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O Brasil é realmente um país de contrastes. Ao mesmo tempo em que as nossas leis deixam 40% dos seus empregados na informalidade, elas concedem um régio regime de descanso aos empregados formais. Nos países mais adiantados, as leis trabalhistas concedem menos de 30 dias de férias por ano. Na França, são 25. Em Portugal e Espanha, 22. Na Alemanha, Itália, Bélgica, Irlanda e Holanda, 20 (Eurofound, Working time in 2021-22). Na maioria dos países da América Latina as leis garantem férias proporcionais ao tempo de trabalho. No Chile, por exemplo, são 15 dias nos primeiros dez anos na empresa. A partir disso, aumenta um dia a cada 3 anos trabalhados. No Brasil, são 30 dias desde o primeiro ano mais um abono de um terço (equivalente a dez dias). Em dez anos, as empresas chilenas remuneram 150 dias de férias. No Brasil, são 400. É uma diferença brutal em termos de custo do fator trabalho. Ocorre que, na maioria dos países, as leis permitem negociar dias adicionais de férias que, frequentemente, são trocados por aumento de produtividade. Nos Estados Unidos, as férias são inteiramente negociadas, com exceção de alguns Estados que têm leis próprias. No Brasil, o número de feriados também é enorme. Chegam a 18 dias, quando se consideram os nacionais, Estaduais, municipais, religiosos e costumeiros. Na Alemanha, são 7. Na Bélgica, Dinamarca e Holanda, 12. Na média da União Europeia, são 9 feriados no ano. Com a proposta da PEC de autoria da deputada Erika Hilton (PSOL/SP), o sistema 4x3, com o mesmo salário, provocará a eldquo;bagatelaerdquo; de 204 dias de descanso contra 161 de trabalho. O Brasil remuneraria mais o descanso do que o trabalho. Sei que o assunto é um verdadeiro tabu. Nenhum parlamentar ousa mudar esse quadro. Mas, ao colocar tantos encargos sociais na Carta Magna de 1988, como o das férias de 30 dias e abono de um terço, os constituintes encareceram enormemente as despesas para a contratação do trabalho. Foi o jogo do perde-perde. Todos conhecem o seu resultado: os salários são baixos, a informalidade é elevadíssima e as despesas de contratação são as mais altas do mundo para uma produtividade que se mantém baixa e estagnada há décadas. Essa equação não fechará nunca. Muito menos com a eventual aprovação da PEC que institui o regime 4x3. José Pastore - Professor da FEA-USP, presidente do Conselho de Emprego e Relações do Trabalho da FecomercioSP. É membro da Academia Paulista de Letras

A primeira reunião do ano do conselho de administração da Petrobras foi marcada pela ausência da presidente da estatal, Magda Chambriard, e pela saída antes do término do presidente do Conselho, Pietro Mendes. O conselheiro Rafael Dubeux também não participou da reunião. Magda participa nesta quarta-feira, 29, de uma reunião sobre a Margem Equatorial entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, em Brasília, mas antecipou seus votos de outras pautas menos relevantes da reunião. Na reunião do Conselho da estatal, no Rio, que durou cerca de cinco horas, foi apresentado um relatório para acompanhamento da política de preços de combustíveis da empresa. O documento, segundo pessoas a par do assunto ouvidas pelo Estadão/Broadcast, mostrou que os preços estavam alinhados à estratégia comercial da companhia em 2024 e prosseguem este ano. Segundo uma das pessoas que acompanham o assunto na estatal, os preços estiveram mais pressionados no final do ano passado, porém a avaliação é de que, ainda assim, está mais próximo o momento em que será necessário um ajuste nos preços. Conforme antecipado pelo Estadão/Broadcast, o documento indicava que os preços permaneceram dentro dos limites mínimo (preço de custo) e máximo (preço alternativo da concorrência) previstos na política da Petrobras, segundo profissionais da companhia que acompanham o assunto. Como o relatório se referia somente ao exercício de 2024, os conselheiros chegaram a solicitar dados de janeiro, para terem o eldquo;pulsoerdquo; do comportamento dos preços. Ouviram da área técnica que o mercado segue volátil, mas que, ainda assim, os preços praticados seguiam aderentes à política pré-definida. O colegiado não tem mandato para mudar preços. Sua função é somente zelar pelo cumprimento adequado da política, definida ainda em maio de 2023, quando a gestão anterior, de Jean Paul Prates, optou por abolir o alinhamento dos preços Petrobras ao preço de paridade de importação (PPI). Esvaziamento da reunião O encontro foi parcialmente esvaziado em função de uma reunião de Lula com ministros em Brasília sobre os rumos da Margem Equatorial. O encontro no Planalto reuniu Marina Silva, do Meio Ambiente, e Alexandre Silveira, de Minas e Energia, além da presidente da Petrobras. O presidente do colegiado, Pietro Mendes, deixou a reunião sobre a política de preços ainda pela manhã, às 11h, para acompanhar o encontro em Brasília. O Estadão/Broadcast apurou que o indicado pela Fazenda, o conselheiro Rafael Dubeaux também não se fez presente na sessão do conselho. Como está a defasagem A defasagem do preço do diesel da Petrobras em relação ao mercado internacional teve uma nova queda na terça-feira, 28, com o valor ficando 16% abaixo do praticado no Golfo do México, contra 17% da véspera e ante 28% na semana passada. Já a defasagem da gasolina subiu para 8%, ante 7% da véspera, segundo dados da Associação Brasileira dos Importadores de Petróleo (Abicom). A queda da defasagem do diesel ocorre em meio a especulações sobre um possível aumento de preços da Petrobras, já que a empresa não mexe no diesel há 399 dias. Segundo a Abicom, são 91 dias de janela fechada para importação do combustível. A queda da defasagem também sofre a influência do dólar, cuja cotação vem recuando nos últimos dias. Na terça-feira, 28, a moeda norte-americana fechou cotada a R$ 5,89, enquanto o petróleo, recuou para US$ 76,49 o barril. Nesta quarta-feira, a commodity (matéria-prima cotada em dólar) registrava cotação de US$ 75,98 o barril, dando continuidade à trajetória de queda. Pelos cálculos da Abicom, para atingir a paridade com os preços internacionais a Petrobras poderia aumentar o diesel em R$ 0,55 por litro e a gasolina em R$ 0,24 por litro. A Refinaria de Mataripe, na Bahia, privatizada no governo Bolsonaro, ao contrário da Petrobras, continua praticando a política de paridade de importação (PPI). Com isso, a diferença de preços em relação ao Golfo é de apenas 1% para os dois combustíveis. Na quarta-feira passada, 22, Mataripe elevou o diesel em R$ 0,03 o litro e reduziu o litro da gasolina em R$ 0,07.

Em sua primeira reunião sob o comando de Gabriel Galípolo, indicado ao cargo pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central elevou em 1 ponto porcentual a taxa básica de juros (Selic), para 13,25% endash; mesmo nível de agosto e setembro de 2023. A decisão foi unânime e seguiu o guidance forward (indicação para a frente) da reunião de dezembro, que apontava para mais duas altas da Selic da mesma magnitude neste mês e em março. Em seu comunicado, o Copom disse que a elevação de ontem da Selic é eldquo;compatívelerdquo; com a sua estratégia para levar a inflação de volta à meta. O BC afirma que o cenário atual exige uma política monetária mais contracionista (de alta de juros). eldquo;O cenário mais recente é marcado por desancoragem adicional das expectativas de inflação, elevação das projeções de inflação, resiliência na atividade econômica e pressões no mercado de trabalho, o que exige uma política monetária mais contracionistaerdquo;, diz o texto. O comitê manteve a perspectiva de um novo ajuste de 1 ponto na Selic na reunião de março, mas afirmou que para as reuniões seguintes a eldquo;magnitude do ciclo será ditada por compromisso/convergênciaerdquo; das taxas de inflação. INVESTIMENTOS. Com a alta de 1 ponto porcentual na taxa básica de juros, especialistas afirmam que o momento favorece os investimentos em títulos pós-fixados, que acompanham diretamente a Selic e o Certificado de Depósito Interbancário (CDI). eldquo;Tesouro Selic, Certificados de Depósitos Bancários (CDBs) indexados ao CDI e até mesmo a poupança se beneficiam desse movimento, já que nesses casos a rentabilidade acompanha de perto as variações da taxa básica de juroserdquo;, diz Larissa Frias, planejadora financeira do C6 Bank. Investimentos híbridos, que oferecem uma rentabilidade prefixada mais a correção pela inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), também estão sendo vistos com bons olhos. Esses ativos têm uma relação indireta com a Selic, já que uma das funções dos juros elevados é controlar a inflação, o que torna essa opção interessante no atual contexto de IPCA mais alto. Além de títulos em CDI, papéis atrelados ao IPCA tornamse opções interessantes para quem busca investimentos de longo prazo, de acordo com Marcelo Bolzan, estrategista de investimentos da The Hill Capital. Tais ativos, diz ele, oferecem boa proteção contra a inflação e podem ser mais seguros se o emissor for o governo ou bancos de primeira linha. Para quem investe em bancos menores, é importante garantir que o valor não ultrapasse o limite do Fundo Garantidor de Crédito (FGC), que assegura até R$ 250 mil por CPF e por instituição. Fabio Gallo, colunista do Estadão e professor de Finanças da Fundação Getulio Vargas de São Paulo (FGV-SP), elaborou a pedido do E-Investidor uma simulação para avaliar o rendimento de investimentos em renda fixa com a nova Selic. O estudo considera 5,5% para o IPCA e rentabilidade da poupança de 7,1% ao ano. A simulação calcula a rentabilidade bruta, líquida (descontando impostos e taxas) e real (descontando a inflação) para investimentos de R$ 1 mil em diferentes tipos de títulos ( mais informações em quadro nesta página). ebull;

A Cummins não se define mais como uma fabricante de motores e equipamentos para veículos a diesel. No texto de apresentação, a empresa é descrita como "líder global em energia", destacando investimentos em biocombustíveis e hidrogênio. O reconhecimento no mercado nacional, contudo, foi construído ao longo de cinco décadas sobre os pilares do combustível de origem fóssil. Adriano Rishi, presidente da Cummins Brasil e líder da unidade de motores na América Latina, fala das estratégias da empresa e do futuro do setor em meio à transição energética. Leia a entrevista abaixo. A Cummins é conhecida pelos seus motores a diesel. Agora, a empresa apresenta um portfólio com foco em biocombustíveis e hidrogênio. Como está ocorrendo essa transição? Há pouco mais de uma década, temos investido fortemente na jornada de descarbonização. Dentro dessa jornada, está muito claro para nós que não existe uma bala de prata, não há uma solução única. É algo global? Sim. Desenvolvemos agora uma plataforma chamada Helm, que significa High Efficiency, Low Emissions [alta eficiência com baixo nível de emissões]. São motores capazes de atuar com múltiplos tipos de combustíveis. Hoje, se eu parto do diesel para operar com gás, tenho que fazer uma série de transformações no motor, enquanto o novo é preconcebido para isso. São módulos, então funciona como um Lego, que vai sendo composto. Dessa forma, um mesmo motor poderia rodar no ciclo diesel, mas, mudando um cabeçote e um componente da injeção eletrônica, por exemplo, seria possível trabalhar com um biocombustível, como o etanol? É isso, e sem comprometer a eficiência, o que é um ponto extremamente importante. De maneira simples: dividimos o motor em dois segmentos, e a parte de baixo independe do tipo de combustível, é o recipiente que faz a transmissão da força. É a parte de cima que tem que lidar com os diferentes combustíveis. Mas não dá para ser como um pato, que voa, nada e anda, mas não faz nada direito. É preciso fazer motores de alta eficiência, com baixíssimos níveis de emissões. E com a possibilidade de consumir etanol. O etanol é uma particularidade do Brasil. Não temos temperaturas extremamente baixas, por isso é uma opção viável, ainda mais com a infraestrutura disponível. Temos também uma plataforma múltipla. É possível gerar biometano a partir dos aterros sanitários, usando o gás como exemplo. Essa circularidade terá um impacto positivo na redução de emissões. O Brasil teve várias experiências com caminhões movidos a etanol, mas o segmento de veículos pesados abandonou a ideia por questões diversas, como a baixa autonomia. A Cummins considera que, agora, esse biocombustível será viável no setor de transporte de cargas? Para veículos pesados, não. O diesel ainda é a maneira mais eficiente de se transportar cargas comerciais. Mas temos que considerar alguns nichos. Perto de usinas de cana, por exemplo, o caminhão a etanol faz sentido. No caso dos veículos comerciais leves, ao se considerar as emissões de CO2 no ciclo completo em comparação aos modelos a bateria, o etanol também faz sentido. A chinesa GWM tem trabalhado para a adoção do hidrogênio no transporte de cargas, e já apresentou propostas em São Paulo. O senhor acredita que haverá aceleração desse mercado? Acredito que não. Ainda não chegamos em um equilíbrio do custo de tecnologia que faça sentido econômico na operação do setor automotivo. Mas acredito, sim, que devemos seguir investindo. Não temos dúvidas de que esse é o destino final, mas tem alguns destinos intermediários que precisamos percorrer. Há discussões sobre os combustíveis que poderiam substituir o diesel nos caminhões. Um deles é o HVO [sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado], que parece menos problemático que o biodiesel. É possível produzi-lo em larga escala? O HVO, ou diesel verde, é uma excelente alternativa técnica ao diesel fóssil, devido à semelhança de suas moléculas e ao fato de ser uma opção mais sustentável. No entanto, no Brasil, para que seu uso seja economicamente viável, será necessário apoio governamental, como aconteceu com o biodiesel. Inicialmente, o biodiesel era mais caro que o diesel fóssil, mas com políticas de incentivo, ganho de escala e maior competitividade, seu custo foi reduzido ao longo do tempo. Em termos de emissões de poluentes, o HVO é mais vantajoso em comparação ao biodiesel e ao diesel convencional? Seria [mais vantajoso] principalmente do ponto de vista de material particulado. O Programa Nacional de Diesel Verde, regulamentado pela ANP, estabelece uma participação mínima obrigatória de até 3% de HVO no diesel vendido ao consumidor final. Esse limite pode ser superado de forma voluntária, desde que seja comunicado à ANP. A ideia é fomentar a produção e comercialização desse combustível no Brasil, mas ainda estamos em um estágio inicial de implementação. Ainda é difícil estimar o preço do HVO no Brasil, já que não há produção local significativa. Embora o mercado internacional ofereça uma referência, com o HVO custando de 30% a 40% a mais que o diesel fóssil em mercados como a Europa e os EUA, os desafios locais, como também a falta de infraestrutura e cadeia produtiva, tornam qualquer estimativa incerta.

O preço da gasolina vai subir R$ 0,10 por litro nas bombas neste sábado (1) com o aumento do ICMS. A alta joga ainda mais pressão sobre a popularidade do governo, já prejudicada pelo impacto da inflação dos alimentos no bolso do consumidor. A mudança no imposto estadual também elevará o preço do diesel, hoje no centro das atenções do governo pela expectativa de um reajuste de preços nas refinarias da Petrobras. A alíquota do ICMS para esse combustível sobre R$ 0,06 por litro neste sábado. A alta ocorre em todo o país: desde 2022, o ICMS sobre os combustíveis é calculado em reais por litro com uma alíquota única nacional revista anualmente. Na média nacional, representará um aumento de 1,3%, com o preço passando de R$ 6,19 para R$ 6,29 por litro. A alta terá impacto de 0,08 ponto percentual no IPCA de fevereiro, diz André Braz, economista da FGV. Dificulta ainda mais o trabalho do Banco Central para segurar a inflação dentro da meta. Nesta segunda (27) economistas ouvidos pelo boletim Focus elevaram para 5,5% a previsão para o IPCA em 2025. Braz lembra que a inflação de fevereiro já está pressionada pela recomposição da tarifa de energia elétrica, beneficiada em janeiro com desconto da tarifa de Itaipu, e com a alta do material escolar, que impacta o indicador neste mês. O professor de economia do Ibmec-RJ Gilberto Braga lembra ainda o aumento da gasolina é percebido principalmente pela classe média que usa com regularidade e abastece o seus veículos com o combustível. "Há um efeito secundário, que é a contribuição para piorar a avaliação do Governo na faixa social em que tem a maior reprovação", afirma ele. No caso do diesel, o efeito no IPCA é diluído. A alta do ICMS elevará o preço médio nacional em 1%, para R$ 6,23 por litro. O produto já vem em alta nas bombas há semanas, como reflexo do aumento de custo das importações e do biodiesel. Nesta semana, segundo a coluna Painel S.A., a Petrobras sinalizou em reunião com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) a necessidade de reajustar o preço do diesel em suas refinarias, estável desde um corte promovido no fim de 2023. A companhia, que ainda não confirmou oficialmente o reajuste, vem trabalhando há semanas com preços bem abaixo das cotações internacionais. Mas espera, por outro lado, que a queda do dólar e do petróleo no mercado internacional reduzam a necessidade de aumento. Na abertura do mercado desta quarta-feira (29), o diesel vendido nas refinarias da Petrobras estava R$ 0,55 por litro abaixo da paridade de importação medida pela Abicom. A defasagem chegou a se aproximar de R$ 1 em meados de janeiro. A nova política de preços da Petrobras não segue exclusivamente as cotações internacionais, mas o mercado vê um aumento de importações de diesel pela empresa, o que poderia justificar reajustes para evitar prejuízos na venda do produto importado. Amance Boutin, analista da Argus, diz que a estatal pode estar compensando parada para manutenção na Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, que é grande produtora de diesel. "Ela não tem acesso ao diesel russo, então está comprando produto mais caro", afirma.

A Shell dominou o mercado global de créditos de carbono de US$ 1,4 bilhão (R$ 8,2 bilhões) no ano passado, enquanto as empresas de petróleo e gás reduziram seus gastos com energia limpa e dependeram mais fortemente de compensações para atingir suas metas climáticas do que qualquer outro setor. Um crédito de carbono equivale a uma tonelada de COe#8322; ou outros gases de efeito estufa reduzidos, removidos ou economizados, e são usados como uma maneira mais barata de avançar em direção às promessas climáticas feitas aos investidores. As grandes petrolíferas listadas no Reino Unido, Shell e BP, reduziram seus gastos com energia limpa no ano passado. A Shell também enfraqueceu suas metas climáticas. O mercado voluntário de carbono funciona paralelamente a sistemas de negociação maiores e mais caros administrados por governos, incluindo o Sistema de Comércio de Emissões da UE (União Europeia), sob o qual os poluidores negociam permissões que lhes dão o direito de emitir. A Shell usa créditos para ajudar a manter algumas de suas promessas climáticas, incluindo uma meta de reduzir as emissões por unidade de energia vendida em 15% a 20% até o final da década em comparação com 2016. Para serem usados como compensações, os créditos devem primeiro ser "aposentados", o que significa que não podem ser negociados novamente, de modo que a economia só pode ser contada uma vez. A MSCI Carbon Markets, cujos dados preliminares do ano passado cobrem as principais plataformas que emitem créditos de carbono, disse que a Shell removeu 14,9 milhões de créditos do comércio global em 2024, mais do que o dobro do produtor de energia italiano Eni, o segundo maior usuário. Dados separados mostram que a Shell "aposentou" quase três vezes mais créditos do que o próximo usuário mais proeminente, a Microsoft, no ano passado, disse a Allied Offsets ao Financial Times. Seu banco de dados cobre 99% do mercado. "Aposentamos créditos para compensar emissões, incluindo aquelas associadas à energia que nossos clientes usam em transporte, residências, produção de bens e prestação de serviços", disse a Shell. A empresa acrescentou que "a descarbonização deve começar com evitar e reduzir emissões", mas que os créditos de carbono poderiam "compensar" emissões onde não fosse possível trocar tecnologias por alternativas de emissão zero rapidamente. Os mercados voluntários de carbono fora da jurisdição dos governos foram abalados por acusações de fraude, dupla contagem, abuso de comunidades indígenas e metodologias falhas. Desde então, grupos de energia pausaram algumas de suas compras de novos créditos apoiados por projetos verdes, como plantio de árvores ou armazenamento de COe#8322; no subsolo, disse Dirk Forrister, diretor executivo da Associação Internacional de Comércio de Emissões, um grupo de lobby com sede na Suíça. Mas eles têm usado seu estoque antigo de créditos e os contabilizado para metas climáticas. Em contraste, grupos de tecnologia como a Microsoft continuaram a fechar novos acordos para compensar suas emissões impulsionadas por IA nos próximos anos. "A tecnologia pode ter subido um pouco, petróleo e gás recuaram um pouco", disse Forrister. Grupos europeus de petróleo emdash;Shell, BP, TotalEnergies, Eni e Equinoremdash; ainda estão comprometidos com emissões líquidas zero até 2050, sugerindo que devem investir em créditos se quiserem evitar reformular todo o seu modelo de negócios. O setor de combustíveis fósseis, no geral, foi responsável por mais de 4 em cada 10 créditos usados no ano passado, três vezes mais do que qualquer outro setor, e uma proporção ligeiramente maior do que em 2023, mostraram também os dados da MSCI. A Shell aposentou mais créditos cumulativamente do que qualquer outra empresa, disse a Allied Offsets, com a grande maioria desses vinculados a projetos que evitam emissões hipotéticas, como quando uma floresta é protegida de ser derrubada. Uma pessoa próxima à Shell disse que seu portfólio de créditos estava vinculado a "uma ampla gama de projetos diversos em todo o mundo". (Financial Times)