demanda, que é crescente. Faltam investimentos ou empreendedores? Não é isso. Tem um gap. Um projeto como o nosso de biometano em aterro demora de um ano e meio a dois anos para ser implementado. Entre fechar o acordo e entregar para o cliente são dois anos. Nós estamos neste momento desenvolvendo dez plantas de biometano. Só daqui a um ano e meio vão operar. Vai ter uma escadinha. A cada ano sobe um degrau na oferta. Essas dez unidades estão focadas em quê? Pergunto porque se fala muito no potencial do agro, mas a gente vê o avanço mais rápido de produção em aterro sanitário. Focamos em aterro porque é a fruta mais baixa no pé. Os aterros invariavelmente estão em grandes centros urbanos, ou seja, próximos ao mercado consumidor. A empresa sente falta de uma rede de gasodutos? A gente não tem preconceito nem com gasoduto, GNL [Gás Natural Liquefeito] ou GNC [Gás Natural Comprimido]. Usamos todas as alternativas disponíveis. Pergunto porque existe a discussão sobre a necessidade de implementação de uma rede de gasodutos, incluindo para atender pré-sal e gás verde. Obviamente, a rede de gasodutos do Brasil é muito pequena, ainda mais quando comparada a de outros países. Argentina é menor e tem uma rede maior. Nem tem como comparar com a dos Estados Unidos. Certamente, um país com a vocação do Brasil para a produção de gás precisava de mais. A produção do pré-sal está concentrada na costa, e os gasodutos também. Não há como beneficiar quem está no centro do país. O agro é nosso principal gerador de receita e de infraestrutura. Fala-se muito em rodovia, ferrovia, que seriam necessárias, sim, mas também precisamos pensar no acesso ao gás natural e ao biometano. Hoje, para nós, o gasoduto não faz falta. Mas, para o Brasil, como estratégia de crescimento, o que nos afeta, é importante ampliar a rede de gasoduto, chegando ao Centro-Oeste, oeste de São Paulo, Triângulo Mineiro, Goiás, centros de produção de alimentos, produtos industriais, que demandam gás, e também áreas com grande potencial de biometano. Considero estratégica essa descentralização de produção, que pode ser feita pelo agro, até porque o agro é um grande consumidor de diesel. Seria um grande impulso, para a descarbonização, a economia circular e o autoconsumo. Seria possível, por exemplo, criar corredores de postos de combustíveis de biometano no interior. Tramita no Congresso o PL dos combustíveis do futuro, e o biometano é um deles. O sr. tem algum receio em relação à proposta em discussão? Alguns temem uma ação da indústria petrolífera para que o PL, no fim, não contribua para o avanço do biometano. Energia solar é o que é hoje porque foram feitos leilões públicos para viabilizar a expansão da tecnologia. Eólica idem. No caso do biodiesel há obrigação de mistura. Não faz sentido o debate para rebater um combustível 100% renovável, atrelado à inflação em real, que é intercambiável com o gás natural, compete de igual para igual com o diesel, pode ser produzido de forma descentralizada, gerando emprego, impostos, e ainda substituir combustível importado. Não posso levar a sério quem achar que o biometano não faz sentido. O gás natural já é combustível de transição energética. O PL trata de várias soluções que podem incentivar o Brasil na produção de combustíveis renováveis. Pode contribuir na implementação, ainda que gradual, do biometano como produto para a descarbonização. Se você pegar um caminhão a diesel e converter para gás natural, reduz as emissões. Se injetar um pouco de biometano, reduz mais ainda. É um baita ganho para todo mundo.

Um dos desafios para os projetos de lei que regulamentam a reforma tributária será a solução de aparentes contradições no texto constitucional sobre o Imposto Seletivo. A reforma prevê a criação de um Imposto Seletivo adicional sobre produção, extração, comercialização ou importação de bens e serviços prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente, de acordo com regras previstas em uma lei complementar. A emenda constitucional da reforma também diz que esse tributo não poderá ser cobrado sobre bens ou serviços com alíquotas reduzidas, como alguns alimentos e itens de saúde. Esse ponto tem levado muitas empresas e tributaristas a afirmar que não seria possível tributar um produto considerado prejudicial à saúde ou ao meio ambiente, minério ou derivado de petróleo, por exemplo, quando este servir de insumo para um produto desonerado, como dispositivos médicos. O texto constitucional, no entanto, diz que, na extração (de minérios ou petróleo, por exemplo), "o imposto será cobrado independentemente da destinação". Esse ponto também levanta outra questão. A Constituição prevê que o seletivo não incidirá sobre as exportações. Mas o que ocorre na venda de petróleo e minérios para o exterior? Em evento realizado na quinta (18) e sexta (19) pelo Ciesp (centro das indústrias de São Paulo) e pela Escola Superior da AGU (Advocacia-Geral da União), Breno Vasconcelos, professor da Escola de Direito da FGV-SP e do Insper, disse que a expressão "independentemente da destinação" se refere ao uso do insumo e não destino da venda (mercado interno ou exterior). Ele também afirmou que o modelo adotado pelo legislador brasileiro é um tributo de natureza extrafiscal, que vai ter natureza regulatória, não arrecadatória. Disse ainda que o seletivo na extração não deve incidir sobre insumos para produtos que são benéficos à saúde e ao meio ambiente. No mesmo evento, Valdir Simão, ex-ministro do Planejamento e da CGU (Controladoria Geral da União), afirmou haver risco de utilização meramente arrecadatória desse tributo e de aplicação do imposto inclusive para produtos benéficos à saúde e ao meio ambiente. O projeto sobre o seletivo apresentado por um grupo de frente parlamentares (PLP 29), que tenta dificultar a implantação de tal imposto, foi definido pelo ex-ministro como um texto com uma redação "terrível". Denise Lucena Cavalcante, procuradora da Fazenda Nacional e professora da Universidade Federal do Ceará, criticou a mesma proposta e disse que a tributação adicional de bens nocivos ao meio ambiente é uma realidade mundial e não deve ser vista como um risco, mas uma oportunidade para o país e para o mercado. No mesmo debate, Vanessa Rahal Canado, coordenadora do Núcleo de Tributação do Insper, afirmou que, ao contrário do que ocorre em relação ao IVA, não há consenso sobre o funcionamento de um imposto seletivo, nem na literatura tributária, nem na experiência internacional. Esse tipo de tributo pode ter caráter fiscal ou extrafiscal e arrecadação com destinação específica ou não. Há casos em que houve êxito no objetivo de reduzir o consumo de determinados bens, e experiências com resultados controversos. Canado, que foi assessora do Ministério da Economia, defende que o governo apresente uma solução que seja correta do ponto de vista técnico. Concessões políticas, segundo ela, só devem ser feitas durante as discussões no Legislativo. "As concessões políticas devem vir em cima de um conteúdo técnico correto." No caso das bebidas alcoólicas, ela citou como exemplo recente o Reino Unido, que após o Brexit aproveitou um estudo da União Europeia para adotar a tributação por conteúdo alcoólico endash;algo que a própria UE resiste em adotar por questões políticas. Houve, no entanto, uma adaptação local: criar uma tabela para cada tipo de bebida com tributação "ad rem" (com valor fixo por conteúdo de álcool), uma questão política, e não técnica, segundo a tributarista. Canado destacou ainda o mito de que alguns países adotam tributação reduzida para alguns desses produtos. Nenhum lugar, nem Itália nem França, tem alíquota reduzida para vinho, afirmou.

O custo da carga tributária brasileira é um fardo que pesa sobre a competitividade da indústria, mas além do pagamento dos impostos, as empresas do setor automotivo gastam R$ 5 bilhões por ano com a estrutura para administrar a burocracia e a complexidade do sistema. No CNN Entrevistas deste sábado (20), o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, falou sobre a expectativa pela reforma tributária e os desafios que o setor ainda tem pela frente para recuperar competitividade e conquistar mercado. eldquo;Imagine esses cinco bilhões de reais voltados pra pesquisa, desenvolvimento, para qualificação do trabalhador. É um salto muito grande que o Brasil está dando com a reforma tributária. Ele resolve todos os problemas? Não.erdquo;, afirma Márcio. Ele reconhece que a criação do IVA (Imposto sobre Valor Agregado) em substituição aos impostos que incidem sobre o consumo, vai permitir a redução do chamado custo de conformidade com o fisco e do resíduo tributário que é exportado ou transferido para o consumidor. eldquo;Este é o custo invisível [dos impostos], mas nós ainda temos uma outra etapa a seguir que é o custo tributário de uma forma geral, e aí eu me refiro aos encargos sociais, folha de pagamento e taxas. A indústria tem feito um trabalho de apresentar para o governo e para o legislativo quais são esses custos que afetam a competitividade da nossa indústriaerdquo;, diz o presidente da Anfavea. O governo prepara os projetos de lei que vão regulamentar a emenda constitucional que muda o sistema de impostos no país. A Fazenda já está atrasada com envio das propostas ao Congresso Nacional, que deveria ter acontecido até o início da última semana. Fernando Haddad disse que os PLs aguardam aval do presidente Lula. Depois da aprovação da regulamentação dos novos impostos, IBS e CBS, o novo sistema vai entrar num período de transição. Se a avaliação dos projetos acontecer ainda em 2024, a reforma começa a valer em 2026, respeitando a anuidade da mudança de regimes tributários. eldquo;Primeiro, nós vamos ter um período de transição, isso é muito importante ficar claro. Durante o período, nós vamos ter que conviver com dois sistemas, o antigo e o atual,erdquo; explicou Leite, ressaltando a importância desse período para a estabilidade futura do setor. Enquanto a reforma não avança, o setor conta com programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, de incentivo à indústria automobilística, que prevê R$ 19 bilhões em benefícios tributários para a promoção da descarbonização da produção no Brasil. O presidente da Anfavea afirma que, diferentemente de outros programas adotados no passado, as empresas não serão beneficiadas diretamente pelo governo. Ele explica que os requisitos de entrada no Mover são rigorosos e demandam investimentos dos fabricantes. O plano de investimentos do setor automotivo chega a R$ 125 bilhões para os próximos 10 anos, o maior volume já realizado no país. Márcio de Lima Leite disse ao CNN Entrevistas que, com esses recursos, o Brasil pode se tornar um grande exportador de veículos com tecnologia avançada para a redução de emissão de gases de efeito estufa.