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O preço médio do diesel S10 nas bombas subiu pela primeira vez em 16 semanas e o da gasolina aumentou pela segunda semana consecutiva, segundo dados do levantamento semanal da Agência Nacional de Petróleo Biocombustíveis e Gás Natural (ANP) divulgados na sexta-feira (21). O diesel S10 ficou 1,05% mais caro e subiu de R$ 6,65 para R$ 6,72 na semana passada. Já a gasolina C ficou 0,41% mais cara e aumentou de R$ 4,86 para R$ 4,88. Nas últimas duas semanas, o preço do litro da gasolina comum subiu 1,8% nos postos pesquisados pela ANP. O aumento de preços aponta uma exaustão nos esforços do governo Jair Bolsonaro (PL) para reduzir o preço dos combustíveis para o consumidor, por meio do corte do ICMS em junho e das reduções nos preços praticados pela Petrobras (PETR3;PETR4) entre julho e setembro em suas refinarias, devido à queda no preço do petróleo no mercado internacional. A gasolina C chegou a recuar 35% nas bombas, do pico histórico de R$ 7,39 registrado na penúltima semana de junho até o começo de outubro, mas voltou a subir sem novas reduções nos preços praticados pela Petrobras nas refinarias. Já o diesel S10 chegou a cair 13,4% em 3 meses e meio, de R$ 7,68 para R$ 6,65, antes desta nova alta. Além disso, o petróleo voltou a ficar mais caro no exterior. Por isso a Petrobras tem sofrido pressão do governo para manter o preço dos combustíveis congelados até o segundo turno, para não prejudicar o presidente e candidato à reeleição, Jair Bolsonaro (PL), em sua disputa contra o ex-presidente Lula (PT). Os motivos das altas Edmar Almeida, economista e professor da PUC-RJ, diz que por trás das altas estão os aumentos promovidos por importadores e pela Refinaria de Mataripe (BA), que foi vendida pela Petrobras e hoje é controlada pela Acelen. Sozinha, ela é responsável por 12% a 15% da capacidade de refino do Brasil. Tem pesado também a escalada de preços do etanol anidro, que compõe 27% da mistura da gasolina C. O preço do biocombustível sobe há 5 semanas e acumula alta de 8,2%, segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea) da USP emdash; reajuste que é repassado aos consumidores. Além disso, os preços praticados pela Petrobras estão atualmente abaixo da paridade de importação e não há espaço técnico para novas reduções nas refinarias. Assim, com agentes privados elevando aos poucos seus preços, a tendência é que a gasolina e o diesel sigam subindo nas próximas semanas emdash; ainda que em ritmo lento emdash;, dizem especialistas. Pedro Rodrigues, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), destaca que, além dos eldquo;fatoreserdquo; Acelen e etanol anidro, os preços mais baixos dos combustíveis estimulou um maior consumo no país e permitiu aos revendedores que aumentassem suas margens nos postos. Pressão sobre a Petrobras Apesar do mercado internacional do diesel pressionado e as cotações do petróleo em alta, a Petrobras não aumentou preços nas refinarias e tem praticado preços abaixo do Preço de Paridade de Importação (PPI), nome dado à política de preços da estatal. A defasagem em relação o PPI, que já chegou a 17,4% (ou R$ 1,034 por litro) no dia 13, ficou em média em 13,5% na semana passada, segundo o CBIE. Em função da predominância da Petrobras no mercado nacional, esse represamento dos preços pela atenua a alta para o consumidor, mas não a impede, pois agentes com menor fatia de mercado emdash; mas ainda assim relevantes emdash; têm elevado seus preços para se manterem alinhados ao PPI. No dia 15, o diretor de exploração e produção da Petrobras, Fernando Borges, admitiu que a companhia reduziu os preços dos combustíveis em velocidade maior do que a que é considerada agora para os aumentos, mas disse que isso ocorre eldquo;em benefício da sociedade brasileiraerdquo;. A estatal mantém o discurso de que eldquo;segue monitorando continuamente o mercado e os movimentos nas cotações de mercado do petróleo e dos derivados, que atualmente experimentam alta volatilidadeerdquo;. A empresa diz que o objetivo é não repassar a variação de preços no mercado externo para o interno. (Com Estadão Conteúdo)

A descarbonização tem sido pauta mundial e tratados globais como o Acordo de Paris e a campanha Race to Zero e Race to Resilience, dada pela ONU (Organização das Nações Unidas) e foi um dos temas da 26ª Conferência das Partes das Nações Unidas sobre Mudança Climática (COP-26). O objetivo é a contribuir para a ampliação de estratégias e planejamentos que visam a diminuição de emissões de gases de efeito estufa, como metano e CO2, que ganham cada vez mais destaque. No entanto, um dos entraves é a transição energética dos combustíveis fósseis à alternativas energéticas de fontes renováveis . Fontes de geração de energia limpas podem contribuir para diminuir as emissões de gases de efeito estufa. Assim, o biocombustível é uma das opções mais viáveis à realidade da economia brasileira e é feito a partir de biomassa, como cana-de-açúcar e óleos vegetais, ou resíduos orgânicos, residenciais e industriais. O Brasil é referência mundial na produção de etanol e biodiesel, vindos de biomassa. O primeiro é feito pela fermentação da sacarose de vegetais como a cana-de-açúcar e o segundo, a partir de óleos vegetais (soja e girassol). Ambos são fontes renováveis e a queima produz menos gases e partículas que, por exemplo, o gás natural, a gasolina e o diesel. Além disso, suas plantações consomem CO2, o que gera um ciclo neutro do carbono. Dessa forma, o impacto ambiental é minimizado. Aliás, todo diesel de origem fóssil produzido no país recebe a adição obrigatória de 13% de biodiesel, que serve como fonte de mitigação das emissões automáticas. Outra opção benéfica ao meio ambiente é o biogás , biocombustível obtido pela fermentação anaeróbica de matéria orgânica, ou seja, resíduos residenciais ou industriais. Com a purificação do biogás, obtém-se o biometano , que pode ser utilizado para fins veiculares, instalações residenciais, industriais e comerciais. A queima do biometano como combustível, embora gere CO2, é mais benéfica que sua direta emissão à atmosfera, já que o potencial de aquecimento do metano é quase 80 vezes maior que o do CO2. A purificação do biogás para produção de biometano já é uma realidade no mundo e no Brasil. A Air Products já tem participado deste mercado, uma vez que é fabricante de membranas para purificação (upgrading) do biogás para biometano, as quais já estão em operação em diversos projetos pelo mundo. eldquo;No Brasil, pretendemos ampliar ainda mais nossa participação através do investimento, integração de diferentes tecnologias, operação e manutenção destes sistemas de maneira a acelerar as oportunidades locaiserdquo;, explica Marcus Silva, Gerente Geral da Air Products Brasil e Argentina.

Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda, nesta segunda-feira (24). A commodity chegou a oscilar no positivo, mas o tom negativo prevaleceu, com investidores analisando indicadores da China e o significado deles para a demanda pelo óleo. Além disso, dados dos Estados Unidos e da Europa também foram monitorados. O petróleo WTI para dezembro fechou em baixa de 0,55% (US$ 0,47), em US$ 84,58 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para o mesmo mês recuou 0,26% (US$ 0,24), a US$ 93,26 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). A China publicou dados mistos da economia. O Produto Interno Bruto (PIB) do terceiro trimestre cresceu mais que o esperado, mas as vendas no varejo em setembro, por exemplo, vieram fracas. Segundo o ANZ, a política de zero casos de covid do país pesa na demanda por petróleo e gás eldquo;no futuro previsívelerdquo;. A Capital Economics vê a economia chinesa ainda com ímpeto fraco, em parte também por causa da política local para conter o vírus, enquanto o Nordea publicou análise na mesma linha, projetando crescimento de apenas 3% do país em 2022 e sem mudanças no quadro após a recondução de Xi Jinping para mais um mandato. Na Europa, houve dados fracos de atividade na zona do euro e no Reino Unido, enquanto nos EUA o índice de gerentes de compras (PMI, na sigla em inglês) composto de setembro também veio fraco na leitura preliminar, em 47,3, mínima em dois meses e em território de contração nessa pesquisa. No noticiário do setor, o governo do Irã acusava os EUA de não terem interesse em reviver o acordo nuclear com potências. Teerã deseja retomar o pacto também para ampliar suas exportações da commodity. O TD Securities afirma em relatório que os preços seguem oscilando na mesma faixa, desde que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) anunciou corte na produção. O banco tem ressaltado que a possibilidade de recessão global não é algo que destrua totalmente o apetite por petróleo, mas tende a eldquo;desacelerar o ritmo do crescimento da demandaerdquo;. O Commerzbank, por sua vez, diz que as perspectivas para a demanda têm eldquo;deterioradoerdquo;, enquanto no câmbio o dólar teve valorização significativa. Como o petróleo é cotado nesta moeda, nesse caso o óleo fica mais caro para os detentores de outras divisas. O corte da Opep+ deve impedir mais quedas nos preços, especialmente se o embargo da União Europeia ao petróleo da Rússia entrar em vigor em dezembro, acredita o banco.

A crise energética está apressando a substituição de veículos que rodam a combustível fóssil por veículos elétricos. Estados Unidos, países da União Europeia e China já vêm determinando prazos finais para que os veículos novos sejam elétricos. E esta é também uma decisão que vem sendo tomada pelas grandes montadoras. A frota atual de veículos elétricos já é de mais de 16 milhões, como informam dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), e as projeções apontam para 175 milhões em circulação em 2030 (veja o gráfico). Não é uma mudança simples. A indústria de veículos terá de ser reestruturada. Os carros a combustão exigem até 30 mil peças e componentes; os elétricos, em torno de 250. Dá para imaginar o impacto sobre o setor de autopeças e sobre o mercado de trabalho. Quem sobreviver verá. Serão inevitáveis grandes investimentos na produção de baterias e acessórios. Essa revolução não se limitará à indústria. Será necessária a construção de enorme rede de infraestrutura que agilize a recarga das baterias. Os postos de combustível terão de se adaptar. As oficinas mecânicas, que já tiveram de enfrentar as transformações produzidas pela eletrônica embarcada, estão fadadas a se tornar predominantemente autoelétricos. No Brasil, o carro elétrico ainda é proibitivo pelos seus altos preços. Na semana passada, a Prefeitura de São Paulo avisou que, até 2024, pelo menos 20% da frota de ônibus urbanos terá de ser a energia elétrica. Consultores, entre os quais Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura, entendem que, no Brasil, a eletrificação não será a única solução. Algumas montadoras, entre elas a Toyota, vêm dando força para o desenvolvimento do veículo híbrido endash; que leva dois motores. O setor sucroalcooleiro aposta no desenvolvimento de veículos a célula de combustível com base no etanol. Enquanto isso, os sucessivos governos do Brasil, que tanto falam em relançar uma política industrial rejuvenescedora, se calam a respeito da melhor política para a transição energética, situação que tende a deixar outra vez a economia brasileira para trás. Mas a questão mais relevante não vem sendo debatida nem mesmo pelos especialistas: é inevitável que se escolha o caminho a seguir não apenas para que, a partir daí, se desdobrem outras decisões em infraestrutura, treinamento, etc., mas para que seja possível garantir escala de produção. E não haverá escala de produção de âmbito apenas nacional. Será preciso formatar a indústria de veículos do Brasil para que seus produtos possam ser exportados em condições competitivas. E isso exige também acordos comerciais.

ADEUS, DIESEL... A Raízen inicia a substituição do diesel pelo biometano, combustível renovável feito a partir de resíduos da cana, no transporte que utiliza. Em fase de transição, a empresa converteu motores de três caminhões dos Parques de Bioenergia de Araraquara e Paraíso (SP), para gás natural veicular, um intermediário ao biometano que emite até 10% menos poluentes que o diesel. Hamilton Jordão, gerente de Soluções e Projetos Agrícolas, conta que os veículos híbridos operaram durante toda a safra com cerca de 30% do diesel substituído por gás, sem perda de performance. ebull; BEM-VINDO, BIOMETANO. Agora, a Raízen quer expandir o experimento com GNV para cem veículos em até duas safras e introduzir o biometano quando ele começar a ser fabricado pela empresa. A primeira planta deve ser inaugurada em 2023 e, até 2030, 39 usinas devem estar voltadas ao biocombustível. Além de reduzir o custo com o consumo de diesel, a mudança no abastecimento das frotas melhora o desempenho da empresa diante da política nacional de descarbonização, o Renovabio.

A escassez de componentes, em especial de semicondutores, já não é tão problemática como no início do ano, mas segue causando descompasso entre produção e demanda na indústria automobilística brasileira. Mesmo em um mercado afetado por alta de preços, juros elevados e restrição dos bancos na concessão de financiamento, há filas de espera de seis meses ou mais para alguns modelos ou versões de carros. A falta envolve tipos variados de automóveis e comerciais leves, mas, segundo lojistas, afeta principalmente as versões de entrada, que são as mais baratas de cada modelo. Como não há chips para todos, várias montadoras preferem priorizar a produção de modelos mais sofisticados, que dão maior retorno na venda. eldquo;Tem demanda reprimidaerdquo;, afirma o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite. Segundo ele, para alguns modelos de maior volume de vendas há fila de seis meses. eldquo;Mas há casos de espera de até nove meseserdquo;, afirma. HORA EXTRA. Com disponibilidade de alguns componentes, a Volkswagen tem convocado parte dos funcionários para trabalho extra aos sábados ou domingos desde meados de setembro para completar carros que aguardam peças no pátio da fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Um dos modelos fabricados nessa planta, o Polo, teve sua versão 2023 colocada à venda no último dia 6 e vendeu 7 mil unidades em duas horas. No ano todo, até setembro, as vendas do modelo somavam 2,4 mil unidades. A entrega dos modelos renovados será escalonada para os próximos 30 a 60 dias, informa a Volkswagen. O novo Polo custa de R$ 83 mil a R$ 110 mil. Outros veículos da marca têm espera de até dois meses, dependendo da versão. Na Stellantis, há fila de espera de seis meses para as versões mais procuradas da picape Fiat Strada, que é a líder de vendas no mercado brasileiro. O mesmo prazo de entrega vale para versões do utilitário-esportivo (SUV) Fiat Pulse e para o Jeep Commander, cuja linha 2023 foi lançada em setembro. Os preços dos três modelos começam em R$ 96,3 mil, R$ 95,6 mil e R$ 237 mil, respectivamente. No mês passado, apenas duas fábricas suspenderam produção por falta de peças. Leite afirma, porém, que essa escassez ainda é o maior limitador para a produção de veículos. Segundo ele, um automóvel atual utiliza de 1,5 mil a 2 mil semicondutores, volume que aumentou com a oferta de mais conectividade e novas tecnologias nos veículos. ebull;